Junkers Ju 290

Jueves 290
Ju 290A-7 capturado en vuelo con distintivos estadounidenses FE
información general
Tipo	Patrulla marítima , Transporte , Bombardero pesado
Fabricante	Junkers
Diseñador	Konrad Eicholtz [1]
Usuarios principales	Fuerza aérea España (posguerra)
Número construido	65 [2]
Historia
Fabricado	1942–1946
Fecha de introducción	Agosto de 1942
Primer vuelo	16 de julio de 1942 (Ju 290 V1)
Desarrollado a partir de	Junkers Ju 90
Variantes	Junkers Ju 390

El Junkers Ju 290 era un gran avión de cuatro motores de transporte y patrulla marítima de largo alcance diseñado y producido por el fabricante de aviones alemán Junkers .

Derivado del avión de pasajeros Ju 90 , fue un transporte pesado militar dedicado desarrollado en nombre de la Luftwaffe como reemplazo en tiempos de guerra del Focke-Wulf Fw 200 Condor . En comparación con el Ju 90 estándar, tenía un fuselaje alargado , motores más potentes y una Trapoklappe , una rampa de carga trasera operada hidráulicamente. El Ju 290 inicialmente voló desarmado; las ametralladoras defensivas estaban presentes en la mayoría de los aviones de producción después de varias pérdidas tempranas de aeronaves. Si bien originalmente fue diseñado para el papel de transporte pesado, una necesidad urgente de un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance llevó al Ju 290 a ser adaptado para cumplir también esta misión. El 16 de julio de 1942, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural ; el tipo fue introducido al servicio poco después.

El Ju 290 fue rápidamente desplegado en bases en Francia para misiones de reconocimiento de largo alcance en apoyo de la Batalla del Atlántico en curso ; figuras como el almirante Dönitz exigieron que toda la producción de Ju 290 se pusiera a disposición para apoyar la campaña submarina de Alemania contra los barcos aliados. Poco después del desembarco de Normandía , el modelo fue retirado de Francia y reasignado a tareas de transporte. El escuadrón de operaciones especiales de la Luftwaffe, KG 200, también voló el Ju 290 con fines de espionaje . A principios de 1945, Adolf Hitler tenía un Ju 290 especialmente modificado asignado para su uso personal, aunque nunca voló a bordo de él. También hubo algunas consideraciones para adaptar el Ju 290 para la iniciativa Amerika Bomber , que acumularon un trabajo abortado en un aparato experimental de reabastecimiento aéreo para el tipo, así como la variante del bombardero pesado de gran altitud B-1. Además, se pensó que el Ju 290 podría utilizarse para volar la ruta de larga distancia entre Alemania y Japón ; se discute si tales vuelos realmente ocurrieron alguna vez.

El Junkers 290 fue desarrollado directamente a partir del avión de pasajeros Ju 90 , versiones del cual habían sido evaluadas para propósitos militares, ^{[3] [4]} y estaba destinado a reemplazar al relativamente lento Focke-Wulf Fw 200 Condor de la Luftwaffe , que en 1942 estaba demostrando ser cada vez más vulnerable cuando se enfrentaba a los aviones de la Royal Air Force . ^[5] Además, la estructura del Fw 200 carecía de la resistencia suficiente para el papel. ^[6] Se imaginaron múltiples roles para el avión más allá del de un gran avión de transporte; quizás el más ambicioso fue una versión de bombardero (conocida como A-8) que, aunque planificada, nunca se construyó. ^[7] El trabajo en el proyecto comenzó originalmente bajo la designación Ju 90S . ^[8] El trabajo de diseño fue encabezado por Konrad Eicholtz, ^[1] el diseño detallado y la producción de las maquetas se asignaron a la fábrica de aviones Letov en Praga en 1939. ^[9]

El programa de desarrollo dio como resultado el prototipo Ju 290 V1 BD+TX, que voló por primera vez el 16 de julio de 1942. ^[10] Ese mismo año se completaron dos aviones similares, designados Ju 290A-0. En comparación con el Ju 90, presentaba un fuselaje alargado , motores más potentes y una Trapoklappe , una rampa de carga trasera operada hidráulicamente. ^[11] Se produjeron un total de cinco Ju 290A-1 en 1942, que eran en general similares al Ju 290A-0, salvo por la adición de armamento defensivo. Este modelo estaba propulsado por cuatro motores radiales BMW 801L de 14 cilindros , cada uno capaz de producir hasta 1200 kW (1600 hp). ^[10] La necesidad de transportes pesados ​​llevó a que el Ju 290A-1 se pusiera en servicio lo más rápido posible. ^[10]

