William Francis Gibbs

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "William Francis Gibbs" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (May 2017) (Learn how and when to remove this message)

William Francis Gibbs
Gibbs en 1924
Nacido	24 de agosto de 1886 Filadelfia, Pensilvania, EE. UU.
Fallecido	6 de septiembre de 1967 (81 años) (1967-09-07) Nueva York, Nueva York, Estados Unidos
Nacionalidad	Americano
Ocupación	Arquitecto naval

William Francis Gibbs (24 de agosto de 1886 - 6 de septiembre de 1967) fue un arquitecto naval estadounidense de mediados del siglo XX.

Aunque comenzó su carrera como abogado, después de la Primera Guerra Mundial , se le reconoció como un hábil gerente de proyectos en la restauración de un antiguo transatlántico alemán para uso estadounidense. En 1922, en sociedad con su hermano Frederic Herbert Gibbs, comenzó la firma que eventualmente se convertiría en Gibbs & Cox ; estuvieron entre los principales diseñadores de buques de guerra y buques de carga de la era de la Segunda Guerra Mundial , incluidos los barcos Liberty y los destructores de la clase Fletcher . Gibbs fue un pionero en las áreas de diseño y propulsión de cascos eficientes, además de ser un firme defensor de altos estándares de prevención de incendios e integridad del casco. Aunque los barcos Liberty fueron diseñados con una prioridad de simplicidad y economía de producción, otros diseños de Gibbs tendían a ser resistentes, ligeros, rápidos, seguros y duraderos.

A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, los hermanos Gibbs estuvieron entre los promotores que llevaron al gobierno y al ejército de los Estados Unidos a subsidiar el costo de la construcción del transatlántico definitivo. Al final, Gibbs y Cox obtuvieron el contrato para diseñar y supervisar la construcción del SS United States , que entró en servicio en 1952. Si bien pertenecía a la clase de los transatlánticos más grandes, era mucho más liviano y considerablemente más rápido que los buques contemporáneos. Se construyó con un gran énfasis en la seguridad, utilizando un mínimo de materiales inflamables.

Gibbs nació en Filadelfia el 24 de agosto de 1886, hijo del financiero William Warren Gibbs y Frances Ayres (Johnson) Gibbs. ^{[1] : 47} Se graduó en la Escuela DeLancey en 1905 y luego ingresó en la Universidad de Harvard , donde siguió su propio plan de estudios de ciencias e ingeniería, estudiando planos de acorazados británicos en su dormitorio. ^{[1] : 47–48} Se fue sin título en 1910. ^{[1] : 48} Luego asistió a la Facultad de Derecho de Columbia de 1911 a 1913, recibiendo una Licenciatura en Derecho y una Maestría en Artes en Economía, ambas en 1913. ^{[1] : 48} A petición de su padre, ejerció la abogacía durante los dos años siguientes. ^{[1] : 48}

Mientras trabajaba como abogado, Gibbs visitaba la casa familiar cada fin de semana y, junto con su hermano Frederic Herbert Gibbs, comenzó los diseños de un transatlántico de 1000 pies (300 m) de largo , ^{[1] :48} cada uno capaz de producir 180.000 caballos de fuerza . El diseño había progresado hasta tal punto que dejó el bufete de abogados en mayo de 1915; en enero de 1916, los hermanos presentaron sus planes al almirante David W. Taylor y al secretario de la Marina Josephus Daniels . ^{[1] :48} La respuesta fue alentadora y los hermanos, con el respaldo financiero de JP Morgan y la Marina de los Estados Unidos , se acercaron a la International Mercantile Marine Company (IMMC) más tarde ese año. ^{[1] :48} Aunque se probó un modelo en la Cuenca Modelo Experimental en el Astillero Naval de Washington , la Primera Guerra Mundial puso fin a estos primeros diseños. Gibbs se convirtió en jefe de construcción de IMMC en 1919. ^{[1] : 49}

En febrero de 1922, los hermanos Gibbs fundaron su propia firma de arquitectura naval, Gibbs Brothers, Inc.; su primer contrato importante fue convertir el antiguo transatlántico alemán Vaterland en el transatlántico de lujo estadounidense SS  Leviathan . ^[2] Cuando los constructores navales Blohm + Voss pidieron más de un millón de dólares por los planos originales, Gibbs decidió dibujar los suyos propios. ^{[1] : 49–50} Entre 100 y 150 dibujantes documentaron el barco existente y diseñaron su nuevo diseño. Gibbs Brothers pasó a llamarse Gibbs & Cox en 1929. ^[3]

Gibbs diseñó una serie de cuatro transatlánticos de casco blanco para el servicio de Matson Lines a Hawái, comenzando con el diseño de SS  Malolo en 1924. ^[4] Malolo fue construido en William Cramp & Sons bajo la exigente supervisión y tolerancias de los hermanos Gibbs. ^{[5] [6]} En el momento de su bota, Malolo era el transatlántico de pasajeros más grande y rápido construido en los Estados Unidos. ^{[1] : 50} Durante las pruebas en el mar en mayo de 1927, Malolo fue embestido por SS Jacob Christensen; el diseño moderno de los hermanos Gibbs y las características de seguridad fueron acreditadas por mantener el barco averiado a flote mientras era remolcado de regreso al astillero. ^{[1] : 50–51  [7]} Tres barcos gemelos de Malolo se construirían en la década de 1930: SS  Monterey y SS  Mariposa en 1931 y SS  Lurline en 1932.

