Avión de combate Focke-Wulf Fw 190

Frente 190
Fw 190A-3 del Stab. 7./JG2, junio de 1942 [a]
información general
Tipo	Aviones de combate
Origen nacional	Alemania
Fabricante	Focke-Wulf
Diseñador	Tanque Kurt
Usuarios principales	Fuerza aérea Fuerza Aérea Húngara Fuerza Aérea Turca
Número construido	Más de 20.000 [2]
Historia
Fabricado	1941–1945 (65 producidos después de la guerra para la Fuerza Aérea Francesa)
Fecha de introducción	Agosto de 1941
Primer vuelo	1 de junio de 1939 [3]
Jubilado	9 de mayo de 1945 (Luftwaffe) 1945 (Hungría) 1947 (Turquía) 1949 (Francia)
Desarrollado en	Focke-Wulf Ta 152

El Focke-Wulf Fw 190 , apodado Würger ^[b] ( Alcaudón ) es un avión de combate monoplaza y monomotor alemán diseñado por Kurt Tank en Focke-Wulf a finales de la década de 1930 y ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial . Junto con su conocido homólogo, el Messerschmitt Bf 109 , el Fw 190 se convirtió en la columna vertebral de la Jagdwaffe (Fuerza de Caza) de la Luftwaffe . El motor radial de dos filas BMW 801 que impulsaba la mayoría de las versiones operativas permitía al Fw 190 levantar cargas más grandes que el Bf 109, lo que permitía su uso como caza diurno , cazabombardero , avión de ataque terrestre y, en menor grado, caza nocturno .

El Fw 190A comenzó a volar operativamente sobre Francia en agosto de 1941 y rápidamente demostró ser superior en todo, excepto en el radio de giro, al Spitfire Mk. V , el principal caza de primera línea de la Royal Air Force (RAF), particularmente a bajas y medias altitudes. ^[5] El 190 mantuvo su superioridad sobre los cazas aliados hasta la introducción del mejorado Spitfire Mk. IX . ^[6] En noviembre/diciembre de 1942, el Fw 190 hizo su debut en combate aéreo en el Frente Oriental , encontrando mucho éxito en alas de caza y unidades especializadas de ataque terrestre ( Schlachtgeschwader - Battle Wings o Strike Wings) a partir de octubre de 1943.

El rendimiento de la serie Fw 190A disminuyó a grandes altitudes (generalmente 6.000 m [20.000 pies] y más), lo que redujo su eficacia como interceptor a gran altitud. Desde el inicio del Fw 190, hubo esfuerzos continuos para abordar esto con un BMW 801 turboalimentado en el modelo B, el modelo C de morro mucho más largo con esfuerzos para turboalimentar también su motor V12 invertido Daimler-Benz DB 603 elegido , y el modelo D de morro igualmente largo con el Junkers Jumo 213 . Los problemas con las instalaciones del turbocompresor en los subtipos -B y -C hicieron que solo el modelo D entrara en servicio en septiembre de 1944. Estos desarrollos de gran altitud finalmente llevaron al Focke-Wulf Ta 152 , que era capaz de alcanzar velocidades extremas en altitudes medias a altas (755 km/h [408 nudos; 469 mph] a 13.500 m [44.300 pies]). ^[7] Si bien estas variantes de "nariz larga" del 190 y el derivado del Ta 152 dieron a los alemanes especialmente la paridad con los oponentes aliados, llegaron demasiado tarde para afectar el resultado de la guerra.

El Fw 190 era muy apreciado por sus pilotos. Algunos de los ases de caza más exitosos de la Luftwaffe consiguieron muchos de sus derribos mientras volaban con él, incluidos Otto Kittel , Walter Nowotny y Erich Rudorffer . El Fw 190 tenía mayor potencia de fuego que el Bf 109 y, a baja y media altitud, una maniobrabilidad superior, en opinión de los pilotos alemanes que volaron con ambos cazas. Fue considerado como uno de los mejores aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial. ^[8]

Entre 1934 y 1935, el Ministerio de Aviación alemán (RLM) organizó un concurso para producir un caza moderno para la Luftwaffe, que se estaba rearmando. Kurt Tank presentó el Fw 159, con alas en forma de parasol , al concurso contra el Arado Ar 80 , el Heinkel He 112 y el Messerschmitt Bf 109. El Fw 159 quedó irremediablemente superado y pronto fue eliminado de la competición junto con el Ar 80. El He 112 y el Bf 109 eran en general similares en diseño, pero la construcción ligera del 109 le daba una ventaja en rendimiento que el 112 nunca pudo igualar. El 12 de marzo de 1936, el 109 fue declarado ganador. ^{[ cita requerida ]}

Incluso antes de que el Bf 109 entrara en servicio en el escuadrón, en otoño de 1937 el RLM envió una nueva licitación pidiendo a varios diseñadores un nuevo caza para luchar junto al Bf 109, como Walter Günther había hecho con el sucesor de Heinkel de los fallidos He 100 y He 112. Aunque el Bf 109 era un caza extremadamente competitivo, el Ministerio estaba preocupado de que futuros diseños extranjeros pudieran superarlo, y quería tener nuevos aviones en desarrollo para enfrentar estos posibles desafíos. ^[9] Tank respondió con una serie de diseños, la mayoría impulsados ​​por un motor en línea refrigerado por líquido. ^{[ cita requerida ]}

Sin embargo, no fue hasta que se presentó un diseño que utilizaba el motor radial de 14 cilindros refrigerado por aire BMW 139 que se despertó el interés del Ministerio de Aviación. ^[10] Como este diseño utilizaba un motor radial, no competiría con el Bf 109 con motor en línea por los motores, cuando ya había muy pocos Daimler-Benz DB 601 para todos. ^[11] Este no fue el caso de los diseños competidores como el Heinkel He 100 o el Focke-Wulf Fw 187 bimotor , cuya producción competiría con el 109 y el Messerschmitt Bf 110 por los suministros de motores. Después de la guerra, Tank negó un rumor de que tuvo que "librar una batalla" con el Ministerio para convencerlos de los méritos del motor radial. ^[12]

En esa época, el uso de motores radiales en cazas terrestres era relativamente raro en Europa, ya que se creía que su gran área frontal causaría demasiada resistencia en algo tan pequeño como un caza. ^{[ cita requerida ]} Tank no estaba convencido de esto, habiendo presenciado el uso exitoso de motores radiales por parte de la Marina de los EE. UU. , y sintió que una instalación adecuadamente aerodinámica eliminaría este problema. ^{[ 11 ] [ verificación fallida ]}

En cuanto al resto de la filosofía de diseño, Tank quería algo más que un avión construido únicamente para la velocidad. Explicó el razonamiento:

El Messerschmitt 109 [ sic ] y el Spitfire británico, los dos cazas más rápidos del mundo en el momento en que empezamos a trabajar en el Fw 190, podían resumirse como un motor muy grande en la parte delantera de la estructura más pequeña posible; en cada caso, el armamento se había añadido casi como una idea de último momento. Estos diseños, que sin duda demostraron ser exitosos, podrían compararse con caballos de carreras: con la cantidad adecuada de mimos y un recorrido fácil, podían superar a cualquier cosa. Pero en el momento en que la situación se ponía difícil, eran propensos a flaquear. Durante la Primera Guerra Mundial, serví en la caballería y en la infantería. Había visto las duras condiciones en las que tenía que funcionar el equipo militar en tiempos de guerra. Estaba seguro de que una raza muy diferente de cazas también tendría un lugar en cualquier conflicto futuro: uno que pudiera operar desde aeródromos de primera línea mal preparados; uno que pudiera ser pilotado y mantenido por hombres que hubieran recibido solo un entrenamiento breve; y uno que pudiera absorber una cantidad razonable de daño de batalla y aún así regresar. Ésta fue la idea central detrás del Focke-Wulf 190: no iba a ser un caballo de carreras, sino un Dienstpferd , un caballo de caballería. ^[13]