Los funcionarios también reconocieron una necesidad urgente de Ju 290 en el papel de reconocimiento marítimo de largo alcance , lo que resultó en el desarrollo del Ju 290A-2 a principios de 1943. ^[10] Tres aviones A-1 fueron convertidos al estándar A-2 mientras aún estaban en la línea de ensamblaje; la gama de modificaciones necesarias, que incluía la instalación de un fuerte armamento defensivo, ralentizó considerablemente la producción. El A-2 estaba equipado con un radar de búsqueda de banda UHF baja FuG 200 Hohentwiel y una torreta dorsal equipada con un cañón MG 151 de 20 mm . ^[12] El radar Hohentwiel se utilizó con éxito para localizar convoyes aliados a distancias de hasta 80 km (50 mi) desde una altitud de 500 m (1600 pies) o 100 km (62 mi) desde una altitud de 1000 m (3300 pies). Permitió al Ju 290 rastrear convoyes mientras permanecía fuera del alcance del fuego antiaéreo . ^{[ cita requerida ]}

En un principio, la producción del Ju 290 se asignó a las instalaciones de Junker en Bernburg . ^[9] Más tarde, se establecieron líneas de producción en la planta de Letov en Praga para fabricar la mayoría de las versiones del avión, comenzando con el Ju 290A-2. ^{[ cita requerida ]}

Poco después del A-2 llegó el Ju 290A-3, cuya principal diferencia era la incorporación de una torreta dorsal trasera de baja resistencia junto con motores BMW 801D más potentes, capaces de producir hasta 1.300 kW (1.700 hp). ^[13] El A-3, junto con el A-2, también contaba con grandes tanques auxiliares de combustible en el fuselaje . Ambos conservaron la rampa de carga trasera para que pudieran utilizarse como transportes en caso de ser necesario. ^{[ cita requerida ]}

El Ju 290A-4 estaba equipado con armamento defensivo más pesado; específicamente, un par de torretas dorsales HDL 151 accionadas hidráulicamente armadas con cañones MG 151 de 20 mm junto con otro MG 151 de 20 mm y una ametralladora MG 131 de 13 mm (0,51 in) instaladas en una góndola Bola ^{típicamente alemana [a]} directamente debajo de la torreta del cañón dorsal delantera, y una MG 151 de 20 mm instalada en la cola operada por un artillero en posición boca abajo. También se instalaron un par de MG 131 de 13 mm (0,51 in) en posiciones de cintura ( Fensterlafetten ). ^{[ cita requerida ]}

El Ju 290A-5 se caracterizó por un aumento adicional en la protección del blindaje y la instalación de dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en una posición orientada hacia atrás en la góndola. ^{[14] [13]} También tenía dos torretas dorsales, que operaban una ametralladora MG 151/20 de 20 mm o una ametralladora MG 151/15 de 15 mm. El último A-5, W. Nr. 0180, llevaba dos cañones MG 151 de 20 mm en lugar de la ametralladora MG 131 más pequeña. [ ^15] El Ju 290A-5 tenía la capacidad de lanzar municiones guiadas como la Fritz X. ^[2]

El Ju 290A-6 fue un avión de transporte de 50 pasajeros que fue adaptado para el uso personal de Adolf Hitler . ^[16]

La versión mejorada Ju 290A-7 apareció en la primavera de 1944 con 13 unidades completadas, de las cuales 10 sirvieron con el grupo de reconocimiento de largo alcance, Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 5. Algunos Ju 290A-7 y algunos Ju 290A-4 estaban equipados con una torreta de morro desmontable armada con una ametralladora MG 151/20 de 20 mm para una mayor defensa contra ataques frontales. ^{[ cita requerida ]} No se llevaban bombas, ya que se pretendía que estos modelos estuvieran equipados con el sistema de guía por radio FuG 203 Kehl para lanzar bombas planeadoras antibuque guiadas Fritz X y Hs 293. ^[13]

Según el historiador de aviación Manfred Griehl, a partir de septiembre de 1944, Junkers construyó tres Ju 290 adicionales para "fines especiales". Los registros de RLM muestran que la producción del Ju 290 se detuvo a mediados de 1944, por lo que esos Ju 290 podrían haber sido fuselajes inacabados, uno de los cuales se convirtió en el Letov L.290 Orel. ^{[17] [18] [19]}

A finales de 1943, se comenzó a trabajar en el Ju 290B-1, un bombardero pesado de gran altitud que estaba completamente presurizado . ^[19] El trabajo en el B-1 fue abandonado a favor del Ju 290B-2 mejorado; sin embargo, este permaneció en desarrollo al final del conflicto. ^{[20] [19]}

Varios Ju 290 se perdieron en acción a principios de 1943, incluido uno en el Frente Oriental mientras participaba en el Puente Aéreo de Stalingrado y dos más mientras transportaban suministros a las fuerzas alemanas en Túnez . ^{[ cita requerida ]}

