Ferrocarril del cañón Niles

Ferrocarril del cañón Niles
Lugar	Condado de Alameda , California, Estados Unidos
Operaciones comerciales
Construido por	Ferrocarril del Pacífico Occidental (1862-1870)
Calibre original	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Operaciones preservadas
Propiedad de	Condado de Alameda
Operado por	Asociación de locomotoras del Pacífico
Marca de informe	NICX
Estaciones	2 (más 1 planeado)
Longitud	9,2 millas (14,8 km)
Calibre conservado	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Historial comercial
Abierto	1869
Cerrado	1984
Historia de la conservación
1987	Arrendamiento del condado y comienzo de la reconstrucción
1988	Comenzó la operación
Sede	Fremont, California
Sitio web
http://www.ncry.org/
Distrito histórico del ferrocarril transcontinental Niles Canyon
Registro Nacional de Lugares Históricos de Estados Unidos
Distrito histórico de EE.UU.
Área	Aproximadamente 200 acres
Construido	1865–1869
Estilo arquitectónico	Ferrocarril de ancho estándar; Otro: armazón Warren (puente); Otro: armazón Pratt (puente); Stick (depósito)
Número de referencia NRHP	10000843
Agregado a NRHP	13 de octubre de 2010
Mapa de ruta Leyenda Distancia desde San Francisco Corredor del Capitolio A Sacramento 29,2 millas 47 kilómetros Niles (Fremont) Corredor del Capitolio A San José SR 238 Bulevar Misión 29,5 millas 47,5 kilómetros Cruce de Niles 30,6 millas 49,2 kilómetros Merienda (San José Junction.) SR84 Bulevar Niles Canyon Puente de tocador sobre el arroyo Alameda 30,9 millas 49,7 kilómetros Aparador Puente de despedida sobre el arroyo Alameda SR84 Bulevar Niles Canyon 31,7 millas 51 kilómetros Adiós 32,7 millas 52,6 kilómetros Mayborg Carretera del Cañón Niles 33,6 millas 54,1 kilómetros Cruce de fincas 33,7 millas 54,2 kilómetros Cruce del lado brillante 33,5 millas 53,9 kilómetros Lado positivo restauración patio 34,9 millas 56,2 kilómetros Agricultores cruzando 35,6 millas 57,3 kilómetros Sunol 35,63 millas 57,34 kilómetros Calle Kilkare 35,8 millas 57,6 kilómetros Calle Bond Arroyo de la Laguna 37,2 millas 59,9 kilómetros Bonita AS A San José Revestimiento Hearst Subsidiaria Union Pacific de Oakland. Y ACE a Stockton 38,3 millas 61,6 kilómetros Verona Calle del valle feliz Carretera Sunol-Pleasanton I-680 Carretera del valle Avenida Bernal 40,6 millas 65,3 kilómetros Pleasanton planificado Este diagrama: vista hablar editar

El ferrocarril Niles Canyon Railway ( NCRy ) es un ferrocarril patrimonial que circula por la primera alineación ferroviaria transcontinental (1866, 1869) a través de Niles Canyon , entre Sunol y el distrito Niles de Fremont en la Bahía Este del Área de la Bahía de San Francisco , en California , Estados Unidos. El ferrocarril está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos como Distrito Histórico del Ferrocarril Transcontinental Niles Canyon. ^[1] El ferrocarril es operado y mantenido por la Asociación de Locomotoras del Pacífico, que preserva, restaura y opera equipos ferroviarios históricos. El NCRy ofrece excursiones públicas con locomotoras de vapor y diésel a lo largo de una parte bien conservada del primer ferrocarril transcontinental .

El ferrocarril Niles Canyon opera a lo largo de una parte del primer ferrocarril transcontinental construido en la década de 1860. La línea ferroviaria a través de Niles Canyon fue una de las primeras en construirse en California y proporcionó la primera conexión ferroviaria entre la Bahía de San Francisco y el resto de la nación.

La Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 autorizó a la Central Pacific Railroad y a la Union Pacific Railroad a construir el ferrocarril transcontinental entre el río Misuri y las aguas del Pacífico. Por diversas razones, la Central Pacific Railroad llegó a un acuerdo con la primera Western Pacific Railroad (1862-1870) (no relacionada con la posterior compañía del mismo nombre) para construir la parte más occidental de la línea que conectaba la Central Pacific en Sacramento con San José a través de Stockton y Livermore . Los trenes podrían entonces continuar hasta San Francisco a través del San Francisco & San Jose Rail Road, que se completó en 1864.

En 1866, la Western Pacific había construido 32 km (20 millas) de vías al norte y al este desde San José, llegando hasta la mitad de lo que entonces se conocía como Alameda Cañon , hasta Farwell cerca del poste de la milla 33. ^[2] La Western Pacific utilizó 500 trabajadores chinos para nivelar y construir la línea ferroviaria en el accidentado cañón con sus curvas cerradas y orillas estrechas. La construcción se detuvo debido a desacuerdos entre los contratistas del ferrocarril y sus financistas.

En 1869, el Ferrocarril Central del Pacífico , una subsidiaria del cual había adquirido el Western Pacific y Oakland Point en 1868, reinició el trabajo en la línea ferroviaria a través de Alameda Cañon en dos direcciones opuestas, ambas utilizando trabajadores chinos. En junio de 1869, JH Strobridge y su equipo comenzaron a trazar una nueva línea comenzando en un punto en los rieles del Western Pacific de 1866 en el extremo oeste de Alameda Cañon (San Jose Junction en MP 30.6) hacia el oeste fuera del cañón hacia Oakland, mientras que Turton, Knox & Ryan envió trabajadores para continuar el ferrocarril en Alameda Cañon hacia el este desde el punto donde los rieles del Western Pacific de 1866 se detuvieron abruptamente. ^{[3] [4]} Se construyeron cuatro importantes puentes de celosía de madera (Howe) para cruzar Alameda Creek y Arroyo de la Laguna Creek. Además de construir puentes de madera y nivelar la plataforma del ferrocarril, los trabajadores construyeron alcantarillas, muros de contención y pilares de puentes en mampostería. ^[5] A mediados de agosto de 1869, el ferrocarril se completó a través de Alameda Cañon hacia el este hasta Pleasanton y hacia Livermore Valley . ^{[6] [7]}

En septiembre de 1869, se completó el ferrocarril desde Sacramento a través del cañón de Alameda hasta la terminal costera de Alameda en la bahía de San Francisco . Según el Daily Alta California , el primer tren Western Pacific corrió desde Sacramento a través del cañón el 6 de septiembre de 1869, ante una multitud que vitoreaba en la terminal de Alameda , mientras algunos vagones se desviaban en el cruce de San José hacia San José y Gilroy. ^[8] Esta apertura de un ferrocarril transcontinental a la costa del Pacífico, según lo previsto por la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862, se produjo cuatro meses después de que Central Pacific y Union Pacific se encontraran en Promontory Summit, Utah . El 8 de noviembre de 1869, la terminal occidental prevista se inauguró en Oakland Long Wharf , desde donde los transbordadores conectaban con San Francisco. Estos transbordadores continuaron siendo el enlace final para los pasajeros a San Francisco hasta 1958.

En la desembocadura del Cañón Alameda se encontraba Vallejo Mills y el cruce de San José (MP 30.6) se encontraba aproximadamente a una milla al este, dentro de los estrechos confines del cañón. En 1870 se construyó un conector justo al oeste de Vallejo Mills en la línea Central Pacific de 1869 a Oakland , conectándola con la línea original Western Pacific de 1866 a San José . En el cruce (MP 29.2) en el valle, Central Pacific agregó una rotonda y una estación de trenes, completa con un restaurante y un salón para la comodidad de los pasajeros del tren que se transbordaban allí. ^[9] Mientras tanto, en 1869 Central Pacific renombró la estación en honor a su abogado y accionista del ferrocarril, Addison Niles , quien más tarde se convirtió en juez asociado en la Corte Suprema de California . Poco después, el asentamiento de Vallejo Mills alrededor de MP 29.2 pasó a conocerse como Niles , que se ha convertido desde 1956 en un distrito dentro de la ciudad de Fremont . De la misma manera, el Cañón Alameda pasó a ser conocido a partir de entonces como el Cañón Niles . ^[10]