Los puntos más calientes de cualquier motor refrigerado por aire son las culatas, situadas alrededor de la circunferencia de un motor radial. Para proporcionar suficiente aire para enfriar el motor, el flujo de aire tenía que maximizarse en este borde exterior. Esto normalmente se lograba dejando la mayor parte de la cara frontal del motor abierta al aire, lo que causaba una considerable resistencia . A finales de la década de 1920, NACA lideró el desarrollo de una mejora espectacular al colocar un anillo con forma de perfil aerodinámico alrededor del exterior de las culatas (el carenado NACA ). La forma aceleraba el aire a medida que entraba por la parte delantera del carenado, lo que aumentaba el flujo de aire total y permitía que la abertura delante del motor fuera más pequeña. ^[14]

Tank introdujo un nuevo refinamiento a este concepto básico. Sugirió colocar la mayoría de los componentes del flujo de aire en la hélice, en forma de un cono de hélice de gran tamaño cuyo diámetro exterior era el mismo que el del motor. La cubierta alrededor del motor propiamente dicho se simplificó en gran medida, y se convirtió esencialmente en un cilindro básico. El aire entraba por un pequeño orificio en el centro del cono y se dirigía a través de conductos en el cono, de modo que soplaba hacia atrás a lo largo de las culatas. Para proporcionar suficiente flujo de aire, se colocó un cono interno en el centro del orificio, sobre el eje de la hélice, que tenía la intención de comprimir el flujo de aire y permitir que se utilizara una abertura más pequeña. En teoría, la cubierta ajustada también proporcionaba algo de empuje debido a la compresión y el calentamiento del aire a medida que fluía a través de la cubierta. ^[15]

La elección final del motor radial de 14 cilindros BMW 801 en lugar del más problemático BMW 139 también trajo consigo un "sistema" de carenado diseñado por BMW que integraba el radiador utilizado para enfriar el aceite del motor. Un núcleo de enfriador de aceite anular con forma de anillo se integró en el carenado delantero provisto por BMW, justo detrás del ventilador. La parte exterior del núcleo del enfriador de aceite estaba en contacto con la chapa metálica del carenado principal. El carenado delantero diseñado por BMW comprendía un anillo de metal con una sección transversal en forma de C, con el borde exterior justo fuera del borde del carenado y el lado interior en el interior del núcleo del enfriador de aceite. Juntos, el anillo de metal y el carenado formaban un conducto en forma de S con el núcleo del enfriador de aceite contenido entre ellos. El flujo de aire que pasaba por el hueco entre el capó y el borde exterior del anillo metálico producía un efecto de vacío que empujaba el aire desde la parte delantera del motor hacia delante a través del núcleo del enfriador de aceite para proporcionar refrigeración al aceite de motor del 801. La velocidad del flujo de aire de refrigeración sobre el núcleo se podía controlar moviendo el anillo metálico para abrir o cerrar el hueco. Las razones de este complejo sistema eran tres. Una era reducir cualquier resistencia aerodinámica adicional del radiador de aceite, en este caso eliminándola en gran medida al colocarlo dentro del mismo capó que el motor. La segunda era calentar el aire antes de que fluyera hacia el radiador para ayudar a calentar el aceite durante el arranque. Finalmente, al colocar el radiador detrás del ventilador, se proporcionaba refrigeración incluso cuando el avión estaba estacionado. La desventaja de este diseño era que el radiador estaba en una ubicación extremadamente vulnerable y el anillo metálico estaba cada vez más blindado a medida que avanzaba la guerra. ^[16]

A diferencia de las complejas patas del tren de aterrizaje principal montadas en el fuselaje del anterior Fw 159, propensas a fallos, una de las principales características del Fw 190 era su tren de aterrizaje de vía ancha y retráctil hacia dentro. Estaban diseñados para soportar una velocidad de caída de 4,5 metros por segundo (15 pies/s; 890 pies/min), el doble del factor de resistencia que normalmente se requiere. Se utilizaban frenos hidráulicos en las ruedas. ^[17] El tren de aterrizaje de vía ancha produjo mejores características de manejo en tierra, y el Fw 190 sufrió menos accidentes en tierra que el Bf 109. (El tren de aterrizaje retráctil hacia afuera de vía estrecha del Bf 109 giraba sobre su estructura de raíz de ala para ayudar a reducir el peso, pero esto provocó debilidad inherente y muchos fallos y bucles de tierra. ^[17] ) El tren de aterrizaje de cola retráctil del Fw 190 usaba un cable, anclado al "codo" en el punto medio de los brazos de retracción transversales del tren principal de estribor, que corría hacia atrás dentro del fuselaje hasta la aleta vertical para operar la función de retracción de la rueda de cola. El diseño mecánico de retracción de la rueda de cola poseía un conjunto de poleas para guiar el cable mencionado anteriormente hasta la parte superior del puntal oleodinámico de la rueda de cola , tirando de él hacia arriba a lo largo de una pista diagonal dentro de la aleta, hacia el fuselaje inferior; ^[18] Este mecanismo era accesible a través de un panel con bisagras de forma triangular, muy visible, en el lado izquierdo de la cubierta de chapa metálica lateral de la aleta. ^{[c] [20]} En algunas versiones del Fw 190 se podía instalar un puntal oleodinámico de rueda de cola extendido para cargas de mayor tamaño (como bombas o incluso un torpedo) debajo del fuselaje. ^[21]

La mayoría de los aviones de la época utilizaban cables y poleas para operar sus controles. Los cables tendían a estirarse, lo que daba como resultado sensaciones de "ceder" y "jugar" que hacían que los controles fueran menos precisos y sensibles, y requerían un mantenimiento constante para corregirlo. Para el nuevo diseño, el equipo reemplazó los cables con varillas de empuje rígidas y cojinetes para eliminar este problema. ^[d] Otra innovación fue hacer que los controles fueran lo más livianos posible. La resistencia máxima de los alerones se limitó a 3,5 kg (8 lb), ya que la muñeca del hombre promedio no podía ejercer una fuerza mayor. El empenaje (conjunto de cola) presentaba superficies horizontales y verticales relativamente pequeñas y bien equilibradas. ^[22]

El equipo de diseño también intentó minimizar los cambios en el ajuste del avión a distintas velocidades, reduciendo así la carga de trabajo del piloto. Tuvieron tanto éxito en este aspecto que descubrieron que no eran necesarios los compensadores de timón y alerones ajustables en vuelo. Se instalaron pequeños compensadores fijos en las superficies de control y se ajustaron para lograr el equilibrio adecuado durante los vuelos de prueba iniciales. Solo fue necesario ajustar el compensador del elevador en vuelo (una característica común a todos los aviones). Esto se logró inclinando todo el estabilizador horizontal con un motor eléctrico, con un ángulo de incidencia que oscilaba entre −3° y +5°. ^[23]

Otro aspecto del nuevo diseño fue el uso extensivo de equipos accionados eléctricamente en lugar de los sistemas hidráulicos utilizados por la mayoría de los fabricantes de aeronaves de la época. En los dos primeros prototipos, el tren de aterrizaje principal era hidráulico. A partir del tercer prototipo, el tren de aterrizaje se operaba mediante botones que controlaban motores eléctricos en las alas y se mantenía en posición mediante bloqueos eléctricos de subida y bajada. ^[24] El armamento también se cargaba y disparaba eléctricamente. Tank creía que el uso en servicio demostraría que los sistemas accionados eléctricamente eran más fiables y más resistentes que los hidráulicos, ya que las líneas eléctricas eran mucho menos propensas a sufrir daños por el fuego enemigo. ^[22]

