Vuelo 797 de Air Canada

Vuelo 797 de Air Canada

C-FTLU, la aeronave involucrada, tras el incendio
Accidente
Fecha	2 de junio de 1983 ( 02-06-1983 )
Resumen	Aterrizaje de emergencia tras incendio en pleno vuelo
Sitio	Aeropuerto Internacional de Cincinnati/Norte de Kentucky , Condado de Boone , Kentucky , Estados Unidos 39°02′56″N 84°40′04″O / 39.0489, -84.6678
Aeronave
Tipo de aeronave	Avión McDonnell Douglas DC-9-32
Operador	Aire Canadá
Vuelo IATA n.º	AC797
Vuelo OACI No.	ACA797
Indicativo de llamada	AIR CANADA 797
Registro	C-FTLU
Origen del vuelo	Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth , Texas , Estados Unidos
Escala	Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto , Ontario , Canadá
Destino	Aeropuerto Internacional de Montreal-Dorval , Quebec , Canadá
Ocupantes	46
Pasajeros	41
Multitud	5
Muertes	23
Lesiones	16
Sobrevivientes	23

El vuelo 797 de Air Canada fue un vuelo internacional de pasajeros que operaba desde el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth al Aeropuerto Internacional de Montreal-Dorval , con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional de Toronto Pearson .

El 2 de junio de 1983, el McDonnell Douglas DC-9-32 que operaba el servicio desarrolló un incendio en pleno vuelo en el aire alrededor del baño trasero que se extendió entre la piel exterior y los paneles de decoración interiores, llenando el avión de humo tóxico. El fuego que se propagó también quemó cables eléctricos cruciales que inutilizaron la mayor parte de la instrumentación en la cabina, obligando al avión a desviarse al Aeropuerto Internacional de Cincinnati/Norte de Kentucky . Noventa segundos después de que el avión aterrizara y se abrieran las puertas, el calor del fuego y el oxígeno fresco de las puertas de salida abiertas crearon condiciones de combustión súbita , y el interior del avión inmediatamente quedó envuelto en llamas, matando a 23 pasajeros, la mitad de las personas a bordo, que no pudieron evacuar la aeronave. ^[1]

El accidente marcó un hito en las normas de aviación mundial, que se modificaron a raíz del accidente para hacer que los aviones fueran más seguros. Los nuevos requisitos para instalar detectores de humo en los lavabos, luces de señalización de las salidas de emergencia y una mayor formación y equipamiento para la tripulación en materia de extinción de incendios se convirtieron en normas en toda la industria, al tiempo que también se actualizaron las normas sobre evacuación. Desde el accidente, los fabricantes de aviones tienen la obligación de demostrar que sus aviones pueden ser evacuados en los 90 segundos siguientes al inicio de la evacuación, y los pasajeros sentados en las salidas situadas sobre las alas reciben ahora instrucciones de ayudar en caso de emergencia. ^{[ cita requerida ]}

El avión en cuestión era un McDonnell Douglas DC-9-32, MSN 47196, originalmente registrado como CF-TLU, que fue fabricado en 1968 y fue entregado a Air Canada el 7 de abril. Había registrado 36825 horas de fuselaje y 34987 ciclos de despegue y aterrizaje y estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney JT8D-7B . ^{[2] [3] : 87} El avión fue registrado nuevamente como C-FTLU el 1 de enero de 1974. ^{[ cita requerida ]}

A las 16:25 hora central de verano (21:25 UTC) ^[a] del 2 de junio de 1983, el vuelo 797 despegó del Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth . El vuelo era un vuelo de pasajeros regular operado por Air Canada utilizando un McDonnell Douglas DC-9-32 (matrícula de aeronave C-FTLU ^[5] ). El vuelo estaba programado para hacer una parada en el Aeropuerto Internacional de Toronto , con destino final al Aeropuerto Dorval de Montreal . ^{[4] : 2}

El capitán del vuelo, Donald Cameron (51 años), había sido empleado de Air Canada desde marzo de 1966 y se había calificado como capitán de DC-9 en noviembre de 1974. En el momento del accidente, Cameron tenía aproximadamente 13.000 horas de vuelo, de las cuales 4.939 fueron en el DC-9. El primer oficial Claude Ouimet (34 años) había volado para Air Canada desde noviembre de 1973. Tenía alrededor de 5.650 horas de experiencia de vuelo, incluidas 2.499 horas en el DC-9, y se había calificado como primer oficial del DC-9 en febrero de 1979. ^{[4] : 80}