Cuando se construyó, la línea ferroviaria a través de Niles Canyon era la ruta principal para el tráfico terrestre hacia y desde la Bahía de San Francisco. Una línea ferroviaria más corta entre Oakland y Sacramento se estableció a través del Ferrocarril California Pacific y un transbordador de tren en Benicia en 1879. Como resultado, la línea original se volvió menos utilizada debido a su ruta más larga y su pendiente pronunciada sobre el Paso Livermore (conocido hoy como Paso Altamont). Los trenes de pasajeros y mercancías en la línea se redujeron solo al servicio local. Este estatus secundario se mantuvo hasta principios del siglo XX cuando el Ferrocarril Southern Pacific (sucesor del Central Pacific) quedó bajo el liderazgo de EH Harriman . El tráfico de mercancías dentro y fuera de San Francisco se había vuelto demasiado pesado para que lo manejaran los transbordadores a través de la bahía y el estrecho de Carquinez . Estaba disponible una ruta completamente terrestre a través de San José y Niles Canyon, pero era demasiado tortuosa. Varios proyectos importantes de mejora de capital llevados a cabo durante esta era, incluida la finalización de la Línea Costera y la construcción del Puente Dumbarton , revitalizaron la línea original a través de Niles Canyon. Los puentes de acero reemplazaron a los puentes de madera cubiertos en Farwell y Dresser y la pequeña ciudad ferroviaria de Niles se convirtió en un cruce importante, ya que la carga de la península de San Francisco y los productos de los valles de Santa Clara y Salinas viajaban a través del cañón hacia puntos del este. A pesar de estas mejoras, los pocos programas de reconstrucción del ferrocarril dejaron la línea del cañón Niles con muchos de sus estribos de puentes de piedra tallada, alcantarillas y muros de contención originales del derecho de paso original del Pacífico Occidental . Muchas de estas obras de piedra construidas por trabajadores chinos a fines de la década de 1860 todavía se pueden ver hoy. ^{[2] : 87}

El declive del estatus de San Francisco como puerto con la llegada de la contenerización , ^[11] combinado con el movimiento del tráfico de productos a las carreteras dejó una vez más al ferrocarril a través de Niles Canyon con poco negocio. Southern Pacific cesó sus operaciones a través del cañón en 1984 y cedió la tierra al condado de Alameda ; la parte sobre Altamont Pass se reabrió brevemente en 1985 para "trenes rompedores" para capacitar a los equipos de gestión antes de una posible huelga sindical. ^[12] Las operaciones ferroviarias comerciales a través de Niles Canyon ahora operan en una línea más nueva, que es propiedad de Union Pacific (anteriormente Western Pacific ) y también utilizada por el tren de cercanías Altamont Corridor Express (ACE) .

La Asociación de Locomotoras del Pacífico alquiló el derecho de paso del condado y comenzó a trabajar para reconstruir la vía en 1987. El ferrocarril Niles Canyon Railway hizo funcionar su primer tren de pasajeros desde Sunol el 21 de mayo de 1988. Los trenes de pasajeros volvieron a conectar Sunol y Niles a partir del 9 de abril de 2006. La organización continúa su trabajo para extender y mantener la vía a lo largo de la línea; restaurar su colección de equipos ferroviarios; y operar trenes de demostración históricos para el beneficio del público. Planean extender eventualmente su servicio de trenes de demostración a Pleasanton, California .

El ferrocarril, su derecho de paso y sus estructuras asociadas fueron incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos como Distrito Histórico del Ferrocarril Transcontinental de Niles Canyon el 13 de octubre de 2010. Se determinó que el ferrocarril era elegible según el Criterio C del Registro Nacional para reflejar la importancia de ingeniería de los recursos como buenos ejemplos de diseño ferroviario del período histórico, ^[1] y según el Criterio A para reflejar su asociación con la construcción del Ferrocarril Transcontinental Original y su papel como un importante ferrocarril de carga a principios del siglo XX.

