William Wierman Wright

William Wierman Wright
Nacido	27 de julio de 1824 York Springs, Pensilvania , Estados Unidos
Fallecido	9 de marzo de 1882 (9 de marzo de 1882)(a los 57 años) Filadelfia, Pensilvania, EE. UU.
Lugar de descanso	Cementerio de la Casa de Reuniones Cuáquera de Huntington, municipio de Latimore, condado de Adams, Pensilvania
Educación	Ingeniería civil
Padres)	William Wright (1788-) y Phoebe Wierman (1790-)
Carrera de ingeniería
Disciplina	Civil
Empleador(es)	Ferrocarril de Pensilvania , ferrocarril militar de EE. UU.
Carrera militar
Lealtad	Unión de los Estados Unidos
Servicio / sucursal	Ejército de los Estados Unidos Ejército de la Unión
Años de servicio	1862–1867
Rango	General de brigada
Comandos	Ferrocarriles militares de EE.UU.
Batallas / guerras	Guerra civil americana

William Wierman Wright (27 de julio de 1824 – 9 de marzo de 1882) fue un conocido ingeniero ferroviario e ingeniero civil estadounidense del siglo XIX . Nació en York Springs, Pensilvania .

Wright nació en York Springs, Pensilvania, el 27 de julio de 1824, siendo hijo de William Wright (1788-) y Phoebe Wierman (1790-), uno de seis hermanos. ^[1] La familia de Wright eran cuáqueros muy conocidos en el condado de Adams y terminó su educación en la Academia de Gettysburg, bajo la dirección de Herman Haupt . ^[2]

En 1847, Wright se unió al cuerpo de ingenieros que trabajaban en el ferrocarril de Pensilvania y permaneció allí hasta 1854. Comenzó bajo las órdenes del ingeniero jefe Samuel W. Mifflin (1805-1885), que estaba a cargo de la división de montaña, que se extendía desde Jack's Narrows hasta la cumbre de Allegheny . Mifflin en ese momento era uno de los cinco asistentes principales de William B. Foster, ingeniero asociado a cargo de la División Este. Los nombres de los otros asistentes eran Edward Tilghman, A. Worral, Strickland Kneass y Thomas T. Wierman (1813-1887), otro residente del condado de Adams. ^[3] Durante este período, Wright también trabajó para Herman Haupt como su ingeniero asistente. ^[4]

En 1854, Wright era el ingeniero asistente principal a cargo de la División Oeste de la línea principal del ferrocarril . ^[5] En 1855 se convirtió en el ingeniero jefe del Ferrocarril de Memphis y Charleston , reemplazado por Thomas W. Seabrook . ^[5] La carretera fue el primer ferrocarril en los Estados Unidos en unir el Océano Atlántico con el Río Misisipi . ^[6] Wright regresó al ferrocarril de Pensilvania en 1859 y permaneció allí hasta el comienzo de la Guerra Civil. ^[2]

En 1857, fue a Honduras, América Central, para trabajar con John C. Trautwine de Filadelfia, quien era ingeniero jefe de un grupo que inspeccionaba una línea desde el Océano Atlántico hasta el Océano Pacífico para el Ferrocarril Interoceánico de Honduras. ^[2]

En mayo de 1862, Wright junto con Eben C. Smeed , IB Nevins, GF Spear, WR Fulton y Samuel Longmand fueron reclutados por Herman Haupt como capataz civil para ayudar a reconstruir el ferrocarril de Fredericksburg desde Aquia Creek . ^[4]

En septiembre de ese año, Haupt ordenó a Wright que se hiciera cargo de las operaciones del ferrocarril Cumberland Valley junto con otro ingeniero civil de la División Oeste del ferrocarril de Pensilvania, Joseph D. Potts (1829-1893).