El 1 de julio de 1943 se formó un grupo especial de reconocimiento de largo alcance, FAGr 5 ( Fernaufklärungsgruppe 5), y, a finales del verano de 1943, tres de los nuevos Ju 290A-2 fueron entregados a su 1.° Staffel , que entró en funcionamiento en Mont-de-Marsan, cerca de Burdeos, el 15 de octubre de ese año. ^[13] Volaron sus primeras misiones operativas en noviembre de 1943, siguiendo convoyes aliados en cooperación con submarinos , a menudo permaneciendo en el aire hasta 18 horas seguidas. ^{[ cita requerida ]}

A continuación se instalaron cinco Ju 290A-3 equipados con motores BMW 801 D más potentes en montajes unificados , al igual que cinco Ju 290A-4 armados con torretas dorsales mejoradas que montaban ametralladoras MG 151/20 de 20 mm. Los Ju 290 se adaptaban bien a su función de patrulla y comenzaron a reemplazar a los Fw 200 Condor . Un A-4, Werk.Nummer. 0165, fue equipado experimentalmente con accesorios para Fritz X y las armas antibuque Henschel Hs 293 o Hs 294 , y equipado con el sistema de transmisor de radiocontrol FuG 203e Kehl para controlar cualquiera de ellos después de su liberación; fue entregado a los EE. UU. después de la guerra y voló a través del Atlántico para ser estudiado. ^[7]

En noviembre de 1943, se activó un segundo Staffel y, con un alcance de más de 6.100 km (3.790 mi), los Ju 290 se extendieron lejos sobre el Atlántico, retransmitiendo avistamientos de convoyes aliados a los submarinos. 11 Ju 290A-5 con mayor blindaje, armamento más pesado y tanques de combustible autosellantes fueron entregados a FAGr 5 a principios de 1944, al igual que alrededor de 12 de la versión Ju 290A-7; el A-7 podía llevar tres bombas planeadoras Hs 293 o bombas guiadas a control remoto antibuque de guerra blindadas Fritz X cuando estaban equipadas con el sistema de guía por radio FuG 203 Kehl para ellas, y presentaba una sección de morro rediseñada que combinaba una instalación de cañón de 20 mm con el conjunto aéreo de radar FuG 200. ^{[ cita requerida ]}

A finales de 1943, el almirante Dönitz exigió que toda la producción de Ju 290 se destinara a apoyar la campaña submarina alemana . Sin embargo, sólo se asignaron 20 para este propósito. A pesar de que tanto Hitler como Dönitz exigieron un aumento, el Estado Mayor de la Luftwaffe declaró que no podía asignar más para fines de reconocimiento naval. El Estado Mayor argumentó que no podía haber un aumento en la producción mientras no se le concediera a la Luftwaffe "precedencia en armamentos generales". ^{[ cita requerida ]}

En la primavera de 1944, después de que Albert Speer asumiera la dirección de armamento aéreo, el Oberkommando der Luftwaffe (Alto Mando de la Luftwaffe) anunció audazmente que la producción del Ju 290 se suspendería a pesar de que se necesitaba con urgencia para el reconocimiento marítimo; suspender la producción significaba que los recursos podrían desviarse a la construcción de cazas . En ese momento, la posición de Speer era débil y Hermann Göring (jefe de la Luftwaffe) estaba tratando de encontrar aliados que lo ayudaran a despojar a Speer de su poder, y la Luftwaffe no estaba dispuesta a ofrecer a la Armada más que "buena voluntad". ^[21]

El 26 de mayo de 1944, poco después del amanecer, un Hawker Sea Hurricane , pilotado por el subteniente Burgham desde el portaaviones de escolta HMS Nairana que protegía un convoy, derribó al Ju 290 (9V+FK) del FAGr 5 sobre el Golfo de Vizcaya . La tarde del mismo día, los subtenientes Mearns y Wallis atacaron otros dos Ju 290. Mearns derribó al 9V+GK pilotado por Kurt Nonneberg, que se hundió en el mar. El otro Ju 290 desapareció en llamas entre las nubes y se supone que se estrelló. ^{[22] [23]}

Cuando la Batalla del Atlántico giró irrevocablemente a favor de los Aliados con la pérdida por parte de los alemanes de las bases francesas en agosto de 1944, el FAGr 5 se retiró hacia el este y los Ju 290 restantes fueron reasignados a tareas de transporte, incluido el servicio con el KG 200 , donde se utilizaron para lanzar agentes detrás de las líneas enemigas y otras misiones especiales. ^{[24] [25]}

