Motor Douvrin

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Motor ZDJ/ZEJ (Peugeot) Motor tipo J (Renault)
Descripción general
Fabricante	Francesa de mecánica
También llamado	Douvrin, "motor J"
Producción	1977–1996
Disposición
Configuración	Cuatro en línea
Desplazamiento	2,0–2,2 L (1995–2165 cc)
Diámetro interior del cilindro	86 mm (3,39 pulgadas) 88 mm (3,46 pulgadas)
Carrera del pistón	82 mm (3,23 pulgadas) 89 mm (3,5 pulgadas)
Material del bloque de cilindros	Aleación de aluminio
Material de la culata	Aleación de aluminio
Tren de válvulas	SOHC 2 o 3 válvulas x cil.
Relación de compresión	8.8:1-9.8:1
Rango de RPM
Velocidad máxima del motor	6.000
Combustión
Turbocompresor	Boquilla variable (en algunas versiones)
Sistema de combustible	Carburador Inyección de combustible multipunto
Gestión	Bosch K-Jetronic , LE2-Jetronic , LU2-Jetronic , Renix
Tipo de combustible	Gasolina , Diesel
Sistema de enfriamiento	Refrigerado por agua
Producción
Potencia de salida	64–175 CV (47–129 kW; 63–173 hp)
Par de salida	16,9 a 19,2 kg⋅m (166 a 188 N⋅m; 122 a 139 lbf⋅ft)
Cronología
Sucesor	Motor XU (PSA) Motor F-Type (Renault) (gasolina) Motor G-Type (Renault) (diésel)

La familia Douvrin es un motor de cuatro cilindros en línea fabricado íntegramente en aluminio diseñado a principios de la década de 1970 y producido entre 1977 y 1996 por la Compagnie Française de Mécanique , una empresa conjunta entre PSA y Renault ubicada en la ciudad de Douvrin en el norte de Francia . Este motor está diseñado por el ingeniero Jean-Jacques His (padre de los motores de Fórmula 1 de Renault y Ferrari ). Se produjo en la misma fábrica que el PRV V6 , que también se conoce a veces fuera de Francia como el V6 "Douvrin". El motor Douvrin también se conoce como motor ZDJ/ZEJ por Peugeot y como motor tipo J por Renault. ^[1]

Este motor tenía un bloque de aleación de aluminio con camisas de fundición y una culata de aleación de aluminio con un árbol de levas en cabeza accionado por correa. Su cilindrada variaba de 1995 a 2165 cc. Este motor no debe confundirse con el motor PSA-Renault X-Type, cuya cilindrada variaba de 954 a 1360 cc y tenía una caja de cambios integrada en el bloque. El motor Douvrin, por el contrario, tenía una configuración de caja de cambios convencional (externa) y estaba montado longitudinal o transversalmente según el modelo de automóvil. ^[1]

El motor de 2,0 L (1995 cc) tenía un diseño oversquare con un solo árbol de levas en cabeza accionado por correa y un diámetro y carrera de 88 mm × 82 mm (3,46 in × 3,23 in) .

Se produjo en una variedad de configuraciones para Renault:

• carburador de un solo cuerpo, 8 válvulas y aspiración natural , 90 CV (66 kW; 89 hp), de 1978 a 1993
• carburador de doble cuerpo, 8 válvulas y aspiración natural, 110 CV (81 kW; 108 hp), de 1977 a 1992
• naturalmente aspirado, 8 válvulas, multipunto, inyección de combustible Bosch L(U/E) Jetronic, 120 PS (88 kW; 118 hp) (107 PS (79 kW; 106 hp) con convertidor catalítico ), de 1984 a 1989 (Convertidores catalíticos requeridos solo en el mercado de América del Norte).
• 8 válvulas de aspiración natural, multipunto, accionado por ECU BENDIX, inyección de combustible, 120 PS (88 kW; 118 hp) (107 PS (79 kW; 106 hp) con convertidor catalítico ), de 1989 a 1996
• 12 válvulas de aspiración natural , inyección de combustible multipunto, 140 CV (103 kW; 138 hp), (136 CV (100 kW; 134 hp) con convertidor catalítico), de 1989 a 1996
• turboalimentado , 8 válvulas, inyección de combustible multipunto, 175 PS (129 kW; 173 hp) (162 PS (119 kW; 160 hp) con convertidor catalítico), de 1987 a 1993 (convertidores catalíticos instalados según la directiva CE en el año modelo 1989; ahora denominado EURO III).

• SIMI Cournil SCE15/25
• Auvernia SC 11/200/250

La versión de 2,2 L (2165 cc) se derivaba de la de 2,0 L (1995 cc) mediante una ampliación de la carrera de 82 a 89 mm (3,23 a 3,50 in), lo que la convertía en un diseño cuadrado . La mayoría de las piezas, incluida la culata , eran idénticas a las de la unidad de 2 litros.

Este motor demostró ser tan confiable como su contraparte de 2.0 litros. A menudo se lo confunde con el motor Chrysler Type 180 de 2.2 litros, que tenía una cilindrada de 2.2 L (2155 cc).

Renault ofreció el 2.2 en menos configuraciones que la versión más pequeña:

• Carburador de doble cuerpo, 8 válvulas y aspiración natural, 110 CV (81 kW; 108 hp), de 1977 a 1992
• 8 válvulas de aspiración natural, inyección de combustible multipunto, 121 CV (89 kW; 119 hp) (107 CV (79 kW; 106 hp) con convertidor catalítico), de 1983 a 1996
• 12 válvulas de aspiración natural, inyección de combustible multipunto, 137 CV (101 kW; 135 hp), de 1989 a 1996

• Medallón del Águila 1987-1989
• Winnebago LeSharo 1983–1992 (construido sobre chasis y cabina Trafic)
• 1983–1992 Itasca Phasar (construida sobre chasis y cabina Trafic)

La versión Diesel de 2,1 L (2.068 cc) se derivaba de la versión de gasolina de 2,0 L (1.995 cc) mediante una reducción del diámetro de 88 a 86 mm (3,46 a 3,39 in) y una ampliación de la carrera de 82 a 89 mm (3,23 a 3,50 in). Se utilizaron camisas de cilindro de hierro fundido para soportar la mayor relación de compresión de la combustión Diesel. La culata era de diseño de precámara tipo Ricardo alimentada por una bomba de combustible controlada mecánicamente. Este motor solo fue utilizado por Renault en tres versiones:

• 8 válvulas de aspiración natural, 64 CV (47 kW; 63 hp), de 1979 a 1992
• Turboalimentado, 8 válvulas, 88 CV (65 kW; 87 hp), de 1982 a 1992 - 1),2)
• Turboalimentado, 8 válvulas con boquilla variable , 92 CV (68 kW; 91 hp), de 1990 a 1996

- La versión turboalimentada de 8 válvulas Garrett T2 fue instalada por AMC-Renault en los modelos Jeep Wagoneer, Cherokee y Comanche de 1984 a 1987.

- La versión turboalimentada de 8 válvulas Garrett T3 fue instalada por AMC-Renault en el Winnebago Lesharo/Itasca Phasar 1983-1986, basado en el chasis Renault Trafic I 'P'latform, aunque solo en diseños FWD, LWB.

• Lista de motores PSA
• Lista de motores Renault
• Lista de motores utilizados en productos Chrysler