En noviembre de 1862, Wright fue asignado por Haupt como Ingeniero Jefe y Superintendente del Ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y Potomac para reconstruir los muelles en Acquia Creek, así como quince millas del ferrocarril ^[7] a Fredericksburg, Virginia, controlado por el ejército de la Unión con Adna Anderson actuando como ingeniero jefe de construcción. Después de reconstruir los puentes y muelles para la carretera, Wright se vio obligado a abandonar Acquia Creek el 6 de septiembre de 1862, debido a la victoria de Lee en la Segunda Batalla de Bull Run . ^[7] Wright regresó a Acquia Creek en noviembre de 1862, mientras que Lee había destruido la línea ferroviaria desde su terminal en Acquia Creek hasta Fredericksburg. ^[7] Wright reconstruyó la carretera nuevamente, pero se vio obligado a abandonar nuevamente el ferrocarril en junio de 1863 cuando el avance de Lee a Gettysburg obligó a las fuerzas de la Unión a retirarse de sus posiciones en Fredericksburg. ^[8] Wright dejó el ferrocarril militar y regresó a su hogar en Pensilvania. ^[8]

Este Departamento era el más grande e incluía los Departamentos de Cumberland, Ohio y Tennessee. ^[9] El departamento separó sus divisiones de construcción y transporte...

"La división de transporte estaba a cargo del transporte, el mantenimiento y la reparación de la carretera, y estaba bajo la dirección de un superintendente general. Se le encomendó que empleara a los mejores talentos prácticos del país para que actuaran como superintendentes de las distintas líneas. Las tareas del cuerpo de construcción comprendían la construcción de nuevas líneas y su apertura para el uso del departamento de transporte. Este cuerpo estaba bajo la dirección de un ingeniero jefe, a quien se le ordenó organizar y equipar un cuerpo lo suficientemente grande para ese propósito". (Swanter, 1929) En diciembre de 1863, se le ordenó al general Daniel McCallum , director militar y superintendente del Ferrocarril Militar de los Estados Unidos, que evaluara las condiciones de las líneas ferroviarias que abastecían al ejército de la Unión ubicadas en ese momento en las cercanías de Chattanooga, Tennessee. ^[10] La misión del USMRR era reconstruir las líneas de suministro ferroviario a Chattanooga desde Nashville y Knoxville. La estrategia de McCallum era reconstruir las líneas ferroviarias hacia Nashville y luego reconstruir las líneas hacia Chattanooga.

Esto significó reconstruir el Ferrocarril de Nashville y Chattanooga desde Nashville hasta Stevenson, Alabama , el Ferrocarril Central de Alabama hasta Decatur, Alabama, el Ferrocarril de Memphis y Charleston , y el Ferrocarril del Este de Tennessee y Georgia que corría entre Chattanooga y Knoxville. El segmento del ferrocarril M&C entre Bridgeport, Alabama y Chattanooga había sufrido mucho daño a manos de los confederados en retirada, dos puentes importantes habían sido destruidos, el primero de más de 1500 pies de largo en el río Tennessee y el segundo de 800 pies y 95 pies de alto en Running Water, Tennessee . ^[11]

En diciembre de 1863, Wright se reincorporó al cuerpo de construcción del Ferrocarril Militar de los EE. UU. Durante los siguientes cuatro meses, Wright movilizó una fuerza laboral de dos mil hombres y numerosas unidades de ingenieros militares, como el Cuerpo de Construcción de Virginia de trescientos hombres, el 1.er Regimiento de Ingenieros Voluntarios de Missouri bajo el mando del coronel Henry Flad , ^[12] el 1.er Regimiento de Ingenieros y Mecánicos Voluntarios de Michigan bajo el mando del coronel William Power Innes, y los regimientos 12.º y 13.º de las Tropas de Color de los Estados Unidos . ^{[13] [14] [8] [15]}