Mientras el vuelo estaba sobre Louisville, Kentucky , se inició un incendio en o alrededor del baño trasero del avión. Los pilotos escucharon un sonido de estallido alrededor de las 18:51 EDT (22:51 UTC), durante el servicio de cena, y descubrieron que los disyuntores del baño se habían disparado. El intento inicial del capitán Cameron de restablecer los disyuntores no tuvo éxito. ^{[4] : 2} No era raro que los circuitos del baño de un avión saltaran ocasionalmente, precipitados por una gran cantidad de pasajeros que usaban el baño después de comer, por lo que Cameron esperó alrededor de ocho minutos para dar tiempo a que los circuitos disparados se enfriaran antes de intentar restablecerlos nuevamente a las 18:59. El capitán observó que los disyuntores volvieron a saltar cuando los presionó para restablecerlos. ^{[4] : 2}

Alrededor de las 19:00, un pasajero sentado en la última fila informó a la azafata Judi Davidson de un olor extraño en la parte trasera del avión. Davidson rastreó el olor hasta el baño de popa. Davidson intentó comprobar el baño abriendo la puerta unos centímetros. En ese momento observó que el baño estaba lleno de humo gris claro, pero no vio llamas. Davidson le pidió a la azafata Laura Kayama que encontrara al jefe de azafatos Sergio Benetti, quien entró al baño para investigar. ^{[4] : 2}

Benetti no vio llamas, pero sí volutas de humo negro y espeso que salían de las juntas que rodeaban las paredes del baño. Mientras Benetti rociaba el interior del baño con un extintor de CO2 _, Kayama hizo avanzar a los pasajeros del vuelo escasamente poblado y abrió las salidas de aire para que entrara más aire fresco en la cabina. Kayama también fue a la cabina y a las 19:02 informó a la tripulación de vuelo de un "incendio en el baño". El capitán Cameron se puso la máscara de oxígeno y ordenó al primer oficial Ouimet que regresara a investigar. ^{[4] : 2}

Ouimet descubrió que un humo espeso llenaba las últimas tres o cuatro filas de asientos y no podía llegar al baño de popa. Benetti le informó a Ouimet que no vio la fuente del fuego, pero que había rociado el baño con retardante de fuego. Benetti le dijo a Ouimet que no creía que el fuego estuviera en el cubo de basura. ^{[4] : 3}

A las 19:04, Ouimet regresó a la cabina, le contó a Cameron sobre el humo y sugirió descender. Sin embargo, Ouimet no informó del comentario de Benetti de que el incendio no era un simple incendio en un contenedor de basura. Unos segundos después, Benetti llegó a la cabina y le dijo al capitán que los pasajeros habían sido trasladados hacia adelante y que el humo estaba "disminuyendo". Cameron envió a Ouimet de regreso para que intentara inspeccionar nuevamente el baño de popa. ^{[4] : 3}

A las 19:06, mientras Ouimet estaba fuera de la cabina, Benetti le dijo nuevamente a Cameron que pensaba que el humo se estaba disipando. El capitán, que todavía creía que el fuego estaba en el basurero del baño, no había comenzado a descender porque esperaba que el fuego se apagara. ^{[4] : 3} Poco después, la luz de "precaución principal" en la cabina se iluminó, lo que indicaba una pérdida de energía eléctrica del bus principal. El capitán llamó al controlador de tráfico aéreo (ATC) en Indianápolis, Indiana , y les notificó que el vuelo 797 tenía un "problema eléctrico". La señal del transpondedor del vuelo 797 desapareció entonces de las pantallas de radar del ATC; el ATC pudo monitorear el vuelo cambiando al seguimiento del radar primario . ^{[4] : 4}

A las 19:07, Ouimet llegó de nuevo al baño de popa. Extendió la mano para abrir la puerta, pero como estaba caliente al tacto, decidió no abrirla. Ouimet ordenó a los auxiliares de vuelo que mantuvieran la puerta del baño cerrada, luego regresó a la cabina, donde le dijo a Cameron: "No me gusta lo que está pasando, creo que será mejor que bajemos, ¿de acuerdo?". Cameron detectó urgencia en la voz de Ouimet, lo que interpretó como que era necesario un descenso inmediato. ^{[4] : 3}

