Ferrari 312T

Ferrari 312T
Ferrari 312T2
Ferrari 312T2B
Ferrari 312T3
Ferrari 312T4
Ferrari 312T5

Niki Lauda (1949-2019) en un 312 T2
Categoría	Fórmula Uno
Constructor	Escudería Ferrari
Diseñador(es)	Mauro Forghieri
Predecesor	312B3
Sucesor	126C
Especificaciones técnicas [ cita requerida ]
Chasis	Estructura de tubo de acero con paneles de aluminio.
Suspensión (delantera)	Doble horquilla , resorte / amortiguador interior
Suspensión (trasera)	Suspensión de doble horquilla
Motor	Ferrari Tipo 015 , 2.992 cc (182,6 pulgadas cúbicas), cilindro plano de 12 cilindros , aspiración natural , motor central , montaje longitudinal
Transmisión	Caja de cambios manual transversal de 5 velocidades Ferrari Type 015
Fuerza	500–515 hp (372,8–384,0 kW) a 12 500 rpm [1] 236 lb⋅ft (320,0 N⋅m)
Combustible	Agilidad
Llantas	1975-77: Goodyear 1978-80: Michelin
Historial de competencia
Participantes notables	Escudería Ferrari
Conductores notables	Nikí Lauda Arcilla Regazzoni Carlos Reutemann Jody Scheckter Gilles Villeneuve
Debut	Gran Premio de Sudáfrica 1975 (312T) Gran Premio de España 1976 (312T2) Gran Premio de Sudáfrica 1978 (312T3) Gran Premio de Sudáfrica 1979 (312T4) Gran Premio de Argentina 1980 (312T5)
Razas Victorias Podios Polacos F/Vueltas 89 27 61 19 25
Campeonato de constructores	4 ( 1975 , 1976 , 1977 , 1979 )
Campeonato de pilotos	3 ( Niki Lauda – 1975 , 1977 , Jody Scheckter – 1979 )
nb A menos que se indique lo contrario, todos los datos se refieren únicamente a los Grandes Premios del Campeonato Mundial de Fórmula Uno.

El Ferrari 312T fue un diseño de automóvil de Fórmula Uno de Ferrari , basado en el 312B3 de 1974. En varias versiones, se utilizó desde 1975 hasta 1980. Fue diseñado por Mauro Forghieri para la temporada de 1975 , y era un diseño sencillo y limpio que respondía bien a las actualizaciones mecánicas.

La serie 312T ganó 27 carreras, cuatro campeonatos de constructores y tres de pilotos, lo que la convirtió en el diseño de automóvil más exitoso en la historia de la Fórmula 1. Fue reemplazado para la temporada de 1981 por el 126 C , el primer automóvil de Fórmula 1 turboalimentado de Ferrari . También fue el último automóvil de Fórmula 1 de aspiración natural de Ferrari hasta el Ferrari 640 en 1989, después de la prohibición de los motores turboalimentados . ^{[2] [3]}

El coche estaba propulsado por el potente y fiable motor Tipo 015 de 12 cilindros planos , que desarrollaba unos 510 CV. Aunque tenía que transportar más combustible, aceite y agua que los coches con motor Cosworth DFV, la relación potencia-peso del motor de 12 cilindros planos era aproximadamente la misma que la del DFV. El "3" representaba la cilindrada del motor del coche (3 litros) y el "12" el número de cilindros que tenía (12).

