William Henry Barlow

William Henry Barlow FRS FRSE FICE MIMechE
Barlow por John Collier , 1880
Nacido	10 de mayo de 1812 ( 10 de mayo de 1812 ) Woolwich , Kent, Reino Unido
Fallecido	12 de noviembre de 1902 (12 de noviembre de 1902)(90 años) Charlton, Londres , Reino Unido
Ocupación	Ingeniero
Padre	Pedro Barlow
Carrera de ingeniería
Disciplina	Civil
Instituciones	Institución de Ingenieros Civiles (presidente), Sociedad Real , Sociedad Real de Edimburgo
Proyectos	Estación de tren de St Pancras , Puente colgante de Clifton , Puente ferroviario de Tay
Diseño significativo	Riel Barlow

William Henry Barlow (10 de mayo de 1812 - 12 de noviembre de 1902) fue un ingeniero civil inglés del siglo XIX, especialmente relacionado con proyectos de ingeniería ferroviaria. Barlow participó en muchas empresas de ingeniería. Fue ingeniero de la Midland Railway en su ampliación a Londres y diseñó la terminal londinense de la empresa en St Pancras .

Junto con John Hawkshaw , completó el puente colgante de Clifton, diseñado por Isambard Kingdom Brunel . Tras el desastre del puente de Tay, formó parte de la comisión que investigó las causas y diseñó el puente de Tay que lo reemplazaría . Barlow también fue inventor y experimentador, patentó un diseño para un raíl y realizó investigaciones sobre el uso y el diseño de estructuras de acero.

Barlow nació el 10 de mayo de 1812 en Woolwich , Kent (hoy en el sureste de Londres), hijo del matemático y físico profesor Peter Barlow , que enseñaba en la Real Academia Militar de Woolwich. William Barlow era el hermano menor de Peter William Barlow . ^[1] Después de una educación privada, Barlow comenzó a estudiar ingeniería civil con su padre a la edad de dieciséis años. Después de un año, pasó a una pasantía en el departamento de maquinaria del astillero Woolwich de la Marina Real , cerca de su casa familiar. Luego trabajó en los muelles de Londres para Henry Robinson Palmer . ^[1]

Barlow se casó con Selina Crawford Caffin en mayo de 1842 en Charlton, Kent . ^[2] La pareja tuvo cuatro hijos y dos hijas. Su hijo Crawford Barlow se convirtió en ingeniero civil y trabajaba con su padre. ^[1]

A partir de 1832 trabajó durante seis años como ingeniero en Constantinopla , Imperio otomano , ayudando a construir una fábrica de artillería para los fabricantes de máquinas herramienta Maudslay, Sons & Field . También elaboró ​​un informe para el gobierno turco sobre los faros en el Bósforo , que dio lugar a sus dos primeros artículos científicos. ^{[1] [nota 1]} Por sus servicios al gobierno otomano se le concedió la Orden de Nishan Iftikhar (Orden de la Gloria). ^[1]

Barlow regresó a Gran Bretaña en 1838 para ocupar un puesto como ingeniero asistente en el Ferrocarril de Manchester y Birmingham trabajando para George W. Buck . En 1842, se unió al Ferrocarril de los Condados de Midland como ingeniero residente para la sección entre Rugby y Derby . Cuando el Ferrocarril de los Condados de Midland pasó a formar parte del Ferrocarril de Midland en 1844, conservó el puesto, convirtiéndose más tarde en ingeniero jefe del ferrocarril más grande. El 1 de abril de 1845, Barlow fue elegido miembro de la Institución de Ingenieros Civiles y el 6 de junio de 1850 fue elegido miembro de la Royal Society . ^[1]

Mientras trabajaba en la línea principal del ferrocarril Midland, Barlow estableció que el reemplazo de traviesas era una parte más grande del costo de mantenimiento de la vía que el reemplazo de rieles porque las traviesas se deterioraban más rápidamente de lo que se desgastaban los rieles y necesitaban renovación con mayor frecuencia. ^[3] Para eliminar el costo de proporcionar y reemplazar traviesas, desarrolló y patentó su propio diseño de riel en 1849. Tenía un perfil de pestaña ancha que podía colocarse directamente sobre el balasto de la vía sin la necesidad de traviesas, con solo barras de unión periódicas para mantener el ancho correcto . ^{[nota 2]} Conocido como el riel Barlow , fue ampliamente utilizado, especialmente por el Great Western Railway. ^[1]

Joseph Paxton , diseñador del Crystal Palace de hierro fundido y vidrio para la Gran Exposición de 1851, era director del Midland Railway y pidió a Barlow su ayuda en la preparación de los cálculos estructurales para el marco del edificio. ^[1]

En 1857, Barlow dejó el Midland Railway para formar su propia firma de consultoría de ingeniería en Londres, con el Midland Railway como cliente importante. ^[1] Tras la muerte de Isambard Kingdom Brunel en 1859, Barlow recibió el encargo, junto con John Hawkshaw, de completar el puente colgante de Clifton en Bristol, cuya construcción se había estancado desde 1843 debido a la falta de fondos para terminarlo. Reutilizando las cadenas del anterior puente colgante de Hungerford de Brunel en Londres, demolido en 1860, Barlow y Hawkshaw completaron el puente en 1864 con un tablero más robusto que el que Brunel había planeado y otras variaciones causadas por la reutilización de las cadenas existentes. ^[4] Su tramo de 702 pies (214 m) era el más largo de Gran Bretaña en ese momento. ^[1]