El período de importancia se identificó como el comprendido entre 1865 y 1958. Se eligió este período para abarcar el comienzo de la construcción de esta parte del Ferrocarril Transcontinental en 1865 hasta el final de su importancia como corredor de transporte importante después de la Segunda Guerra Mundial y la incorporación final del Ferrocarril del Pacífico Central al Ferrocarril del Pacífico Sur en 1958.

El distrito histórico incluye 108 recursos contribuyentes y 39 recursos no contribuyentes. Los recursos contribuyentes consisten en todos los objetos dentro del derecho de paso del ferrocarril construidos entre 1865 y 1958. Estos incluyen la vía misma, la plataforma nivelada, alcantarillas, puentes, señales, líneas de postes de telégrafo y señales, estructuras, letreros y cercas. Los recursos no contribuyentes consisten en cosas construidas o alteradas desde 1958, e incluyen vías no históricas, edificios, un gasoducto y una línea de fibra óptica. ^[13]

Los principales recursos que contribuyen a este Distrito Histórico incluyen los siguientes:

• Depósito Sunol Este depósito de un piso estilo Stick fue construido según el diseño estándar No. 7 de Southern Pacific en 1884. Los ferrocarriles como el SPRR crearon diseños de depósitos estándar para servir a las muchas ciudades a lo largo de sus líneas y representan una aplicación temprana de diseños arquitectónicos estándar a gran escala. Más que económica, esta estandarización creó una experiencia predecible para los empleados y clientes, y contribuyó a la marca de la empresa. Un "depósito combinado" como este albergaba instalaciones para un agente de la empresa, carga y pasajeros en un edificio y fue diseñado para servir a pequeñas ciudades como Sunol. De al menos once depósitos No. 7 construidos por el ferrocarril, Sunol es el último que queda. Tiene 19 pies de ancho y 67 pies de largo. El techo está dividido en dos partes con un techo a dos aguas sobre el extremo este y un techo elevado a cuatro aguas sobre la sala de carga al oeste. Los soportes decorativos cortados en volutas sostenían los aleros y bargeboards similares adornan el extremo del hastial este. El depósito está dividido en una serie de salas que cumplen diversas funciones. Comenzando por el este, la primera sala es la sala de espera de pasajeros. La oficina del agente está al lado del oeste y cuenta con un espacio de cinco ventanas en el lado de la vía desde el cual el agente de la compañía realizaba negocios relacionados con las operaciones del tren. Esta sala también contenía un mostrador público en el que se podían realizar negocios con los transportistas, y una pequeña ventanilla de billetes conecta esta oficina con la sala de espera de pasajeros. La siguiente sala era la sala de equipajes y actualmente se utiliza para almacenamiento. Finalmente, la sala de carga ocupa el resto del edificio y está ubicada aproximadamente a cuarenta pulgadas por encima del nivel del suelo para que su piso esté al mismo nivel que el piso de los vagones de carga y los vagones de los carreteros. Esta sala ahora se utiliza para exhibiciones y reuniones. La sala de carga había estado rodeada por tres lados por una plataforma de carga para facilitar la carga y descarga de carga de los vagones de ferrocarril que se habrían colocado junto a esta plataforma. Se había ubicado una vía al norte del edificio entre la plataforma y la línea principal para este propósito. ^[13]
• Puente Dresser El puente actual es una estructura de cuatro tramos, que presenta dos ejemplos tempranos de estructuras de celosía Warren remachadas en los EE. UU. La superestructura actual fue fabricada en 1906 por la American Bridge Company para reemplazar la segunda celosía de madera en esta ubicación, que se había construido en 1893. El puente original en esta ubicación se completó en 1866 y consistía en dos cerchas Howe de madera . Los pilares originales de piedra arenisca de sillar curtido de 1865-66 todavía están en uso y se han complementado con pilares de hormigón de 1893 y 1906. El puente consta de dos cerchas Warren pasantes de 125 pies y dos tramos de vigas de placa de cubierta de 60 pies con uno en cada extremo del puente. Los estribos y los pilares están en ángulo paralelos al curso del río debajo y no son perpendiculares a la alineación del ferrocarril. Como resultado, los tramos del puente están desplazados lateralmente entre sí. ^[13]
• Puente Farwell Este puente consta de la armadura principal Pratt de 196 pies conectada mediante pasadores fabricada por Edge Moor Bridge Works en 1896, una armadura de pony Warren de 98 pies conectada mediante pasadores, tres tramos de placa de cubierta de 30 pies de 1907 y un tramo de viga de placa de cubierta de 70 pies de 1932. El puente original en esta ubicación también era una armadura Howe de madera cubierta de un solo tramo similar a los tramos de Dresser. La mampostería de dos de los pilares del puente data de la construcción original en 1865-66, mientras que más tarde se agregaron pilares y estribos de concreto en 1896, 1907 y 1932. Caltrans revistió el pilar oriental original con acero y concreto en la década de 2000 para proteger la carretera de abajo en caso de un terremoto. Al igual que en Dresser, los pilares están en ángulo con el puente y, como resultado, los tramos están desplazados. ^[13]
• Puente Arroyo de la Laguna Cerca de la estación de Bonita, se trata de una estructura de vigas de placa remachadas de cinco tramos, que reemplazó la armadura Howe cubierta original en 1899. Los estribos de piedra y dos de los pilares datan de la construcción inicial. Este puente consta de tres tramos de vigas de placa de 101 pies y dos de 86 pies. Se agregaron dos pilares de concreto adicionales en 1899 para reducir la longitud de los nuevos tramos del puente. ^[13]