Para mejorar el 312B3 anterior , Forghieri diseñó un nuevo chasis para el 312T. El chasis del 312T era un semimonocasco que consistía en un bastidor tubular reforzado con paneles de aluminio remachados. Esta construcción "tradicional" se alejaba del monocasco completo del 312B3. El nuevo chasis era ligeramente más pesado que el monocasco del 312B3, pero tenía una rigidez comparable y era más fácil de ajustar y reparar. También podía aceptar una carrocería con un área frontal más baja, lo que reducía la resistencia. El diseño de la suspensión se revisó sustancialmente para que funcionara con el nuevo chasis. El mismo diseño básico del chasis y el mismo método de construcción se utilizaron en todos los coches de la serie 312T, aunque los coches posteriores recibieron modificaciones para mejorar la rigidez torsional. ^{[4] : 12–13, 41, 44}

Forgheri y el ingeniero de Ferrari Walter Salvarani también desarrollaron una nueva caja de cambios para el 312T. Esta unidad estaba montada detrás del motor en una orientación transversal, por delante de las ruedas traseras. Esto movía el centro de masas del coche hacia delante y reducía el momento polar de inercia. Este diseño tenía precedentes en el March 721X . ^{[4] : 63–64} Esta configuración de caja de cambios se consideró tan importante para el diseño general que la "T" en el nombre 312T significaba trasversale , ^[5] en italiano para transversal. Si bien todas las cajas de cambios 312T utilizadas en competición eran transmisiones manuales convencionales, Ferrari experimentó brevemente con una versión semiautomática de la caja de cambios en 1979. Esta consistía en una versión modificada de la caja de cambios manual accionada por un sistema hidráulico de alta presión, controlado por botones montados en el volante. El sistema estaba destinado a acelerar los cambios de marcha y reducir el error humano. El piloto de la Scuderia Ferrari Gilles Villeneuve lo probó en Fiorano , pero no se utilizó en competición porque Villeneuve prefería la transmisión manual original. Ferrari volvería a utilizar la caja de cambios semiautomática 10 años después, en el Ferrari 640 F1 de 1989. ^{[4] : 65  [6]}

El desarrollo del 312T comenzó en 1974, cuando se hizo evidente que los problemas de manejo del entonces actual chasis 312B3 no se podían resolver y era necesario un replanteamiento radical. ^[7] Al igual que con todos los coches Ferrari F1 de esta época, el diseño del nuevo modelo estuvo a cargo de Mauro Forghieri : el competente ingeniero italiano diseñó un chasis y una carrocería completamente nuevos y rediseñó tanto el motor como la caja de cambios.

El coche estaba construido con paneles de aluminio sobre un bastidor de acero tubular, como era habitual en la F1 de la época ^[8], pero presentaba una gran cantidad de nuevas características de diseño, la más interesante de las cuales era la caja de cambios montada transversalmente (la T en el nombre del coche significaba Trasversale ). El diseño de la caja de cambios permitía colocarla por delante del eje trasero, para proporcionar un momento de inercia polar bajo. La suspensión también era significativamente diferente a la del 312B3, y la parte delantera del chasis era mucho más estrecha. Se descubrió que el manejo del coche era inherentemente neutro, sin sufrir el subviraje persistente que arruinó al 312B3. Niki Lauda probó el coche exhaustivamente durante la temporada baja, listo para un desafío total por el campeonato.

El primer 312T se completó en el otoño de 1974 y se presentó a la prensa en Módena después del final de la temporada de 1974. Sin embargo, el equipo utilizó el antiguo 312B3 en las dos primeras carreras de la temporada de 1975, y no fue hasta el Gran Premio de Sudáfrica que el 312T hizo su debut en carrera. El rendimiento del coche en su primera carrera fue decepcionante, con el coche de Clay Regazzoni configurado incorrectamente y el de Niki Lauda sufriendo una falta de potencia. Una prueba posterior del motor de Lauda demostró que había un problema técnico. ^[7]

El 312T se probó junto con el 312B3 en Fiorano , demostrando de manera concluyente que el nuevo coche era más rápido y, de hecho, ganó su siguiente carrera, la carrera no puntuable del Trofeo Internacional , con Lauda al volante. En el campeonato mundial, después del lento comienzo de la temporada en el que Brabham , Tyrrell y McLaren presentaron una fuerte competencia, Lauda ganó 4 de las 5 carreras a mitad de temporada antes de arrebatarle el título en Monza al terminar tercero, mientras que la victoria de Clay Regazzoni en esa carrera aseguró a Ferrari su primer Campeonato de Constructores desde 1964. Lauda ganó el Gran Premio de EE. UU. al final de la temporada, confirmando la superioridad de Ferrari en 1975.