Al igual que el Bf 109, el Fw 190 tenía una planta de ala bastante pequeña con una carga alar relativamente alta . Esto presentaba una desventaja en el rendimiento. Un avión con un ala más pequeña sufre menos resistencia en la mayoría de las condiciones de vuelo y, por lo tanto, vuela más rápido y puede tener un mejor alcance. Sin embargo, también significa que el avión tiene una mayor velocidad de pérdida , lo que lo hace menos maniobrable y también reduce el rendimiento en el aire más fino a mayores altitudes. Las alas tenían una envergadura de 9,5 m (31 pies 2 pulgadas) y una superficie de 15 m ² (160 pies cuadrados). El ala se diseñó utilizando el perfil aerodinámico NACA 23015.3 en la raíz y el perfil aerodinámico NACA 23009 en la punta. ^[25]

Los primeros diseños de aviones generalmente presentaban cubiertas que consistían en pequeñas placas de perspex (también conocido como plexiglás) en un marco de "invernadero" de metal, con la parte superior de la cubierta a la par con el fuselaje trasero; esto era cierto en el caso del Mitsubishi A6M Zero de la IJNAS , cuya cubierta, que por lo demás tenía una "visión panorámica", seguía estando muy enmarcada. Este diseño limitaba considerablemente la visibilidad, especialmente hacia atrás. La introducción del moldeado al vacío condujo a la creación de la " cubierta de burbuja ", que era en gran parte autoportante y podía montarse sobre la cabina, lo que ofrecía una visibilidad panorámica muy mejorada. El diseño de Tank para el Fw 190 utilizó una cubierta con un marco que recorría el perímetro, con solo una costura corta en la línea central a lo largo de la parte superior, que se extendía hacia atrás desde el ajuste de la antena de radio donde se unían el parabrisas de tres paneles y el borde delantero de la cubierta, justo delante del piloto. ^{[ cita requerida ]}

Desde mediados de 1943, los Fw 190 también se utilizaron como cazas nocturnos contra la creciente ofensiva del Mando de Bombardeo de la RAF . A mediados de 1943, uno de los primeros participantes en los experimentos de combate nocturno con un solo motor y control terrestre fue el Nachtjagdkommando Fw 190 (Night Fighter Command Fw 190), operado por el IV. Gruppe (4.º Grupo), Jagdgeschwader 3 (Ala de Cazas 3, o JG 3). ^[26] Las principales Nachtgeschwader (Alas de Cazas Nocturnas) estaban ansiosas por adoptar un nuevo tipo de caza, ya que sus cazas bimotores eran demasiado lentos para el combate contra un número cada vez mayor de cazas nocturnos y bombarderos De Havilland Mosquito . El Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1) y el NJG 3 mantuvieron un par de Fw 190 en espera para complementar al Messerschmitt Bf 110 y al Junkers Ju 88 . La considerable ventaja de rendimiento del Fw 190 sobre los otros dos modelos se vio más que compensada por las dificultades de operar de noche. Pocos éxitos aéreos, si es que hubo alguno, pueden atribuirse a estas pruebas operativas. ^[27]

Una de las primeras unidades construidas específicamente para utilizar los Fw 190 en esta función fue el Stab/Versuchskommando Herrmann , una unidad creada específicamente en abril de 1943 por el mayor Hajo Herrmann . La unidad de Herrmann utilizó los A-4 y A-5 estándar prestados de las unidades de cazas diurnas para interceptar bombarderos sobre o cerca de la ciudad objetivo, utilizando reflectores y otras ayudas visuales para ayudarlos a encontrar su presa. ^[28] El primer uso de "Window" por parte de la RAF durante la Batalla de Hamburgo en julio de 1943, hizo inútiles los procedimientos estándar de caza nocturno Himmelbett y trajo urgencia al desarrollo de la técnica Wilde Sau ("Jabalí") de Herrmann, a la espera del desarrollo de nuevas estrategias de combate nocturno. ^[28] En lugar de restringir los Fw 190 a los protocolos de interceptación de control terrestre, se les dio vía libre para sobrevolar las áreas bombardeadas para ver si podían localizar a los bombarderos utilizando los fuegos terrestres de abajo. Estas tácticas se convirtieron en una parte integral de las operaciones de caza nocturno hasta mayo de 1944. ^[29]

El St/V Herrmann se amplió para convertirse en Jagdgeschwader 300 (JG 300, o Fighter Wing 300), JG 301 y JG 302. Las tres unidades inicialmente continuaron tomando prestados sus aviones de las unidades de cazas diurnas. Las unidades de cazas diurnas comenzaron a protestar por la cantidad de sus aviones que estaban siendo dados de baja debido a los peligros de las operaciones nocturnas; los números se dispararon con la llegada del invierno, y los pilotos a menudo se vieron obligados a pararse al no poder encontrar un aeródromo en el que aterrizar de manera segura. Los aterrizajes forzosos también fueron frecuentes. Finalmente, las tres unidades de Wilde Sau recibieron sus propios aviones, que a menudo se modificaban con amortiguadores de escape y equipos de radio para vuelo a ciegas. Otra unidad fue Nachtjagdgruppe 10 ( NJGr 10 ), que utilizó Fw 190 A-4/R11 hasta A-8/R11; Fw 190 modificados para llevar equipos de radar de banda media VHF FuG ( Funkgerät ) 217 ​​o FuG 218. ^{[ cita requerida ]}

La aparición de los bombarderos pesados ​​de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos supuso un problema para la fuerza de cazas alemana. El Boeing B-17 Flying Fortress, en particular, era especialmente duradero, y el armamento del Bf 109 y el Fw 190 no era adecuado para operaciones de bombarderos-destructores. El eventual despliegue del B-17 en formaciones de combate en caja proporcionó una formidable potencia de fuego en masa de un centenar o más de ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50 (12,7 mm). Además, la solución original de la Luftwaffe de los bombarderos destructores bimotores Zerstörer Messerschmitt Bf 110G , aunque efectivos contra formaciones de bombarderos aliados sin escolta, carecían de maniobrabilidad y fueron destripados por las escoltas de cazas de la USAAF a finales de 1943 y principios de 1944. ^{[ cita requerida ]}

Dos de las antiguas alas de cazas nocturnos monomotores de Wilde Sau fueron reconstituidas para su uso, como el Jagdgeschwader 300 (JG 300—300th Fighter Wing) y el JG 301. Estas unidades estaban formadas por Sturmböcke . Sin embargo, el JG 3 también tenía un gruppe (grupo) especial de Sturmböcke. ^{[ cita requerida ]}

El Fw 190, diseñado como un interceptor robusto capaz de soportar considerables daños en combate y de lanzar un potente "golpe" desde su estable plataforma de cañones, se consideró ideal para operaciones antibombarderos. Focke-Wulf rediseñó partes de la estructura del ala para acomodar un armamento más grande. El Fw 190 A-6 fue la primera subvariante en sufrir este cambio. Su armamento estándar se incrementó de cuatro MG 151/20 a dos de ellas con cuatro más en dos cápsulas de cañones subalares. El avión fue designado A-6/R1 ( Rüstsatz ; o modelo de conversión de campo). El primer avión fue entregado el 20 de noviembre de 1943. Breves pruebas vieron el cañón doble reemplazado por el cañón automático MK 108 de 30 mm en el ala exterior, que luego se convirtió en el A-6/R2. Los cañones eran operados por retroceso, tenían encendido eléctrico y se alimentaban por cinta. El MK 108 de 30 mm era simple de hacer y su construcción era económica; La mayoría de sus componentes consistían simplemente en piezas estampadas de chapa metálica. En el A-6/R4, se añadió el GM-1 ( óxido nitroso ) Boost para el motor BMW 801 para aumentar el rendimiento a gran altitud. Para protección, se añadieron 30 milímetros (1,2 pulgadas) de vidrio blindado a la cabina. El A-6/R6 estaba equipado con dos cohetes aire-aire no guiados Werfer-Granate 21 (BR 21) de gran calibre, disparados desde lanzadores tubulares individuales subalares (uno por panel del ala). Las mayores modificaciones, en particular la gran potencia de fuego, hicieron del Fw 190 un potente destructor de bombarderos. El A-7 evolucionó en noviembre de 1943. Dos ametralladoras MG 131 sincronizadas de 13 mm (0,51 pulgadas) reemplazaron a las dos ametralladoras MG 17 sincronizadas de 7,92 mm (0,318 pulgadas) montadas en el capó. Las variantes A-7/R podían llevar dos MK 108 de 30 mm, así como cohetes BR 21, lo que aumentaba su potencia como Pulk-Zerstörer (destructor de formación de bombarderos). El A-8/R2 fue el avión Sturmbock más numeroso : Fiesler construyó unos 900 en Kassel con MK 108 de 30 mm instalados en los montajes de los paneles exteriores de las alas. ^{[ cita requerida ]}