Las excursiones programadas regularmente para 2013 del ferrocarril se realizan el primer y tercer domingo de cada mes de enero a marzo y de septiembre a octubre, y el primer y tercer sábado y domingo de cada mes de abril a agosto. Se realizan varios viajes, generalmente alternando entre locomotoras de vapor y locomotoras diésel , con vagones de pasajeros abiertos y cerrados. Consulte el sitio web del ferrocarril para conocer los horarios exactos y los trenes especiales.

También se ofrecen viajes en grupo, desde un solo vagón hasta un tren entero. Durante el período navideño, se realizan viajes especiales en el "Tren de las Luces".

Los pasajeros pueden subir a bordo en el extremo occidental de la línea en Fremont, en el sitio de la estación Niles adyacente a la línea Union Pacific Coast Line en la que Amtrak opera su servicio Capitol Corridor . El museo Niles Depot , que no tiene relación con la línea , exhibe modelos de trenes y artefactos ferroviarios en las cercanías. Los pasajeros también pueden subir a bordo en la estación Sunol de 1884, que es el último ejemplo sobreviviente de una estación de combinación estándar Southern Pacific #7. Los planes futuros para la restauración de la histórica estación Sunol incluyen exhibiciones educativas interpretativas.

La Asociación de Locomotoras del Pacífico tiene, a partir de 2022, 10 locomotoras de vapor y 13 locomotoras diésel, y más de 40 piezas de material rodante. Ha habido muchos visitantes a lo largo de los años. Anteriormente, el Museo del Ferrocarril Golden Gate trasladó su colección de San Francisco al NCRy en 2007 para su almacenamiento y operaciones limitadas después de que su sede en el Astillero Naval Hunters Point se cerrara por remodelación. El Museo del Ferrocarril Golden Gate anunció su salida del Ferrocarril Niles Canyon en la primavera de 2015 y trasladó tres locomotoras al Ferrocarril del Pacífico Noroeste en marzo de 2020. ^[14] En julio de 2021, se anunciaron planes para trasladar la locomotora de vapor 2479 de Southern Pacific , una torre de agua, una rotonda y una plataforma giratoria de la California Trolley and Railroad Corporation al NCRy. ^{[15] [16]}

Número	Constructor	Tipo	Número de obras	Construido	Imagen	Estado	Notas
N° 7	Fábrica de locomotoras Baldwin	Locomotora de mazo 2-4-4-2	#33463	1909		Operacional	Construida para la línea Little River Railroad (Tennessee) n.° 126, más tarde Deep River Logging Co. n.° 7, también conocida como "The Skookum". Cedida por el Museo Roots of Motive Power en Willits, California .
N° 7	Fábrica de locomotoras Baldwin	Locomotora cisterna 2-6-2	#34666	1910		Operacional	Construido para el ferrocarril Black Hills and Northwestern, una subsidiaria de la Mason County Logging Company, más tarde puerto de Olympia. Visitante ocasional del museo Roots of Motive Power en Willits, California .
N° 2	Compañía Hong Kong Porter, Inc.	Locomotora cisterna 0-4-0	#4390	1909		Operacional	Construido para la Santa Cruz Portland Cement Company, más tarde Bechtel Kaiser Rock Company, más tarde Henry J. Kaiser Rock Company. Visitantes ocasionales cortesía de la familia Pappas.

