Fábrica exprés de York

El York Factory Express , comúnmente llamado "el Express" y también el Columbia Express y el Communication , fue una brigada de pieles del siglo XIX operada por la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC). Con aproximadamente 4200 kilómetros (2600 mi) de longitud, era la principal conexión terrestre entre la sede de la HBC en York Factory y el depósito principal del Departamento de Columbia , Fort Vancouver . ^[1]

Se le denominó "express" porque no se utilizaba para transportar pieles ni suministros, sino para trasladar rápidamente requisiciones, informes y correspondencia departamentales, así como personal: nuevos empleados que iban al interior, jubilados que salían y oficiales de la Compañía que eran transferidos o que iban de permiso. La brigada exprés era conocida como York Factory Express en su viaje hacia el este en primavera, y como Columbia Express o Autumn Express en su viaje hacia el oeste en otoño, cuando regresaba por la misma ruta.

Los suministros y productos comerciales para el Distrito Columbia se llevaban desde Gran Bretaña a Fort Vancouver todos los años en barco a través de Sudamérica, no por tierra a través de la ruta York Factory Express. La dirección de Fort Vancouver intentaba mantener suministros adicionales para un año en caso de que un envío se perdiera en el mar o al intentar cruzar la barra en la desembocadura del río Columbia. Las pieles adquiridas mediante el comercio y la caza con trampas durante el año anterior se enviaban de vuelta en los barcos de suministro y se vendían en Londres en una venta anual de pieles.

El York Factory Express surgió de una ruta anterior utilizada por la North West Company (NWC) con sede en Montreal . Durante la Guerra de 1812, la NWC y sus competidores estadounidenses, la Pacific Fur Company (PFC), lucharon comercialmente por la cuenca del río Columbia . En la desembocadura del Columbia se encontraba la estación principal de la PFC, Fort Astoria , establecida en 1811 y nombrada en honor a su principal propietario, John Jacob Astor . Aunque estuvo bajo amenaza de confiscación por parte de los británicos durante la Guerra de 1812, la PFC fue liquidada pacíficamente en 1813, cuando Fort Astoria y su stock comercial fueron vendidos a la NWC, y varios de sus empleados también se unieron a la NWC. Al renombrar Fort Astoria como Fort George, la NWC desarrolló una ruta de suministro terrestre desde allí hasta su depósito interior en Fort William en el Lago Superior . ^[2] En los años siguientes, la NWC continuó expandiendo sus operaciones en el noroeste del Pacífico . Los enfrentamientos con su principal competidor, la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC), ya habían estallado en la Guerra de Pemmican . El conflicto terminó en 1821 cuando el gobierno británico presionó a la NWC para que se fusionara con la HBC. ^[3]

George Simpson , gobernador de la Compañía de la Bahía de Hudson, visitó el Distrito de Columbia en 1824-25, viajando desde York Factory. Con la ayuda de John Rowand , el factor principal en Fort Edmonton, George Simpson investigó una ruta más rápida que la utilizada anteriormente, siguiendo el río Saskatchewan y cruzando las montañas en Athabasca Pass . Esta ruta era bien conocida por muchos habitantes del noroeste, pero después de la fusión se negaron a compartir su conocimiento con la HBC. No fue hasta que John Rowand ganó a George Simpson en Fort Assiniboine por casi un mes y Simpson amenazó con cerrar Fort Edmonton que Rowand le hizo saber a Simpson sobre esta ruta. ^[4] Esta ruta fue seguida a partir de entonces por las brigadas de York Factory Express. ^[5]

En 1841, Duncan Finlayson designó a James Sinclair para que guiara a más de veinte familias de colonos desde la Colonia del Río Rojo hasta el noroeste del Pacífico. Al llegar a Fort Vancouver , catorce de ellos fueron reubicados en Fort Nisqually , mientras que las siete familias restantes fueron enviadas a Fort Cowlitz . ^[6] A pesar de esto, los acuerdos con la Pugets Sound Agricultural Company , una subsidiaria de la HBC, resultaron insatisfactorios para los colonos, quienes gradualmente se mudaron al valle de Willamette .