Aunque eran formidables cazabombarderos, su blindaje y su considerable potencia de fuego de mayor calibre hicieron que ahora fuera complicado maniobrar al Fw 190. Vulnerables a los cazas aliados, tenían que ser escoltados por Bf 109. ^[30] Cuando el Sturmgruppe pudo trabajar como estaba previsto, los efectos fueron devastadores. Con sus motores y cabinas fuertemente blindadas, los Fw 190A atacaron desde atrás y las películas de las cámaras de los cañones muestran que estos ataques a menudo se producían a menos de 100 yardas (90 m). ^{[ cita requerida ]}

Willy Unger del 11.( Sturm )/JG 3 (11 Staffel (Escuadrón) del Sturmgruppe (Grupo de asalto) JG 3) hizo los siguientes comentarios:

Ventajas: tren de aterrizaje ancho, gran motor radial de dos hileras que protegía al piloto desde delante, motor de arranque eléctrico y sistema de compensación eléctrico. Desventajas: peligro de volcar al frenar con fuerza en terreno blando o arenoso. En combate contra cazas enemigos, más torpe debido al pesado blindaje. Fuerte a baja altitud, inferior al Bf 109 a mayor altitud. En mi opinión, el Fw 190, en esta versión, fue el mejor avión utilizado en la formación contra los Viermots . ^[31]

Richard Franz comentó:

Cuando realizamos nuestro ataque, nos acercamos desde una altura ligeramente superior, luego nos lanzamos en picado, abriendo fuego con cañones de 13 mm y 20 mm para derribar al artillero trasero y luego, a unos 150 metros, intentamos atacar con el cañón MK 108 de 30 mm, que era un arma formidable. Podía cortar el ala de un B-17. En realidad, era aún más fácil derribar un B-24, que era algo más débil en cuanto a resistencia del fuselaje y armamento. Creo que, en general, teníamos mejor armamento y munición, mientras que ellos tenían mejores aviones. ^[32]

Es imposible calcular el número de bombarderos pesados ​​destruidos por el Fw 190. Sin embargo, a continuación se muestra una lista de los pilotos de Sturmbock con mayor puntuación: ^[33]

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Fw190v1

(matrícula civil D-OPZE ), propulsado por un  motor radial de dos filas de 14 cilindros BMW 139 de 1.550 CV (1.530 hp; 1.140 kW). ^[10] El D-OPZE voló por primera vez el 1 de junio de 1939. ^[36]

Fw190v2

El V2 , designado con el código de identificación alfabético Stammkennzeichen FL+OZ (posteriormente RM+CB), voló por primera vez el 31 de octubre de 1939 y estuvo equipado desde el principio con el nuevo cono de cono y ventilador de refrigeración. Estaba armado con una ametralladora Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) y una ametralladora sincronizada MG 131 de 13 mm (0,51 in) en cada raíz de ala. ^[37]

Fw190 V3

Abandonado

Fw190 V4

Abandonado

Fw190 V5

Equipado con el motor radial BMW 801 de dos filas y 14 cilindros, más grande y más potente. Este motor introdujo un ejemplo pionero de un sistema de gestión del motor llamado Kommandogerät (dispositivo de mando) diseñado por BMW, que también diseñó la cubierta delantera del 801 con su sistema de refrigeración de aceite integral: ^[16] el Kommandogerät funcionaba en efecto como una computadora electromecánica que establecía la mezcla, el paso de la hélice (para la hélice de velocidad constante ), el impulso y la sincronización del magneto . ^[38]

Fw190v5k

( kleine Fläche – superficie pequeña) La variante inicial de menor envergadura fue rebautizada después de que se le instalara el ala de mayor envergadura. El V5 voló por primera vez a principios de la primavera de 1940. El aumento de peso con todas las modificaciones fue sustancial, alrededor de 635 kg (1400 lb), lo que provocó una mayor carga alar y un deterioro en el manejo. Se hicieron planes para crear una nueva ala con más área para abordar estos problemas. ^[39]

Fw 190 V5g

( große Fläche – gran superficie) En agosto de 1940, una colisión con un vehículo terrestre dañó el V5 y fue enviado de vuelta a la fábrica para reparaciones importantes. Este fue un momento oportuno para reconstruirlo con una nueva ala que era menos cónica en planta que el diseño original, extendiendo los bordes de ataque y de salida hacia afuera para aumentar el área. La nueva ala tenía un área de 18,30 m2 ⁽ 197,0 pies cuadrados), y ahora tenía una envergadura de 10,506 m (34 pies 5,6 pulgadas). Después de la conversión, el avión fue llamado V5g por große Fläche (gran superficie). Aunque era 10 km/h (6,2 mph) más lento que cuando estaba equipado con el ala pequeña, el V5g era mucho más maniobrable y tenía una velocidad de ascenso más rápida. ^[39] Esta nueva plataforma de ala se usaría para todas las principales versiones de producción del Fw 190. ^[37]

Avión de combate FW 190 A-0

La serie de preproducción Fw 190 A-0 se ordenó en noviembre de 1940, y se completaron un total de 28 unidades. Debido a que se construyeron antes de que el nuevo diseño de alas fuera completamente probado y aprobado, los primeros nueve A-0 conservaron las pequeñas alas originales. Todos estaban armados con seis ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) : cuatro armas sincronizadas , dos en el fuselaje delantero y una en cada raíz del ala, complementadas con una MG 17 de tiro libre en cada ala, fuera del disco de la hélice. ^[37]

Avión de combate F-190 A-1

El Fw 190 A-1 estuvo en producción desde junio de 1941. Estaba propulsado por el motor BMW 801 C-1, con una potencia nominal de 1560 CV (1539 hp; 1147 kW) para el despegue. El armamento incluía dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montadas en el fuselaje y dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montadas en la raíz del ala (con las cuatro MG 17 sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice) y dos MG FF/M de 20 mm montadas en las alas exteriores . ^[40]

Avión de combate FW 190 A-2

La introducción del BMW 801 C-2 dio como resultado el modelo Fw 190 A-2 , presentado por primera vez en octubre de 1941. ^[41] El armamento del ala A-2 se actualizó, y las dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montadas en la raíz del ala se reemplazaron por cañones MG 151/20E de 20 mm . ^[42]

Avión de combate FW 190 A-3

El Fw 190 A-3 estaba equipado con el motor BMW 801 D-2, que aumentaba la potencia a 1.700 CV (1.700 hp; 1.300 kW) en el despegue. ^[41] El A-3 mantuvo el mismo armamento que el A-2. ^[43]

Fw 190 A-3/ Umrüst-Bausatz 1 (/U1)

(W.Nr 130 270) fue el primer 190 en tener el soporte del motor extendido 15 cm (5,9 pulgadas), lo que se estandarizaría en el modelo de producción posterior A-5. ^[44]

Avión de combate F-190 A-3/U2

El A-3/U2 (W.Nr 130386) tenía lanzacohetes RZ 65 de 73 mm (2,9 in) bajo las alas con tres cohetes por ala. También hubo un pequeño número de aviones U7 probados como cazas de gran altitud armados con solo dos cañones MG 151 de 20 mm, pero con un peso total reducido. ^[44]