En general, estos ferrocarriles fueron destrozados por los confederados en retirada, y los puentes y las estaciones fueron quemados. ^[16] Tan rápido como el ejército de la Unión ocupaba nuevo territorio, los ferrocarriles tuvieron que ser reconstruidos y abiertos para su uso, y siempre estuvieron sujetos a constantes incursiones guerrilleras. Con frecuencia, el ejército fue rechazado y la línea se perdió, lo que hizo necesaria una segunda reconstrucción después del siguiente avance. Un ejemplo de esto fue la campaña de Buell de 1863, la carretera se abrió hasta Stevenson, Alabama, pero se perdió cuando Buell se retiró a fines del otoño. Fue recapturada por Rosecrans a fines de 1863 y reconstruida hasta Chattanooga. ^[16] Estos ferrocarriles proporcionaron todos los suministros a los ejércitos de la Unión en el campo. El problema era que las líneas ferroviarias eran una de las pocas en la Confederación con rieles en U colocados sobre aguijones longitudinales sin balasto en la plataforma. ^{[17] [18]} Wright reabrió la línea hacia Chattanooga en enero de 1864 y el ejército de la Unión pudo entregar raciones completas a los soldados por primera vez desde que tomaron Chattanooga a principios de diciembre de 1863. ^[13]

• Puente de caballetes en Whiteside, Tennessee. Galería
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  1 Puente de ferrocarril militar estadounidense de 1864 sobre el arroyo Running Water cerca de Whiteside, Tennessee. Puente ferroviario de cuatro niveles y 780 pies de largo construido por el 1.º Regimiento de Ingenieros de Michigan, en el que también se muestra un campamento de guardia.
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  2. Fotografía del puente de caballetes USMRR Whiteside de Barnard
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  3 vagones de ferrocarril en un puente ferroviario de la época de la guerra civil reconstruido por Wright en Running Water, Tennessee

En noviembre de 1863, las tropas de la Unión ocuparon Kingston Springs, Tennessee, para servir de base para la construcción del ferrocarril de Nashville y Northwestern, que conectaría Nashville con el principal depósito de suministros de Johnsonville en el río Tennessee.

El coronel Reuben D. Mussey Jr. reclutó soldados afroamericanos para el Ejército de la Unión y fue designado para actuar como comisionado para organizar tropas negras con sede en Nashville. ^[19] El 14 de junio de 1864, Mussey fue nombrado coronel del 100.º Regimiento de Infantería de Color de los EE. UU. ^[20]

En febrero de 1864, Grant nombró a McCallum director general de todos los ferrocarriles militares del Oeste e inmediatamente nombró a Wright ingeniero jefe del cuerpo de construcción. ^[13] Wright organizó el cuerpo de construcción en seis divisiones, una de las cuales comandaba en Virginia, en el arroyo Acquia. Se movilizarían tres nuevas divisiones para apoyar el trabajo de reconstrucción del ferrocarril asignado a Wright, que ahora comandaba casi seis mil hombres. El cuartel general del cuerpo era la residencia del ingeniero de división y sus asistentes. Cada división tenía subdivisiones para puentes y vías. ^[13] El objetivo de McCallum era movilizar un ferrocarril militar para abastecer la campaña de Sherman en Atlanta en 1864 utilizando 200 locomotoras y 3000 piezas de material rodante. ^[13]

El ferrocarril de Nashville y Chattanooga fue la principal línea de suministro para la campaña de Atlanta. Wright reemplazó el antiguo riel en forma de "U" por el nuevo riel en forma de "T". A menudo, las incursiones obligaron a Wright a reconstruir puentes varias veces, uno tuvo que ser reconstruido cinco veces. ^[13] Justo antes de que Sherman comenzara su campaña, 130 vagones de carga al día llegaban a Chattanooga con alimentos, municiones y suministros únicamente; las tropas y el ganado eran transportados a pie. En la campaña de Atlanta, el ferrocarril se utilizó para trenes hospitalarios , ocho vagones en cada uno, que transportaban hasta trescientos pasajeros. ^[13]

La campaña de Sherman dependía de la llegada de suministros a través de las líneas ferroviarias mantenidas por el cuerpo de construcción de Wright. Esta conexión ferroviaria de cuatrocientas setenta millas estaba compuesta por tres ferrocarriles, el Ferrocarril de Nashville y Chattanooga, el Ferrocarril de Louisville y Nashville y el Ferrocarril Occidental y Atlántico . ^[13] Sherman destacó esta contribución cuando dijo que esta única línea ferroviaria "abasteció a un ejército de 100.000 hombres y 35.000 caballos durante un período de 196 días" en la campaña de 1864. ^[13]