En 1825, ya había dos brigadas, cada una partiendo de extremos opuestos de la ruta: Fort Vancouver en el bajo río Columbia y la otra desde York Factory en la bahía de Hudson . El barco anual procedente de Gran Bretaña llegaba a York Factory normalmente la primera semana de agosto, y la canoa exprés salía hacia Canadá en la segunda semana de agosto. York Factory se encontraba en un caos desempacando y reempacando mercancías comerciales, correo y pedidos especiales para enviar a los puestos de la bahía de Hudson a lo largo de la ruta exprés. El correo y las pieles procedentes de Red River, Mackenzie y Columbia River Brigs debían cargarse en el barco que regresaba a Gran Bretaña en la segunda o tercera semana de septiembre. ^[7]

Cada brigada estaba formada por unos 40 a 75 hombres y dos a cinco barcos especialmente construidos y viajaban a una velocidad vertiginosa. A los indios a lo largo del camino a menudo se les pagaba con bienes comerciales para ayudarlos a portear alrededor de cascadas y rápidos navegables. Un informe de 1839 cita el tiempo de viaje como tres meses y diez días, casi 42 km (26 mi) por día en promedio. ^[2] Estos barcos transportaron a los empleados recién contratados al oeste y al personal jubilado al este. También llevaban informes de situación, listas de pieles recolectadas a través del comercio y la captura, pedidos de suministros futuros, etc. del factor jefe Dr. John McLoughlin , superintendente de operaciones del Departamento de Columbia , y los otros administradores de fuertes a lo largo de la ruta. Esto continuó hasta 1846 cuando se firmó el Tratado de Oregón con los Estados Unidos. Las tierras al sur del paralelo 49 norte estaban en esta partición del noroeste del Pacífico otorgada a los Estados Unidos. Esto colocó Fort Vancouver y varias otras estaciones importantes de HBC dentro del territorio estadounidense. La sede del Distrito de Columbia se trasladó a Fort Victoria en la isla de Vancouver.

El York era un barco de navegación interior que se utilizaba para transportar pieles y mercancías comerciales por las vías navegables interiores de la Tierra de Rupert , al este de las Montañas Rocosas. Las brigadas de transporte exprés también utilizaban estos barcos, aunque no transportaban carga a granel. Los barcos recibían el nombre de su destino: la fábrica York, sede de la HBC, y es posible que estuvieran inspirados en los barcos pesqueros de las islas Orcadas (que a su vez eran descendientes del barco largo vikingo). El York era preferible a las canoas que utilizaban los viajeros de la Compañía del Noroeste como transporte de carga, debido a su mayor tamaño, mayor capacidad y mejor estabilidad en aguas turbulentas. La construcción de madera pesada del barco también le daba una ventaja para viajar a través de rocas o hielo; era más resistente a desgarros y perforaciones. Sin embargo, esa ventaja se convirtió en una desventaja cuando era necesario realizar un porteo. El barco era demasiado pesado para transportarlo y, en su lugar, era necesario abrir un camino a través de la maleza, colocar rodillos de álamo y arrastrar laboriosamente el barco por tierra.

Al oeste de las Montañas Rocosas, los ríos estaban obstruidos por cascadas y rápidos, por lo que los barcos tenían que ser lo suficientemente ligeros para realizar los porteos. En 1811, David Thompson, de la Compañía del Noroeste, introdujo el uso de canoas en el río Columbia, hechas de tablones de cedro partidos o aserrados. La NWC y la HBC continuaron la práctica de utilizar botes de tablones de madera similares a las canoas, ya que la buena corteza de abedul escaseaba al oeste de las Montañas Rocosas. Llamados botes Columbia , se desarrollaron específicamente para su uso en el Distrito Columbia y se construyeron en el río Columbia, especialmente en Fort Colvile , porque el cedro estaba disponible en esa área. En la década de 1840, John Dunn, un ex empleado de la HBC, describió el bote Columbia como "hecho de tablero de pino de un cuarto de pulgada, y tiene treinta y dos pies de largo y seis pies y medio de ancho en el centro del barco, con ambos extremos afilados y sin quilla; trabajado, según las circunstancias de la navegación, con remos o con palas". ^[8]

Desde Fort Vancouver en el oeste, la ruta expresa recorría el río Columbia pasando por los puestos de Fort Nez Perces , Fort Okanogan y Fort Colvile hasta Boat Encampment (hoy bajo el lago Kinbasket ). Luego seguía el río Wood y su afluente Pacific Creek hasta el Punch Bowl del Comité en la cima del Paso Athabasca. Luego, la ruta viajaba por el río Whirlpool y el río Athabasca hasta Jasper House y Fort Assiniboine , luego por tierra 130 km (80 mi) hasta Fort Edmonton . (En 1848, el extremo occidental del porteo se trasladó a Athabasca Landing y utilizó el Athabasca Landing Trail ). Desde allí, continuaba por el río North Saskatchewan y el río Saskatchewan hasta el lago Winnipeg y, a través de Norway House , en el río Nelson . Luego, la brigada viajaría por el río Hayes hasta York Factory en la bahía de Hudson. ^[9]

• York Factory Express. Ruta detallada por NM Anderson.