Avión de combate F-190 A-3/U3

El A-3/U3 fue el primero de los Jagdbombers que utilizaba un portabombas central ETC-501 capaz de transportar hasta 500 kg (1100 lb) de bombas o, con barras estabilizadoras horizontales, un tanque de combustible estándar de la Luftwaffe de 300 L (79 galones estadounidenses). El U3 conservó las ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montadas en el fuselaje y el cañón MG 151 de 20 mm montado en el ala, y se eliminó la ametralladora FF exterior. ^[44]

Avión de combate F-190 A-3/U4

El A-3/U4 era una versión de reconocimiento con dos cámaras RB 12.5 en el fuselaje trasero y una cámara de cañón EK 16 o una cámara en miniatura Robot II en el borde de ataque de la raíz del ala de babor. Sin embargo, el armamento era similar al del U3 y el ETC 501 solía estar equipado con el tanque de combustible estandarizado de la Luftwaffe con capacidad para 300 L (79 galones estadounidenses). ^[44]

Avión de combate F-190 A-3a

(a= ausländisch – extranjero) En otoño de 1942, se entregaron 72 nuevos aviones a Turquía en un esfuerzo por mantener la amistad de ese país con las potencias del Eje . Estos fueron designados Fw 190 A-3a, designación para modelos de exportación y entregados entre octubre de 1942 y marzo de 1943. ^[44]

Avión de combate FW 190 A-4

Introducido en julio de 1942, el A-4 estaba equipado con el mismo motor y armamento básico que el A-3.

Fw 190 A-4/ Avión oxidado 6 (/R6)

Algunos A-4 estaban equipados con un par de morteros cohete Werfer-Granate 21 (BR 21) bajo las alas y fueron designados Fw 190 A-4/R6.

Avión de combate F-190 A-4/U1

El A-4/U1 estaba equipado con un bastidor ETC 501 bajo el fuselaje. Se le había quitado todo el armamento, excepto el cañón MG 151.

Avión de combate F-190 A-4/U3

El A-4/U3 era muy similar al U1 y más tarde sirvió como prototipo del caza de asalto Fw 190 F-1. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 A-4/U4

El A-4/U4 era un caza de reconocimiento, con dos cámaras Rb 12.4 en el fuselaje trasero y una cámara de cañón EK 16 o Robot II. El U4 estaba equipado con ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montadas en el fuselaje y un cañón MG 151 de 20 mm. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 A-4/U7

El A-4/U7 era un caza de gran altitud, fácilmente identificable por las tomas de aire del compresor a ambos lados de la cubierta. Adolf Galland voló un U7 en la primavera de 1943. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 A-4/U8

El A-4/U8 era el Jabo-Rei ( Jagdbomber Reichweite , cazabombardero de largo alcance), al que se le añadían dos tanques de combustible estándar de la Luftwaffe de 300 L (79 galones estadounidenses), uno debajo de cada ala, sobre bastidores VTr-Ju 87 con carenados de duraluminio producidos por Weserflug, y un bastidor de bombas en la línea central. El cañón MG FF/M de 20 mm montado en el ala exterior y el MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montado en la cubierta se eliminaron para ahorrar peso. El A-4/U8 fue el precursor del Fw 190 G-1. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 A-4/R1

El A-4/R1 estaba equipado con un equipo de radio FuG 16ZY con una antena Morane de tipo "látigo" instalada bajo el ala de babor. Estos aviones, llamados Leitjäger o Fighter Formation Leaders, podían ser rastreados y dirigidos desde tierra mediante un equipo especial R/T llamado Y- Verfahren (Y-Control). Este equipo se utilizó con más frecuencia a partir del A-5. ^[45]

Avión de combate FW 190 A-5

El A-5 se desarrolló después de determinar que el Fw 190 podía transportar fácilmente más munición. El motor D-2 se desplazó otros 15 cm (5,9 pulgadas) hacia adelante, como se había probado anteriormente en el avión de prueba de servicio A-3/U1, desplazando el centro de gravedad hacia adelante para permitir que se transportara más peso hacia atrás. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 A-5/U2

El A-5/U2 fue diseñado como un Jabo-Rei nocturno y contaba con accesorios antirreflectantes y compuertas de escape para la llama. Un bastidor ETC 501 en la línea central normalmente contenía una bomba de 250 kg (550 lb), y los bastidores montados en las alas montaban tanques de combustible de 300 L (79 galones estadounidenses). Una cámara para cañón EK16, así como luces de aterrizaje, estaban instaladas en el borde de ataque del ala. El U2 estaba armado con solo dos cañones MG 151 de 20 mm. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 A-5/U3

El A-5/U3 era un caza Jabo equipado con ETC 501 para tanques de combustible y bombas; también tenía solo dos MG 151 como armamento.

Avión de combate F-190 A-5/U4

El A-5/U4 era un caza de "reconocimiento" con dos cámaras RB 12.5 y todo el armamento del A-5 básico con excepción del cañón MG FF.

Avión de combate F-190 A-5/U8

El A-5/U8 fue otro Jabo-Rei equipado con bombas SC-250 montadas en la línea central, tanques de combustible de 300 litros debajo del ala y solo dos MG 151; más tarde se convirtió en el Fw 190 G-2.

Avión de combate F-190 A-5/U9

Instalación de prueba de las modificaciones del A-7.

Avión de combate FW 190 A-5/U12

Se creó un U12 especial para el ataque con bombarderos, equipado con los cañones estándar MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y MG 151 de 20 mm, pero reemplazando el cañón MG-FF de 20 mm del ala exterior con dos módulos de cañones debajo del ala que contenían dos MG 151/20 de 20 mm cada uno, para un total de dos ametralladoras y seis cañones. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 A-5/U14

Pudo transportar un torpedo (Stkz TD+SI White 871).

Avión de combate FW 190 A-5/R11

El A-5/R11 era un caza nocturno adaptado equipado con un radar FuG 217 Neptun (Neptune) con conjuntos de tres elementos de antena dipolares montados verticalmente delante y detrás de la cabina y por encima y por debajo de las alas. Se instalaron cajas de extinción de llamas sobre las salidas de escape. Se construyeron un total de 1.752 A-5 entre noviembre de 1942 y junio de 1943. ^[46]

Avión de combate F-190 A-6

El A-6 fue desarrollado para solucionar las deficiencias encontradas en los modelos "A" anteriores al atacar a los bombarderos pesados ​​estadounidenses. Se introdujo un ala rediseñada estructuralmente y más liviana y el armamento normal se incrementó a dos ametralladoras MG 17 en el fuselaje y cuatro cañones MG 151/20E de 20 mm en la raíz del ala y en el ala exterior con cajas de munición más grandes. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 A-7

El A-7 entró en producción en noviembre de 1943, equipado con el motor BMW 801 D-2, que nuevamente producía 1.700 PS (1.700 hp; 1.300 kW) y dos MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) montadas en el fuselaje, que reemplazaban a las MG 17. ^[47]

Avión de combate F-190 A-8

El A-8 entró en producción en febrero de 1944, propulsado por el motor BMW 801 D-2 estándar o por el 801Q (también conocido como 801TU). El 801Q/TU, con la "T" indicando una instalación de motor unificado Triebwerksanlage , era un 801D estándar con un blindaje mejorado y más grueso en la cubierta anular delantera diseñada por BMW, que aún incorporaba el enfriador de aceite diseñado por BMW , mejorado de 6 mm (0,24 in) en los modelos anteriores a 10 mm (0,39 in). Los cambios introducidos en el Fw 190 A-8 también incluyeron el sistema de refuerzo de emergencia Erhöhte Notleistung con inyección C3 en la variante de caza del Fw 190 A (se había instalado un sistema similar con menos potencia en algunas variantes Jabo anteriores del 190 A), lo que elevó la potencia a 1980 CV (1950 hp; 1460 kW) durante 10 minutos. La potencia de emergencia de 10 minutos se puede utilizar hasta tres veces por misión con un período de recuperación de 10 minutos en "potencia de combate" entre cada uso de 10 minutos de potencia de emergencia. ^[48]

Avión de combate F-190 A-8/R2

El A-8/R2 reemplazó el cañón de 20 mm del ala exterior por un cañón MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) .