En 1930, Grace Line contrató a Gibbs & Cox para construir cuatro transatlánticos más pequeños de 9000 toneladas, y en 1932 recibió el SS  Santa Rosa , el Santa Paula , el Santa Lucia y el Santa Elena. Gibbs & Cox también diseñó el SS  America para United States Lines , que se completó en 1940. Los nueve barcos sirvieron como buques de transporte de tropas estadounidenses en la guerra. ^{[8] : 198, 222–223, 226, 247, 249, 252–253}

Durante la guerra, Gibbs & Cox creó planes para miles de buques de guerra y cargueros estadounidenses, incluidos destructores , lanchas de desembarco LST , dragaminas , petroleros , cruceros y barcos Liberty . Entre 1940 y 1946, el 63 por ciento de todos los buques mercantes de 2000 toneladas o más y el 74 por ciento de todos los buques de guerra estadounidenses (destructores, lanchas de desembarco, portaaviones de escolta, etc.) se construyeron según los diseños o planes de trabajo de Gibbs & Cox. ^[9]

Después de la guerra, los hermanos Gibbs estuvieron entre los promotores de que el gobierno y el ejército de los EE. UU. subvencionaran la construcción y operación de un nuevo transatlántico de 1.000 pies. Después de superar la resistencia de la administración Truman a la participación del gobierno y los diseños de la competencia, Gibbs & Cox recibió el contrato para diseñar y supervisar la construcción del SS  United States . Este barco fue la culminación de la carrera de Gibbs, y fue meticuloso en la incorporación de conceptos de seguridad contra incendios, hasta el punto de que el United States superó a la mayoría de los buques de pasajeros actuales en prevención y contención de incendios. El diseño también fue revolucionario en el uso de materiales livianos y técnicas de construcción, incluido un casco soldado y una superestructura de aluminio. Si bien rivalizaba con los transatlánticos más grandes en tamaño físico, era mucho más liviano, lo que le permitía alcanzar velocidades más altas.

El United States entró en servicio en 1952, después de cinco años de diseño y 28 meses de construcción. En su viaje inaugural, ganó el premio Blue Riband como el barco más rápido en cruzar el océano Atlántico, con un promedio de 35,59 nudos (65,91 km/h; 40,96 mph), ^[10] y reduciendo el tiempo de travesía en 10 horas. Entre 1952 y 1969, el barco transportó un total de 1.025.691 pasajeros, ^[11] y completó 800 travesías transatlánticas (400 viajes de ida y vuelta), navegando un total de 2.772.840 millas náuticas, y mantuvo un excelente historial de seguridad. Fue el transatlántico más grande jamás construido en los Estados Unidos y el más rápido construido en cualquier lugar. Si bien era rápido y seguro, fue criticado por algunos pasajeros, ya que el uso de materiales exclusivamente ignífugos en la decoración y el mobiliario limitaba el atractivo estético y de lujo.

En sus comentarios al aceptar la Medalla Franklin por su trabajo en el diseño del United States, después de relatar los muchos logros del barco y los esfuerzos de tantos para hacerlos posibles, Gibbs afirmó: " Mi única contribución a esta actuación es el hecho de que asumí la responsabilidad por el fracaso " . ^[12]

En 1953, Gibbs recibió la Medalla Franklin del Instituto Franklin . En 1955, recibió el primer premio Elmer A. Sperry . Murió en la ciudad de Nueva York el 6 de septiembre de 1967, dos semanas después de cumplir 81 años.

El edificio de ingeniería naval de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos en Kings Point, Nueva York, Fulton-Gibbs Hall, recibe su nombre en honor a Gibbs y Robert Fulton . La Medalla de los Hermanos Gibbs , otorgada por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos por contribuciones destacadas en el campo de la arquitectura naval y la ingeniería marina, fue establecida gracias a una donación de Gibbs y su hermano.

• Braynard, Frank O. (1968). Por sus obras los conoceréis: la vida y los barcos de William Francis Gibbs, 1886-1967 . Gibbs & Cox, Inc.
• Bachman, Walter C. (1979). Homenajes conmemorativos: Academia Nacional de Ingeniería, volumen 1. Academia Nacional de Ingeniería. págs. 77–83. doi :10.17226/578. ISBN 978-0-309-02889-9.
• Ujifusa, Steven (2012). Un hombre y su barco: el arquitecto naval más grande de Estados Unidos y su misión de construir el SS United States . Simon & Schuster. ISBN 978-1-4516-4507-1.

• Medios relacionados con William Francis Gibbs en Wikimedia Commons