Entre 1862 y 1869, Barlow fue ingeniero consultor para la extensión sur del ferrocarril Midland desde Bedford a Londres, incluido el diseño de la estación terminal de Londres en St Pancras en Euston Road . Para lidiar con el terreno en pendiente y la necesidad de cruzar el Canal Regent's a poca distancia hacia el norte, las plataformas se construyeron sobre una estructura elevada sostenida por columnas y vigas de hierro fundido. Bajo esta estructura, se dispuso el almacenamiento de cerveza de las cervecerías de Burton upon Trent . ^[5] Con la ayuda de Rowland Mason Ordish , ^[6] Barlow también diseñó la marquesina arqueada de hierro fundido de la estación que se extiende 240 pies (73 m) a través de las plataformas sin soporte intermedio, entonces la más ancha de su tipo en el mundo. Fue diseñada como un medio rentable y eficiente de evitar la necesidad de una estructura sólida adicional en el nivel inferior. ^[7] George Gilbert Scott diseñó el hotel frente al cobertizo del tren. ^[6]

El 28 de diciembre de 1879, la sección central del puente del North British Railway que cruzaba el río Tay cerca de Dundee se derrumbó en el desastre del puente Tay cuando un tren expreso lo cruzó en medio de una fuerte tormenta. Los 75 pasajeros y tripulantes del tren murieron. Como presidente recién elegido de la Institución de Ingenieros Civiles, ^{[nota 3]} Barlow fue designado miembro del Tribunal de Investigación de la Junta de Comercio sobre el desastre. Se sentó con Henry Cadogan Rothery y William Yolland , y fue coautor de uno de los informes finales, en el que Yolland recomendaba que se estableciera una comisión para examinar las cargas de viento en los puentes. En su informe del 30 de junio de 1880, el Tribunal de Investigación concluyó que el puente, diseñado por Sir Thomas Bouch e inaugurado solo el año anterior a su colapso, había sido "mal diseñado, mal construido y mal mantenido". ^[9] Toda la sección central de la armadura del puente, conocida como "High Girders", se derrumbó junto con los trece caballetes que la sostenían, dejando un espacio de casi media milla en el puente de 2 millas de largo (3,2 km).

Con su reputación destruida, Bouch murió en octubre de 1880. El trabajo en el puente colgante que había diseñado para cruzar el estuario de Forth se detuvo después del colapso del puente Tay y se pidió a Barlow, Sir John Fowler y Thomas Elliot Harrison , ingenieros consultores de las tres compañías ferroviarias involucradas en la construcción, que eligieran un diseño de reemplazo. La solución fue el puente voladizo Forth de Fowler y Sir Benjamin Baker . ^[1]

En 1881, Barlow fue miembro de la Comisión de Presión del Viento (Estructuras Ferroviarias), creada por recomendación del informe del Puente Tay. ^[10] Dirigió el diseño del Puente Tay de reemplazo (1882-87) con su hijo Crawford Barlow como ingeniero. ^[1] El nuevo diseño utilizó grandes pilares monocasco para sostener una vía férrea doble. Los viejos pilares de ladrillo y mampostería del primer puente se conservaron como rompeolas para los nuevos pilares río arriba. Todavía se pueden ver hoy como un triste recordatorio de la tragedia de 1879.

Barlow fue uno de los primeros en experimentar con el uso del acero en la ingeniería civil. Realizó investigaciones en el Arsenal de Woolwich en la década de 1850 y fue miembro del comité de la Institución de Ingenieros Civiles sobre el tema. A partir de 1873 fue miembro de un comité de la Junta de Comercio que elaboró ​​las primeras recomendaciones sobre cargas de trabajo seguras para el acero en estructuras ferroviarias en 1877. ^[1]

Barlow también experimentó con la grabación de sonido. En febrero de 1874, presentó a la Royal Society una charla sobre la acción neumática que acompaña la articulación de los sonidos por la voz humana, tal como se muestra en un instrumento de grabación. ^[11] Llamó a su "instrumento de grabación" un logograma . ^{[12] [13]}

Barlow fue miembro de la Royal Society de Edimburgo , de la Institution of Mechanical Engineers y de la Society of Arts . Fue vicepresidente de la Royal Society en 1881 y miembro honorario de la Société des Ingénieurs Civil de France. También fue teniente coronel del Cuerpo de Voluntarios del Ferrocarril . ^{[1] [14]}

Debido a su mala salud, se retiró de la profesión en 1896, junto con su hijo. Murió el 12 de noviembre de 1902 por agotamiento tras romperse una pierna ^[1] y fue enterrado en el cementerio de Charlton, en una parcela adyacente a la tumba de su padre. Su casa, "High Combe", Charlton Road, Greenwich, está marcada con una placa azul ^[15] .

• Lewis, Peter R. (2004). El hermoso puente ferroviario del río Tay: reinvestigación del desastre del puente Tay de 1879. Tempus. ISBN 0-7524-3160-9.