El reglamento técnico de Fórmula 1 cambió para la temporada 1976 : a partir del Gran Premio de España de mayo, se prohibieron las cajas de aire altas que se habían vuelto populares. Por lo tanto, las reglas permitieron que Ferrari continuara utilizando el 312T durante las tres primeras carreras de la temporada 1976 (Lauda ganó las dos primeras y Regazzoni la tercera), antes de la introducción de su sucesor, una versión revisada llamada 312T2.

Se utilizaron cinco chasis 312T en carreras (números de chasis: 018,021,022,023,024). ^[9] La última carrera del campeonato mundial del coche fue en el Gran Premio del Oeste de los Estados Unidos de 1976 .

El 312T2 se lanzó en Fiorano y presentó una serie de modificaciones con respecto al 312T. ^[10] Para cumplir con las reglas aerodinámicas revisadas, el automóvil ya no presentaba una caja de aire detrás del habitáculo. En su lugar, se incorporaron tomas de aire "con forma de NACA" en los lados del habitáculo, que alimentaban de aire a cada banco de cilindros del motor bóxer de 12 cilindros. Con 2560 mm, la distancia entre ejes era 42 mm más larga que la del 312T. ^[11] En el momento del lanzamiento, el automóvil también presentó algunas modificaciones mecánicas notables, incluida una disposición de suspensión trasera de Dion , aunque esto se abandonó después de extensas pruebas, a favor de una configuración de suspensión más convencional. ^[10]

El 312T2 debutó en la carrera en la Brands Hatch Race of Champions, una carrera no perteneciente al campeonato , en marzo de 1976, y se utilizó por primera vez en una carrera del campeonato mundial en mayo, en el Gran Premio de España . El 312T2 tuvo, en todo caso, más éxito que el 312T. Lauda lideraba cómodamente el campeonato mundial después de otras 3 victorias, cuando en el Gran Premio de Alemania de 1976 en Nürburgring sufrió un accidente grave causado por un presunto fallo en la suspensión trasera . Después de las consecuencias, casi muere quemado, pero milagrosamente volvió a competir solo 6 semanas después. Lauda concedió el título por solo un punto a James Hunt , pero la superioridad del 312T2 ayudó a Ferrari a ganar su segundo título de constructores consecutivo.

El 312T2 fue mejorado a especificación B para la temporada de 1977. En las primeras carreras, los autos no se diferenciaban mucho de los autos de especificación de 1976; de hecho, dos de los autos de 1976 (chasis 026 y 027) se usaron en las primeras carreras. ^[9] Uno de los pocos cambios visibles fue la adición de logotipos de Fiat a un auto Ferrari F1 por primera vez. Lauda no estaba contento con el rendimiento del auto en las dos primeras carreras de 1977 y dirigió un extenso programa de pruebas para desarrollar el auto en las semanas entre los grandes premios de Brasil y Sudáfrica . ^[10] Estas pruebas dieron como resultado la introducción de varios cambios en el auto, incluido un nuevo alerón trasero, carrocería y suspensión revisadas. Lauda ganó la carrera sudafricana, aunque en circunstancias trágicas, ya que su auto resultó gravemente dañado por los escombros del accidente fatal de Tom Pryce .