Avión de combate F-190 A-8/R4

El A-8/R4 contaba con un refuerzo de óxido nitroso GM1 para el motor BMW 801 D/Q estándar. La inyección GM1 (óxido nitroso) aumentaba la potencia durante breves períodos de tiempo, hasta 10 minutos por vez. Por lo general, se transportaba un suministro de 20 minutos. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 A-8/R8

El A-8/R8 era similar al A-8/R2, pero estaba equipado con un blindaje pesado que incluía un blindaje de 30 mm (1,2 pulgadas) en la cubierta y el parabrisas y un blindaje de 5 mm (0,20 pulgadas) en la cabina. ^[49]

Avión de combate F-190 A-9

El Fw 190 A-9, construido por primera vez en septiembre de 1944, estaba equipado con el nuevo BMW 801S con una potencia nominal de 2000 CV (1973 hp; 1471 kW); el 801F-1 más potente de 2400 CV (2400 hp; 1800 kW) todavía estaba en desarrollo y aún no estaba disponible. ^{[50] [51]}

Avión de combate F-190 A-10

A finales de la guerra, el A-10 fue equipado con alas más grandes para una mejor maniobrabilidad a mayores altitudes, lo que podría haber permitido instalar un cañón MK 103 adicional de cañón largo y calibre 30 mm (1,2 pulgadas) . ^[52]

Se produjeron un total de 13.291 aviones del modelo Fw 190 A. ^[53]

Los A-6, A-7 y A-8 fueron modificados para operaciones de bombarderos-destructores Sturmböcke .

Tank comenzó a buscar formas de abordar el problema del rendimiento en altitud al principio del programa. En 1941, propuso varias versiones con nuevos motores y sugirió utilizar turbocompresores en lugar de sobrealimentadores. ^{[ cita requerida ]} Se describieron tres de esas instalaciones

Motor delantero 190 V12

(un A-0) estaría equipado con muchos de los elementos que eventualmente condujeron a la serie B.

Fw190 V13

(W.Nr. 0036) primer prototipo de la serie C

Fw190 V15

(W.Nr. 0036) segundo prototipo de la serie C

Fw190 V16

(W.Nr. 0036) tercer prototipo de la serie C

Fw190 V18

(W.Nr. 0036) cuarto prototipo de la serie C

Avión de combate F-190 B-0

Con un BMW 801 turboalimentado

Avión de combate F-190 B-1

Este avión era similar al B-0, pero tenía un armamento ligeramente diferente. En su diseño inicial, el B-1 iba a estar equipado con cuatro MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) y dos MG-FF de 20 mm. Uno estaba equipado con dos MG 17, dos MG 151 de 20 mm y dos MG-FF de 20 mm. Después de la finalización del W.Nr. 811, no se encargaron más modelos Fw 190 B.

Fw 190 C

En el caso del Daimler-Benz DB 603 turboalimentado , la cola del avión tuvo que alargarse para mantener el centro de gravedad deseado . A continuación se fabricaron otros cuatro prototipos basados ​​en el V18/U1: el V29, el V30, el V32 y el V33 .

Fw 190 D

El Fw 190 D (apodado Dora ; o Dora de Nariz Larga ( "Langnasen-Dora" ) fue concebido como la versión de rendimiento a gran altitud de la serie A.

Avión de combate FW 190 D-0

El primer prototipo D-0 se completó en octubre de 1942 con un Junkers Jumo 213 sobrealimentado que incluía una cabina presurizada y otras características que los hacían más adecuados para trabajos a gran altitud. ^[55]

Avión de combate F-190 D-1

Producción inicial

Avión de combate F-190 D-2

Producción inicial

Avión de combate F-190 D-9

La serie D-9 rara vez se utilizó contra ataques de bombarderos pesados, ya que las circunstancias de la guerra a fines de 1944 significaron que el combate de caza contra caza y las misiones de ataque terrestre tenían prioridad. ^{[56] [57] [58]} Este modelo fue la base para el siguiente avión Focke-Wulf Ta 152 .

Avión de combate F-190 D-11

Equipado con el motor mejorado de la serie Jumo 213F, similar al Jumo 213E utilizado en la serie Ta-152 H, pero sin intercooler. Se instalaron dos cañones MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) en las alas exteriores para complementar las MG 151 de 20 mm en las posiciones interiores. ^[59]

Avión de combate F-190 D-12

Similar al D-11, pero contaba con el cañón MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) en una instalación Motorkanone que disparaba a través del eje de la hélice.

Avión de combate F-190 D-13

El D-13 estaría equipado con un cañón de motor MG 151/20 de 20 mm. ^{[ cita requerida ]}

Frente 190 F

La configuración del Fw 190F se probó originalmente en un Fw 190 A-0/U4, a partir de mayo de 1942, equipado con portabombas montados en la línea central y en las alas.

Avión de combate F-190

A-4/U3 renombrados, de los cuales se construyeron 18

Avión de combate F-190 F-2

Los aviones A-5/U3, renombrados, de los cuales se construyeron 270 según los registros de producción de Focke-Wulf y los informes de aceptación del Ministerio de Aviación. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 F-3

Desarrollado bajo la designación Fw 190 A-5/U17, estaba equipado con un portabombas ETC 501 montado en la línea central. El Fw 190 F-3/R1 tenía dos portabombas ETC 50 adicionales debajo de cada ala. El F-3 podía llevar un tanque de combustible de 300 litros. Se construyeron un total de 432 Fw 190 F-3. ^[60]

Fw 190 F-4 a F-7

Designaciones utilizadas para proyectos.

Avión de combate F-190 F-8

Basado en el A-8 Fighter, con un inyector ligeramente modificado en el compresor que permitía un mayor rendimiento a altitudes más bajas durante varios minutos. El armamento del Fw 190 F-8 consistía en dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 in) sobre el motor. Estaba equipado con un portabombas ETC 501 como montaje central y cuatro portabombas ETC 50 como montajes subalares. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 F-8/U1

Jabo de largo alcance , equipado con grilletes V.Mtt-Schloß bajo las alas para sujetar dos de los tanques de combustible de 300 L (79 galones estadounidenses) estandarizados de la Luftwaffe. También se instalaron portabombas ETC 503, lo que permitió al Fw 190 F-8/U1 llevar una bomba SC 250 debajo de cada ala y una bomba SC 250 en la línea central.

Avión de combate F-190 F-8/U2

prototipo de bombardero torpedero, equipado con un portabombas ETC 503 bajo cada ala y un ETC 504 montado en la línea central. El U2 también estaba equipado con el sistema de mira de armas TSA 2 A que mejoraba la capacidad del U2 para atacar objetivos marítimos con un BT 700 de 700 kg (1500 lb). ^[60]

Avión de combate F-190 F-8/U3

El torpedero pesado estaba equipado con un ETC 502, que le permitía llevar un torpedo pesado BT-1400 (1.400 kg (3.100 lb)). Debido al tamaño del torpedo, el tren de cola del U3 necesitaba ser alargado. El U3 también estaba equipado con el motor BMW 801S de 2.000 CV y ​​la cola del Ta 152. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 F-8/U4

Creado como bombardero nocturno, estaba equipado con amortiguadores de llama en el escape y varios sistemas eléctricos como el radioaltímetro FuG 101, el piloto automático PKS 12 y el sistema de mira TSA 2 A. El U4 estaba equipado únicamente con dos cañones MG 151/20 como armamento fijo.

Avión de combate F-190 F-8/R3

Proyecto con dos cañones MK 103 de 30 mm montados bajo el ala.