Nombre	Tipo	Constructor	Fecha	Imagen	Estado	Árbitro.
Compañía ferroviaria Quincy N.º 2	2-6-2 camisetas	Compañía de locomotoras americana	1924		Almacenado	[17]
Compañía Robert Dollar N.º 3	2-6-2 camisetas	Compañía de locomotoras americana	1927		Operacional	[18]
Compañía maderera Clover Valley N.° 4	2-6-6-2 camisetas	Fábrica de locomotoras Baldwin	1924		Operacional	[19]
Compañía maderera Pickering N.º 5	3 camiones Heisler	Fábrica de locomotoras Heisler	1913		Almacenado	[20]
Compañía maderera Pickering n.º 12	3 camiones Shay	Obras de locomotoras de Lima	1903		Almacenado	[21]
Ferrocarril Sierra No. 30	2-6-2	Fábrica de locomotoras Baldwin	1922		En restauración	[22]
Pacífico Sur 1269	0-6-0	Ferrocarril del Pacífico Sur	1921		Almacenado	[23]
Pacífico Sur 1744	2-6-0	Fábrica de locomotoras Baldwin	1901		En restauración	[24]
Pacífico Sur 2479	4-6-2	Fábrica de locomotoras Baldwin	1923		En restauración	[25]

Nombre	Constructor / Modelo	Constructor	Fecha	Imagen	Estado	Árbitro.
Atchison, Topeka y Santa Fe 462	Camión de cambio GE de 44 toneladas	General Electric	1943		Almacenado	[26]
Ferrocarril de la terminal de Oakland 101	Baldwin DS-4-4-1000	Fábrica de locomotoras Baldwin	1948		Almacenado	[27]
Pacífico Sur 1218	ALCO S-6	Compañía de locomotoras americana	1955		En restauración	[28]
Pacífico Sur 1423	EMD-NW2	División electromotriz	1949		Operacional	[29]
Pacífico Sur 5472	EMD-SD9	División electromotriz	1956		Operacional	[30]
Pacífico Sur 5623	EMD-GP9	División electromotriz	1955		Operacional	[31]
Pacífico Sur 9010	KMML-4000	Krauss-Maffei	1964		Operacional	[32]
Ejército de los EE. UU., 1856	FM H-12-44	Fairbanks-Morse	1953		Operacional	[33]
Ejército de EE. UU. 7348	Camión de cambio GE de 65 toneladas	General Electric	1942		Operacional	[34]
Pacífico occidental 713	EMD-GP7	División electromotriz	1953		Operacional	[35]
Pacífico occidental 918D	EMD-F7	División electromotriz	1950		Operacional	[36]
Pacífico Sur 1195	EMD-SW900	División electromotriz	1954		Operacional	[37]

• Vistas interiores
• 
• 
• 
• 

• Lista de ferrocarriles patrimoniales
• Lista de ferrocarriles de California
• Lista de trenes del área de la bahía de San Francisco

• Signor, John (2003). División occidental de Southern Pacific . Signature Press, Wilton, California. ISBN 1-930013-12-4.
• Luna, Henry (2005). Ferrocarriles del Cañón Niles . Arcadia Publishing, San Francisco, California. ISBN 0-7385-2983-4.

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• Sitio web de Niles Canyon Railway
• Listado y fotografías de la colección de la Asociación de Locomotoras del Pacífico
• Vídeos que detallan diversos eventos de la Asociación de Locomotoras del Pacífico en el ferrocarril Niles Canyon durante los últimos años

37°35′38″N 121°53′23″O / 37.59389, -121.88972