A lo largo de la temporada, se construyeron tres nuevos coches (números de chasis 029, 030 y 031) y el desarrollo del coche continuó. ^[9] Se utilizaron varios morros y perfiles de alerón trasero diferentes, algunos especialmente diseñados para circuitos específicos, y se realizaron numerosos cambios en la suspensión y la carrocería trasera. Uno de los problemas que tuvo Ferrari con el 312T2B en 1977 fue que los neumáticos Goodyear eran cada vez más inadecuados para el coche. A medida que Goodyear continuó desarrollando los neumáticos para hacer frente a la alta carga aerodinámica del Lotus 78 , se hizo más difícil para el Ferrari (con menos carga aerodinámica) generar temperaturas de neumáticos suficientes. Aunque todavía era rápido, el coche de especificación B demostró ser más difícil de conducir que la iteración del coche del año anterior, en gran parte debido a las temperaturas insuficientes de los neumáticos y los diversos perfiles de alerón que usaban Forghieri y su equipo, algunos de los cuales no funcionaban correctamente. En un ejemplo, Lauda se retiró del Gran Premio de Suecia debido a las dificultades de manejo del coche.

Sin embargo, a pesar de sus problemas, el 312T2B fue lo suficientemente bueno para ganar el Campeonato de Pilotos para Lauda, ​​quien ganó más por la confiabilidad del auto que por su velocidad pura. Se llevó tres victorias, mientras que Reutemann ganó una. El Campeonato de Constructores también estaba asegurado por tercera temporada consecutiva antes de que Lauda abandonara el equipo antes del final de la temporada después de ganar el campeonato en Watkins Glen en Estados Unidos. Fue reemplazado por el fogoso canadiense Gilles Villeneuve, pero Villeneuve no pudo controlar el T2B, ya que su manejo neutral no se adaptaba a su estilo de conducción con sobreviraje. Ferrari tenía previsto correr con tres autos en Mosport Park en Canadá, pero Lauda decidió irse antes porque sintió que Ferrari no podía correr con tres autos en una carrera sin que sus recursos se vieran forzados. Luego, en la última carrera en el circuito del Monte Fuji en Japón, Villeneuve tuvo un enorme accidente donde fue lanzado sobre el Tyrrell de 6 ruedas de Ronnie Peterson al final de la recta, superó la barrera Armco y aterrizó en una zona restringida para espectadores. Dos espectadores que se encontraban en esa zona restringida fueron aplastados y murieron instantáneamente por el Ferrari en el aire.

El 312T2B se utilizó en las dos primeras carreras de 1978, antes de ser reemplazado por el 312T3.

El 312T3 fue presentado para Villeneuve y Reutemann en la tercera carrera de la temporada de 1978.

El coche tenía el mismo motor bóxer de 12 cilindros que se había utilizado desde 1970, aunque modificado para ofrecer unos 515 CV. El chasis era completamente nuevo, con una nueva estructura monocasco y una disposición de suspensión diferente, diseñada para trabajar con los neumáticos Michelin. La carrocería era visiblemente muy diferente, con una parte superior más plana, lo que permitía un mejor flujo de aire hacia el alerón trasero.

Sin embargo , todo el trabajo duro no dio resultado, ya que el pionero Lotus 79, un "coche con alas" con efecto suelo , se impuso a todos los rivales con facilidad esa temporada, y Ferrari tuvo que recoger los pedazos de los fracasos de Lotus. Reutemann ganó cuatro carreras, mientras que Villeneuve ganó por primera vez en la carrera final, su carrera de casa en Canadá , pero fue más una temporada de consolidación. Reutemann se fue a Lotus en 1979, reemplazado por Jody Scheckter . Ferrari quedó segundo en el Campeonato de Constructores.

En 1979, se logró un progreso significativo en la aerodinámica y para desafiar a Lotus , Forghieri se dio cuenta de que tenía que seguir su ejemplo y diseñar un automóvil con efecto suelo para 1979. El 312T4 , presentado en el Gran Premio de Sudáfrica de 1979, se basó estrechamente en el 312T3. Sus orígenes impusieron restricciones al diseño aerodinámico, ya que la serie T nunca había sido diseñada con el efecto suelo en mente. El monocasco 312T4 fue diseñado para ser lo más estrecho posible, para aprovechar los efectos suelo, pero esto estaba limitado por el ancho del motor plano de 12 cilindros, que se encontraba parcialmente en el área donde debería haber estado la parte inferior levantada, por lo tanto, el 312T4 era más un automóvil con alerones similar al Lotus 78 .