Avión de combate F-190

Basado en el Fw 190 A-9, equipado con una nueva cubierta abultada como la que se instaló en los F-8 y A-8 de última generación, y cuatro portabombas ETC 50 o ETC 70 bajo las alas. Según los informes de aceptación del Ministerio de Aviación, se construyeron 147 F-9 en enero de 1945, y quizás varios cientos más entre febrero y mayo de 1945. (Faltan los datos de estos meses y probablemente se hayan perdido). ^{[ cita requerida ]}

Fw 190 G

El Fw 190 G fue construido como un avión de ataque de largo alcance ( Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite , abreviado como JaBo Rei ). Tras el éxito del Fw 190 F como Schlachtflugzeug (avión de apoyo cercano o "avión de ataque"), tanto la Luftwaffe como Focke-Wulf comenzaron a investigar formas de ampliar el alcance del Fw 190 F. Se construyeron aproximadamente 1.300 Fw 190 G de todas las variantes. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate FW 190 G-1

El G-1 fue rebautizado como A-4/U8 Jabo Rei s. Las pruebas iniciales demostraron que si se eliminaban todos los cañones MG 151 de 20 mm montados en la raíz del ala (con una carga de munición reducida), excepto dos, el Fw 190 G-1 (como se llamaba ahora) podía llevar una bomba de 250 kg (550 lb) o 500 kg (1100 lb) en la línea central y hasta una bomba de 250 kg (550 lb) debajo de cada ala.

Avión de combate FW 190 G-2

El G-2 fue renombrado a partir del avión Fw 190 A-5/U8, similar al G-1; los bastidores de tanques de combustible debajo del ala fueron reemplazados por los accesorios V.Mtt-Schloß mucho más simples , para permitir una serie de configuraciones debajo del ala.

Avión de combate FW 190 G-3

El G-3 se basaba en el A-6, pero se habían eliminado todos los cañones MG 151 montados en la raíz del ala, excepto los dos. Sin embargo, los nuevos portabombas V.Fw. Trg permitían al G-3 llevar simultáneamente tanques de combustible y cargas de bombas.

Avión de combate FW 190 G-3/R1

El G-3/R1 reemplazó los bastidores V.Fw. Trg con un par de góndolas de cañón conformadas Waffen-Behälter WB 151/20; cada una montaba un par de cañones automáticos Mauser MG 151/20 , lo que le daba al G-3/R1, con su par existente de cañones automáticos MG 151/20 sincronizados montados en la raíz del ala, un total de seis piezas de munición de este tipo. ^[61]

Avión de combate FW 190 G-3/R5

El G-3/R5 era similar al R1, pero se eliminaron los bastidores V.Fw. Trg y se agregaron dos bastidores ETC 50 por ala.

Avión de combate F-190 G-8

El G-8 estaba basado en el Fw 190 A-8, usando la misma cubierta de "burbuja" que el F-8 y equipado con bastidores ETC 503 debajo del ala que podían transportar bombas o tanques arrojadizos.

Avión de combate FW 190 G-8/R4

El kit G-8/R4 fue una remodelación planificada para el sistema de refuerzo del motor GM 1, pero nunca llegó a producción.

Avión de combate FW 190 G-8/R5

El kit G-8/R5 reemplazó los racks ETC 503 por dos racks ETC 50 o 71.

Avión de combate F-190 A-5/U1

Varios Fw 190 A-5 antiguos fueron reconvertidos reemplazando el tanque MW 50 por una segunda cabina. Se modificó la cubierta y se reemplazó por una nueva unidad de tres secciones que se abría hacia un lado. La parte trasera del fuselaje se cerró con chapa metálica. ^{[ cita requerida ]}

Avión de combate F-190 A-8/U1

Una conversión similar al A-5/U1.

Avión de combate F-190 S-5

Los entrenadores A-5/U1 fueron redesignados.

Avión de combate F-190 S-8

Se rebautizaron los aviones de entrenamiento A-8/U1. Se estima que se convirtieron o construyeron 58 modelos Fw 190 S-5 y S-8. ^[63]

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El Fw 190 participó en todos los frentes de combate importantes en los que operó la Luftwaffe después de 1941, y lo hizo con éxito en una variedad de roles. El Fw 190 probó por primera vez el combate en el Frente Occidental en agosto de 1941, donde demostró ser superior al Spitfire Mk V. La principal ventaja del Spitfire sobre el Fw 190, y también sobre el Bf 109, era su radio de viraje superior. Más allá de eso, el Fw 190 superó al Spitfire Mk. V en la mayoría de las áreas, como la velocidad de alabeo, la velocidad, la aceleración y el rendimiento en picado. ^[64] La incorporación del Fw 190 a la Jagdwaffe permitió a los alemanes luchar contra los ataques de la RAF y lograr la superioridad aérea local sobre los cielos alemanes hasta el verano de 1942, cuando se introdujo el Spitfire Mk. IX mejorado. ^[65] En junio de 1942, el Oberleutnant Armin Faber del JG 2 aterrizó su Fw 190 A-3 en un aeródromo británico, lo que permitió a la RAF probar el Mk. IX contra el 190 y aprender tácticas para contrarrestarlo.

El 9 de octubre de 1944, la Octava Fuerza Aérea bombardeó una planta Focke-Wulf de 0,40 km2 ⁽ 99 acres) al este de Marienburg . ^[66] Además, uno de los subcontratistas más importantes de los Fw 190 con motor radial fue AGO Flugzeugwerke , que desde 1941 hasta el final de la guerra produjo suficientes Fw 190 para ganarse la mayor atención de la USAAF , y la planta de AGO en Oschersleben fue atacada al menos cinco veces durante la guerra desde 1943 en adelante. ^{[ cita requerida ]}

Unos 28 Fw 190 originales se encuentran en museos o en manos de coleccionistas privados de todo el mundo. ^{[ cita requerida ]}

En 1997, una empresa alemana, Flug Werk GmbH , comenzó a fabricar nuevos modelos Fw 190 como reproducciones. Para 2012, se habían producido 20, la mayoría en condiciones de volar, algunos como modelos de exhibición estática, con ejemplares en condiciones de volar generalmente propulsados ​​por plantas motrices radiales de 14 cilindros y dos filas Shvetsov ASh-82 de fabricación china, ^[68] que tienen una cilindrada de 41,2 litros, cercana a los 41,8 litros del BMW 801, con la misma disposición de los cilindros del motor y el mismo número de cilindros. ^{[ cita requerida ]}

Los restos casi intactos de un Fw 190 A-5/U3 ( Werknummer 151 227) que se había estrellado en un pantano en un bosque cerca de Leningrado , Unión Soviética, en 1943, fueron localizados en 1989. ^[69] Después de la restauración en los EE. UU., el Fw 190 voló nuevamente (con el motor original BMW 801) el 1 de diciembre de 2010. ^[70] Después del exitoso vuelo de prueba, el avión fue transportado en camión al Flying Heritage & Combat Armor Museum en Everett, Washington, donde fue reensamblado en abril de 2011 y devuelto a condiciones de aeronavegabilidad. ^{[71] [ se necesita una mejor fuente ]}

Se sabe que al menos cinco aviones supervivientes con motor radial Fw 190A estuvieron asignados al eslabón JG 5 de la Luftwaffe en Herdla, Noruega. En el siglo XXI, más aviones de combate alemanes que se exhiben en museos proceden de esta unidad que de cualquier otra unidad de aviación militar de las potencias del Eje de la Segunda Guerra Mundial. ^{[ cita requerida ]}

La Fuerza Aérea Turca retiró toda su flota de Fw 190A-3 a finales de 1947, principalmente por falta de piezas de repuesto. Se rumorea que los acuerdos bilaterales entre Estados Unidos y Turquía exigían retirar y desguazar todos los aviones de origen alemán, aunque ese requisito no existía para ningún otro país. Según el Hürriyet Daily News , todos los Fw 190 retirados se salvaron del desguace envolviéndolos con telas protectoras y enterrándolos en el suelo cerca del Centro de Suministro y Mantenimiento de Aviación en Kayseri . Todos los intentos de localizar y recuperar el avión han sido infructuosos, lo que sugiere que la historia es probablemente un engaño o un mito. ^[72]