Justo después de que Ouimet regresara a la cabina, la luz de "alerta maestra" de la cabina se encendió, advirtiendo a los pilotos de una pérdida de energía eléctrica de emergencia. Cameron ordenó a Ouimet que cambiara a energía de batería, pero la pérdida de energía eléctrica principal y de emergencia provocó que algunos sistemas eléctricos fallaran, incluida la energía para el estabilizador horizontal . Esto provocó que el estabilizador se quedara atascado en la posición de crucero. ^{[4] : 4} Esto hizo que controlar el descenso del avión fuera extremadamente difícil y requirió un gran esfuerzo físico por parte del piloto y el primer oficial. Además, ambas cajas negras dejaron de grabar en este punto. ^{[4] : 13–14}

A las 19:08 (23:08 UTC), el capitán Cameron inició un descenso de emergencia y declaró " mayday , mayday, mayday" al ATC de Indianápolis. ^[b] Los controladores otorgaron al vuelo 797 autorización para descender para un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Cincinnati/Norte de Kentucky en el condado de Boone, Kentucky , cerca de Cincinnati, Ohio . ^{[4] : 4} Debido a que la pérdida de energía eléctrica había dañado algunos instrumentos de vuelo, los controladores tuvieron que dirigir el vuelo 797 al aeropuerto utilizando una aproximación "sin giroscopio" , con el controlador observando el vuelo 797 en el radar y dirigiendo el vuelo para hacer giros según la posición y el rumbo del radar. ^{[4] : 5}

El humo llenó la cabina de pasajeros y entró en la cabina del piloto mientras el avión descendía. ^{[4] : 7} El sistema de megafonía también falló, dejando a los asistentes de vuelo incapaces de comunicarse eficientemente con los pasajeros. ^[4] Sin embargo, los asistentes pudieron mover a todos los pasajeros hacia adelante de la fila 13 e instruir a los pasajeros sentados en las filas de salida sobre cómo abrir las puertas, ^{[4] : 8} una práctica que no era estándar en los vuelos de aerolíneas comerciales en ese momento. ^[4]

A las 19:20 (23:20 UTC), el capitán Cameron y el primer oficial Ouimet realizaron un aterrizaje extremadamente difícil en el Aeropuerto Internacional de Cincinnati/Norte de Kentucky. Cuatro neumáticos estallaron durante el aterrizaje. Una vez que el avión se detuvo, el azafato jefe Sergio Benetti abrió la puerta delantera del avión, por la que escapó. Los pilotos apagaron rápidamente el avión. Se abrieron las puertas delanteras y superiores del avión, y se desplegaron las rampas en las puertas delanteras. Los tres azafatos y 18 de los pasajeros evacuaron utilizando estas salidas. ^{[4] : 8} La apertura de las puertas también provocó una entrada de aire que avivó el incendio. ^[4]

Los pilotos no pudieron entrar en la cabina de pasajeros debido al humo y al calor. ^{[4] : 8} Ouimet escapó por la ventana de emergencia derecha poco después de que el avión aterrizara, pero Cameron, que estaba exhausto de intentar mantener el avión bajo control, no pudo moverse y apenas estaba consciente. Los bomberos rociaron a Cameron con espuma contra incendios a través de la ventana derecha, lo que le devolvió el conocimiento. Cameron pudo entonces abrir la ventana de escape de emergencia izquierda y caer al suelo, donde Ouimet lo arrastró hasta un lugar seguro. ^[4] Cameron fue la última persona en escapar del avión. ^[4]

Menos de 90 segundos después del aterrizaje, el interior del avión se incendió , matando a los 23 pasajeros restantes a bordo, que murieron por inhalación de humo y quemaduras por el incendio repentino . De los 18 pasajeros supervivientes, tres sufrieron heridas graves, 13 sufrieron heridas leves y dos resultaron ilesos. Ninguno de los cinco miembros de la tripulación sufrió heridas. ^{[4] : 8} La superviviente Dianne Fadley comentó: "Era casi como si nadie que saliera hubiera tenido nada malo... Lo lograste y estabas completamente bien, o no lo lograste". ^[1] El fuego destruyó completamente la aeronave. ^{[4] : 9}

Veintiún canadienses y dos estadounidenses murieron. Muchos de los cuerpos de las víctimas estaban quemados hasta quedar irreconocibles. Casi todas las víctimas estaban en la mitad delantera del avión, entre las alas y la cabina. Algunas víctimas fueron encontradas en el pasillo, mientras que otras todavía estaban en sus asientos. Dos víctimas fueron encontradas en la parte trasera del avión, a pesar de que todos los pasajeros habían sido trasladados hacia adelante después de que se detectara el incendio; estas dos víctimas probablemente estaban desorientadas en la confusión que se produjo tras el aterrizaje y la evacuación. Las muestras de sangre de los cuerpos revelaron altos niveles de cianuro , flúor y monóxido de carbono , sustancias químicas producidas por el avión en llamas. ^{[4] : 13–28}

Debido a que el accidente ocurrió en Estados Unidos, fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB).