El coche era extremadamente fiable, sólo tuvo un abandono por problemas mecánicos y ganó seis carreras en 1979, tres para Villeneuve y tres para Scheckter. Otras buenas posiciones ayudaron a Ferrari a ganar su cuarto Campeonato de Constructores en cinco temporadas y a Scheckter su único Campeonato de Pilotos.

Scheckter recibió el auto 312T4 que condujo hacia su campeonato después de que el nuevo 312T5 estuviera listo para debutar en Argentina en 1980. Todavía lo posee y lo corrió en el fin de semana del Gran Premio de Bahréin de 2010 para celebrar el 60 aniversario de la Fórmula Uno, junto con todos los campeones mundiales de Fórmula Uno vivos, excepto Nelson Piquet y Kimi Räikkönen . ^[12]

En la temporada de 1980, los equipos de Cosworth DFV realizaron más progresos aerodinámicos y, al comienzo de la temporada, se presentó una versión muy actualizada del 312T4, el 312T5 . Ferrari quedó totalmente superado, ya que su ancho motor 312 "Boxer" no se adaptaba a las necesidades aerodinámicas. El coche era poco fiable, lento e ineficaz frente a la competencia. Los demás coches de constructores mejoraron a lo largo de la temporada, mientras que el desarrollo del 312T5 prácticamente no llegó a ninguna parte: el coche se volvió cada vez menos competitivo a lo largo de la temporada. Por primera vez desde 1973 , Ferrari no ganó una carrera durante toda una temporada y el equipo terminó décimo en el Campeonato de Constructores. Scheckter ni siquiera logró clasificarse en Canadá y, después de solo lograr 2 puntos, se retiró del deporte al final del año.

El 312T5 fue reemplazado por un coche completamente nuevo, el 126CK , para la temporada de 1981 .

El 312T6 de seis ruedas utilizaba cuatro neumáticos traseros, especialmente desarrollados para ese propósito. Fue uno de los pocos diseños de seis ruedas durante ese período, aunque el P34 de Tyrrell fue el único ejemplar que compitió. El coche siguió los pasos del Tyrrell P34, pero en lugar de cuatro ruedas delanteras más pequeñas, el T6 utilizó cuatro ruedas traseras de tamaño normal en un eje trasero. ^[13]

El coche fue probado por Niki Lauda y Carlos Reutemann en 1977, pero nunca compitió. Además de ser mucho más ancho de lo que permitía la normativa, también resultó un desafío para conducir. Durante una sesión de pruebas en la pista de pruebas de Ferrari en Fiorano, Carlos Reutemann, en la vuelta 12, chocó el coche, que luego estalló en llamas. En otra ocasión, sufrió una falla en el montante trasero. ^{[ cita requerida ]} A Reutemann no le impresionó el 312T6. ^[14]

Tras el experimento del 312T6 aparecieron en la prensa italiana artículos con fotografías e ilustraciones que mostraban un coche de Fórmula 1 Ferrari secreto de ocho ruedas, bautizado como 312T8 . Mostraban cuatro ruedas en la parte delantera, como el Tyrrell P34, y otras cuatro en la parte trasera, como el March 2-4-0 . La idea era evidentemente descabellada y nunca se materializó un coche de ese tipo. Muchos años después, se reveló que estas fotografías eran una maqueta, publicada por el propio Ferrari (aunque no oficialmente) para mantener alta la atención. ^{[15] [16]}

^1 En 1975, se obtuvieron nueve puntos conduciendo el Ferrari 312B3 .
† - El piloto se retiró de la carrera, pero fue clasificado porque había completado más del 90% de la distancia de la carrera.

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