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•  Checoslovaquia
  • Fuerza Aérea Checoslovaca (posguerra)
•  Francia
  • Fuerza Aérea Francesa : 70 aviones del modelo Fw 190 A-5/A-6 fueron ensamblados nuevamente en un taller de reparación avanzado que los alemanes habían abandonado apresuradamente utilizando la designación SNCAC NC.900. Los aviones se utilizaron operativamente durante un corto período y fueron retirados debido a problemas con el motor BMW 801. ^{[ cita requerida ]}
  • Marina francesa (posguerra)
•  Alemania nazi
  • Fuerza aérea
•  Hungría
  • La Real Fuerza Aérea Húngara recibió un total de 72 Fw 190F-8 a partir de noviembre de 1944. Fueron operados por el 102. vadászbombázó század , más tarde 102. csatarepülő osztály (102.º Escuadrón de Cazas-Bombarderos, más tarde Ala) que participó en misiones de apoyo cercano en el Frente Oriental en 1944-45. ^[73] Los aviones fueron apodados "Fóka" (Sello), un juego de palabras con el nombre alemán "Focke". ^[74]
•  Japón
  • El Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés recibió un Fw 190A-5 para fines de evaluación. ^[75]
•  Estado español
  • Fuerza Aérea Española – La Fuerza Aérea Española operó Fw 190A-2,3,4 junto con Fw 190 A-8 y Gs con voluntarios de la Escuadrilla Azul ( 15ª Spanische Staffel , JG 51 "Mölders" VIII. Fliegerkorps , pertenecía a LuftFlotte 4) en el Frente Oriental (desde Orel durante septiembre de 1942 a Bobruisk, durante julio de 1943) y en Defensa del Reich sobre Alemania.
•  Rumania
  • Real Fuerza Aérea Rumana – Tras el golpe de Estado del 23 de agosto de 1944 del rey Miguel , que dio lugar a que Rumanía abandonara las potencias del Eje , Rumanía capturó 22 Fw 190 A y F de la Luftwaffe. ^{[76] [77]} No se utilizaron operativamente. ^[78] Nueve Fw 190 en servicio fueron confiscados posteriormente por la Unión Soviética. ^[79]
•  Unión Soviética
  • Fuerza Aérea Soviética – El NII VVS (Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea) probó varios aviones capturados, incluidos los modelos Fw 190 A-4, A-5 y A-8, así como el D-9 de morro largo. ^[80]
  • Aviación naval soviética : la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico utilizó varios modelos Fw 190 D-9 que fueron capturados en Prusia Oriental, incluidos un par de Focke-Wulf Fw 190 D-9 capturados intactos por la 2.ª División de Aviación de la Guardia de la 322.ª División de Aviación Naval en una instalación de Focke-Wulf cerca de Marienburg. Existen varias fotografías de estas máquinas en Marienburg en el verano de 1945, pero se sabe poco sobre su uso. ^[81]
•  Pavo
  • Fuerza Aérea Turca – A mediados de 1942, recibió 72 ejemplares del Fw 190 A-3a (modelo de exportación del A-3, la "a" significaba ausländisch , extranjero) de Alemania para modernizar su fuerza aérea. Estos aviones eran básicamente Fw 190 A-3, con motores BMW 801 D-2 y radios FuG VIIa y un armamento de cuatro MG 17, con la opción de instalar dos cañones MG-FF/M en las posiciones exteriores de las alas. El pedido de exportación se completó entre octubre de 1942 y marzo de 1943. El Fw 190 permaneció en servicio en Turquía hasta finales de 1947, cuando fue retirado debido a la falta de piezas de repuesto. ^{[ cita requerida ]}
•  Reino Unido
  • Real Fuerza Aérea – Vuelo No. 1426 (Aeronave Enemiga) La RAF evaluó al menos un Fw 190A-3 capturado .
•  Estados Unidos
  • Fuerzas Aéreas del Ejército y Armada de los Estados Unidos – Una pequeña cantidad de Fw 190A capturados cayeron en manos estadounidenses en Europa y el norte de África, y un modelo A-5 capturado, WkNr. 150 051, voló durante un tiempo en el Centro de Pruebas Aéreas Navales de Patuxent por la Armada de los EE. UU. durante los años de guerra.
•  Yugoslavia
  • SFR Fuerza Aérea Yugoslava – Posguerra, un avión.

Datos de Fw 190 A8, ^{[82] [83] [ cita requerida ]}

Características generales

• Tripulación: Una
• Longitud: 8,95 m (29 pies 4 pulgadas)
• Envergadura: 10,506 m (34 pies 6 pulgadas)
• Altura: 3,15 m (10 pies 4 pulgadas)
• Área del ala: 18,3 m2 ⁽ 197 pies cuadrados)
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23015.3 ; punta: NACA 23009 ^[25]
• Peso vacío: 3.200 kg (7.055 lb)
• Peso bruto: 4.417 kg (9.738 lb)
• Peso máximo de despegue: 4.900 kg (10.803 lb)
• Capacidad de combustible: 639 L (141 gal imp.; 169 gal EE. UU.)
• Planta motriz: 1 × BMW 801D-2 motor de pistones radiales refrigerado por aire de 14 cilindros y 1.700 CV (1.677 hp; 1.250 kW) ^[f]
• Hélices: hélice de velocidad constante de 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 652 km/h (405 mph, 352 kn) a 5.920 m (19.420 pies)
• Alcance: 900 a 1000 km (560 a 620 millas, 490 a 540 millas náuticas)
• Alcance de combate: 400–500 km (250–310 mi, 220–270 nmi)
• Autonomía del ferry: 900–1000 km (560–620 mi, 490–540 nmi) ~1800–2000 km con tanque de combustible.
• Techo de servicio: 10.350 m (33.960 pies)
• Velocidad de ascenso: 15 m/s (3000 pies/min)
• Carga alar: 241 kg/m2 ⁽ 49 lb/pie cuadrado)
• Potencia/masa : 0,28–0,33 kW/kg (0,17–0,20 hp/lb) Sin potencia de emergencia total

Armamento

• Armas:
  
• 2 ametralladoras MG 131 sincronizadas de 13 mm (0,51 pulgadas)
• 2 cañones MG 151/20 E de 20 mm (0,79 pulgadas) , sincronizados en las raíces de las alas
• 2 cañones MG 151/20 E de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en el ala central
• Bombas: 1 bomba bajo el fuselaje o cuatro bombas bajo las alas.

Desarrollo relacionado

• Focke-Wulf Ta 152

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Bloque MB.155
• Curtiss XP-42
• Grumman F6F Hellcat
• Tifón Hawker
• Kawasaki N1K
• Kawasaki Ki-60
• Lavochkin La-5
• Mikoyan-Gurevich MiG-1
• Mitsubishi J2M
• Nakajima Ki-44
• Nakajima Ki-84
• Mustang P-51 norteamericano
• República P-47 Thunderbolt
• Spitfire de Supermarine
• Corsair Vought F4U
• Yakovlev Yak-3 U
• Yakovlev Yak-9

Listas relacionadas

• Lista de aviones de combate
• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de los aviones más producidos

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• Evaluación estadounidense del Fw 190 A-4 capturado (archivo PDF)
• El Fw 190A de Flying Heritage Collection enciende su motor BMW 801
• El Fw 190D de Flying Heritage Collection enciende su motor Jumo 213
• Guía del modelista sobre las variantes del Focke-Wulf Fw 190, versiones con motor radial, parte I Archivado el 13 de enero de 2013 en Wayback Machine
• Guía del modelista sobre las variantes del Focke-Wulf Fw 190, versiones con motor radial, parte II Archivado el 27 de julio de 2012 en Wayback Machine