Aunque el fuselaje quedó casi destruido por la intensidad del incendio, la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) todavía estaban en buenas condiciones y produjeron datos vitales para la investigación de la NTSB. ^[4] En la CVR, los investigadores de la NTSB escucharon ocho sonidos de arcos eléctricos a partir de las 18:48. Los sonidos de arcos eléctricos se repitieron cada vez que la tripulación intentó restablecer los disyuntores del baño. Ambos pilotos testificaron que no escucharon ningún arco eléctrico y la NTSB concluyó que estos sonidos serían inaudibles para la tripulación de vuelo. ^{[4] : 59} Aunque más tarde se encontraron varios cables en la sección del baño con el aislamiento desprendido, los investigadores de la NTSB no pudieron determinar si este daño en el aislamiento fue la causa del incendio o fue causado por el fuego. ^{[4] : 57}

Este DC-9 en particular había experimentado una serie de problemas durante los meses previos al incidente; se habían archivado 76 informes de mantenimiento en los registros del avión durante el año anterior ^[4] , y el CVR registró que el capitán Cameron le dijo al primer oficial Ouimet que "pusiera [los disyuntores que se disparaban] en el libro allí" cuando los disyuntores no respondieron al primer intento de reinicio a las 18:52. ^[6] Cameron intentó una vez más reiniciar los disyuntores a las 18:59. El CVR registró sonidos de arcos eléctricos seguidos del sonido de estallido de los disyuntores que seguían disparándose nuevamente después de cada reinicio durante los siguientes 60 segundos. ^[6]

El 17 de septiembre de 1979, el avión, que entonces operaba como el vuelo 680 de Air Canada desde Boston, Massachusetts , a Yarmouth, Nueva Escocia , sufrió una descompresión explosiva en el mamparo trasero que requirió reconstruir la sección de cola y reemplazar o empalmar la mayor parte del cableado y las líneas hidráulicas en la parte trasera del avión. Cameron señaló más tarde que el equipo de mantenimiento de Air Canada "hizo un gran trabajo para volver a armar todo" después del incidente de descompresión. ^[4] Los investigadores no pudieron encontrar signos de arco eléctrico en ninguno de los empalmes de cables de las reparaciones realizadas cuatro años antes, aunque gran parte del cableado en la parte trasera del avión fue severamente dañado o destruido por el propio incendio.

La NTSB no pudo determinar finalmente el origen del incendio. En agosto de 1984, la NTSB emitió un informe final en el que, si bien elogiaba al capitán por "mostrar una habilidad de vuelo excepcional sin la cual el avión y todos los que estaban a bordo habrían perecido con seguridad", concluía que las causas probables eran un incendio de origen indeterminado, la subestimación de la gravedad del incendio por parte de la tripulación de vuelo y la información contradictoria sobre el progreso del incendio proporcionada al capitán. Este informe también concluyó que la "decisión tardía de la tripulación de vuelo de iniciar un descenso de emergencia" contribuyó a la gravedad del accidente. ^{[7] : 71}

El capitán Cameron dijo más tarde:

Lo único que sé es que hice lo mejor que pude, lamento mucho que la gente que no logró bajar, no haya podido bajar, porque gastamos mucho tiempo y esfuerzo para llevarlos allí. ^[1]

Después de que la NTSB emitiera su informe, varios pilotos comerciales y personal de aerolíneas solicitaron a la NTSB que revisara su informe. ^[1] Además, el primer oficial Ouimet envió a la NTSB una defensa detallada de las acciones de la tripulación, incluida la decisión de aterrizar en Cincinnati en lugar del aeropuerto Standiford Field en Louisville, Kentucky , el aeropuerto más cercano al vuelo 797 cuando la tripulación declaró por primera vez una emergencia. Ouimet declaró que Louisville estaba demasiado cerca para poder descender desde la altitud de crucero a un aterrizaje de emergencia de manera segura, e incluso aterrizar en Cincinnati era una propuesta cuestionable dadas las dificultades de Cameron para controlar el avión. ^[1]