La tarea de Wright en la reconstrucción del Ferrocarril Occidental y Atlántico fue la más difícil, ya que construyó once puentes en la línea, incluido el puente del río Chattahoochee de ochocientos pies en solo seis días. ^[21] Wright reconstruyó el puente del río Oostenaula en setenta y dos horas y comenzó la reconstrucción mientras el puente aún estaba en llamas. Reconstruyó el puente de 600 pies sobre el río Etowah en cinco días. Gran parte de este trabajo fue supervisado por Eben C. Smeed , uno de los asistentes de Herman Haupt de Virginia. ^[13]

A finales de 1864, el general Sherman envió a Wright a Savannah, donde llegó con su cuerpo de construcción de 1200 hombres el 13 de enero de 1865 y se le encargó la construcción del ferrocarril militar en esa zona. Estuvo presente con el general Sherman en el momento de las negociaciones con el general Johnston, que dieron por concluida la guerra. Wright fue reemplazado por el coronel Joseph Fulton Boyd (1832-1907) el 1 de julio de 1865. Eben C. Smeed siguió siendo el ingeniero de reparaciones.

Wright dejó el ejército en 1866 como ingeniero jefe de ferrocarriles militares de la División del Mississippi. ^[2]

Después de la guerra, Wright reanudó su participación en la industria ferroviaria.

En 1866, Wright dejó el Cuerpo de Construcción de Ferrocarriles Militares y se convirtió en superintendente general e ingeniero jefe de la Kansas Pacific Railway Company, entonces conocida como la División Este del Ferrocarril Union Pacific, con sede en Wyandotte, Kansas, parte de la actual Kansas City, Kansas . ^[8] Debía inspeccionar las rutas para una extensión propuesta a la costa del Pacífico. ^[2] El Congreso de los EE. UU. había aprobado una legislación en 1866, autorizando al ferrocarril a extender el ferrocarril hacia el oeste a lo largo del río Smoky Hill hasta Denver, Colorado. También requería que el ferrocarril se uniera al ferrocarril Union Pacific a no más de cincuenta millas al oeste de Denver, una distancia de 394 millas. El ferrocarril se completó a fines de 1867. ^[22]

Wright fue designado ingeniero jefe por el ferrocarril de Pensilvania para ubicar la línea en mayo de 1871. ^[23]

Cuando Wright regresó a los Estados Unidos, su brillante carrera parecía tomar un rumbo decreciente. En sus años en el extranjero, se había vuelto alcohólico. Se alojó en una habitación en Walnut Street en Filadelfia y subsistió limpiando oficinas. La noche antes de morir, Wright había sido arrestado por comportamiento ebrio en público. Fue enviado a la prisión de Moyamensing en Filadelfia y fue encontrado muerto a la mañana siguiente, el 9 de marzo de 1882. Fue enterrado junto a sus padres en el condado de Adams. Wright nunca se casó.

Manuscritos

• Ejército, Thomas F. Jr., "La ingeniería de la victoria: el ingenio, la competencia y la versatilidad de los soldados ciudadanos de la Unión en la determinación del resultado de la Guerra Civil" (2014). Tesis doctorales. 50.
• Fisher, Chas. E. “Los ferrocarriles militares de Estados Unidos”. The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin, n.º 59, 1942, págs. 54–76. JSTOR, consultado el 19 de julio de 2020.
• Shiman, Philip Lewis. "Ingeniería de la Marcha de Sherman: ingenieros del ejército y la gestión de la guerra moderna, 1862-1865". (1992): 4452-4452.
• Staudenmaier, John. "Ingenieros estadounidenses del siglo XIX: un índice biográfico de Christine Roysdon; Linda A. Khatri". (1979).

Fuentes