En enero de 1986, después de revisar la misiva de Ouimet y reevaluar los datos disponibles, la NTSB emitió una versión revisada de su informe del accidente. ^[4] El informe revisado incluía la explicación de Ouimet sobre la decisión de aterrizar. El informe seguía siendo crítico con la decisión de Cameron de no preguntar sobre el incendio en sí. ^[4] Sin embargo, en su informe revisado, la NTSB revisó su hallazgo de causa probable para describir los informes del incendio entregados a Cameron como "engañosos" en lugar de simplemente información "contradictoria". La NTSB también eliminó la palabra "retrasada" de su descripción de la decisión de los pilotos de descender, y en su lugar incluyó el "tiempo que se tardó en evaluar la naturaleza del incendio y decidir iniciar un descenso de emergencia" como un factor contribuyente. ^{[4] : 71}

La tripulación del vuelo 797 fue posteriormente honrada por varias organizaciones de aviación canadienses por sus acciones heroicas al aterrizar el avión de manera segura. ^{[8] [9]}

Como resultado de este accidente ^[4] y otros incidentes de incendios en vuelo en aviones de pasajeros, la NTSB emitió varias recomendaciones a la Administración Federal de Aviación (FAA), entre ellas:

• Recomendación de seguridad A-83-70, que solicitaba a la FAA acelerar las acciones para exigir detectores de humo en los baños. ^[10]
• Recomendación de seguridad A-83-71, que solicitaba a la FAA que exigiera la instalación de extintores automáticos de incendios junto a los recipientes para desechos de los baños y en ellos. ^[11]
• Recomendación firme para acelerar los cambios en las normas de la FAA que exigen que todas las aerolíneas con base en EE. UU. instalen (o mejoren las existentes) mejoras de seguridad contra incendios en la cabina, que incluyan (entre otras):
  • Materiales de asiento ignífugos para limitar tanto la propagación del fuego como la generación de productos químicos tóxicos a través de la ignición.
  • Iluminación de riel de emergencia en el piso o cerca del mismo, lo suficientemente potente como para atravesar el humo denso de un incendio de combustible.
  • Marcas en relieve en los compartimentos superiores que indican la ubicación de las filas de salida para ayudar a los pasajeros a localizar estas filas en caso de discapacidad visual (ya sea preexistente o causada por condiciones de emergencia).
  • Extintores portátiles que utilizan agentes extintores de tecnología avanzada como el halón . ^[4]

El cantante de folk canadiense Stan Rogers , de 33 años, murió por inhalación de humo. Rogers era conocido por canciones como " Northwest Passage ", " The Mary Ellen Carter " y " Barrett's Privateers ". Estaba regresando a casa después de asistir al Festival de Folk de Kerrville en Texas. ^[12]

George Curtis Mathes Jr., presidente de la junta directiva y rostro público de Curtis Mathes Corporation , un fabricante de productos electrónicos de alta gama para el hogar, también murió en el incidente. ^[13]

Después del incidente, Air Canada vendió el ala derecha del DC-9 a Ozark Air Lines para reparar un avión dañado el 20 de diciembre de 1983, cuando el vuelo 650 de Ozark , número de cola N994Z, ^[14] chocó con una quitanieves en Sioux Falls, Dakota del Sur , matando al operador de la quitanieves y separando el ala derecha del avión. ^[15]

Air Canada utilizó el número de vuelo 797 hasta 2022, aunque en sus últimos años operó entre el Aeropuerto Internacional de Toronto Pearson y el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles . ^[16]

La serie de televisión Mayday (también titulada Air Crash Investigation , Air Emergency y Air Disasters ) de Discovery Channel Canada / National Geographic presentó el accidente en un episodio de 2007 titulado "Fire Fight", que incluye entrevistas con sobrevivientes e investigadores del accidente, así como una recreación dramática del vuelo. ^[1]

Aparece en la temporada 1, episodio 4, del programa de televisión Why Planes Crash , en un episodio llamado "Fuego en el cielo".

 Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Vuelo 797 de Air Canada .

• Primer informe de accidente de la NTSB
• Segundo informe de accidente de la NTSB (reemplaza el primer informe de accidente) (alternativo)
• Informe de la NTSB, DCA83AA028
• Descripción de accidentes en la Red de Seguridad Aérea
• Una foto del avión en llamas en Airlines.net
• Una fotografía del avión accidentado en la Red de Seguridad Aérea
• Grabación de ATC en YouTube