El Ju 290 A-5, número de fábrica 0178, D-AITR, Bayern de Luft Hansa voló a Barcelona el 5 de abril de 1945, pilotado por el capitán Sluzalek. El avión sufrió daños en su tren de aterrizaje al aterrizar y fue reparado con piezas traídas desde Alemania por un Fw 200 de Lufthansa. Permaneció en España porque el Gobierno español ordenó que los vuelos regulares de Luft Hansa en la ruta K22 se interrumpieran a partir del 21 de abril y fue entregado a las autoridades españolas. ^[26]

Tras la invasión de la Unión Soviética en junio de 1941, se hicieron planes para conectar Alemania y Japón por aire utilizando aviones de la Luftwaffe modificados para vuelos de muy largo alcance. Los vuelos comerciales al Lejano Oriente de Lufthansa ya no eran posibles, y se había vuelto demasiado peligroso para los barcos o submarinos hacer el viaje por mar. El mariscal de campo Erhard Milch autorizó un estudio sobre la viabilidad de tales vuelos directos. Se consideraron varias rutas, incluidas las que partían de la Rusia ocupada por los alemanes y Bulgaria. Nautsi, cerca del lago Inari en el norte de Finlandia , fue finalmente seleccionado como el punto de partida óptimo para una ruta de gran círculo a lo largo del océano Ártico y luego a través del este de Siberia, para reabastecerse de combustible en Manchuria antes de completar el vuelo a Japón. ^{[ cita requerida ]}

En 1943, el Ju 290 fue seleccionado para los vuelos y las pruebas comenzaron en febrero de 1944 con un Ju 290 A-5 (número de fábrica 0170, código de fábrica Stammkennzeichen KR+LA) cargado con 41 toneladas (45 toneladas) de combustible y carga. Tres Ju 290 A-9 (números de fábrica 0182, 0183 y 0185) fueron modificados para trabajos de largo alcance en la fábrica Junkers en marzo de 1943. El plan finalmente se suspendió indefinidamente después de que los japoneses no lograran ponerse de acuerdo sobre una ruta, ya que no querían provocar a la Unión Soviética con un sobrevuelo de Siberia, y los tres aviones finalmente fueron transferidos al KG 200 sin ningún intento de un vuelo de largo alcance a Japón. ^{[ cita requerida ]}

La idea de un vuelo a Japón se retomó en diciembre de 1944 para transportar al general de la Luftwaffe Ulrich Kessler a Japón como reemplazo del agregado aéreo alemán en Tokio. El Ju 290 A-3, n.º 0163, fue trasladado a Travemünde para las modificaciones necesarias, pero el trabajo se retrasó y se decidió enviar a Kessler a bordo del submarino U-234 en su lugar. ^[b] El avión fue destruido el 3 de mayo de 1945 cuando llegaron las tropas británicas. ^[27] Algunas fuentes afirman que el viaje a Japón se realizó, partiendo de Odessa y Mielec y aterrizando en Manchuria. ^{[28] [29]}

El escuadrón de operaciones especiales de la Luftwaffe, KG 200, utilizó el Ju 290 entre sus diversos tipos de aeronaves. En la noche del 27 de noviembre de 1944, los pilotos del KG 200 Braun y Pohl volaron un Ju 290 desde Viena a una posición justo al sur de Mosul , Irak, donde lanzaron con éxito cinco paracaidistas iraquíes; pasando por la isla de Rodas , que todavía estaba bajo ocupación alemana, evacuaron a unas treinta víctimas desde allí a Viena. ^[30] La unidad también participó supuestamente en la evacuación de funcionarios nazis clave en los últimos días de la Segunda Guerra Mundial. ^[25]

El 26 de noviembre de 1943, el Ju 290 A-5, n.º 0170, junto con muchos otros aviones y prototipos nuevos, fue mostrado a Adolf Hitler en Insterburg , Prusia Oriental . Hitler quedó impresionado por su potencial y le dijo a Göring que quería un Ju 290 para su uso personal. ^[31] Sin embargo, un Ju 290 no fue asignado a la Fliegerstaffel des Fuehrers (FdF) hasta finales de 1944, cuando se le suministró un A-6, número de fábrica 0192, que anteriormente había sido asignado al FAGr 5. Las modificaciones se completaron en febrero de 1945 en la base de la FdF en Pocking , Baviera , aplicándose un código de designación alfabético Stammkennzeichen de KR+LW. El piloto de Hitler, Hans Baur , probó el avión, pero Hitler nunca voló en él. ^{[32] [16]}

El avión estaba equipado con un compartimento de pasajeros especial en la parte delantera del avión para Hitler, que estaba protegido por una placa de blindaje de 12 mm (0,5 pulgadas) y un vidrio a prueba de balas de 50 mm (2 pulgadas). Se instaló una escotilla de escape especial en el suelo y se construyó un paracaídas en el asiento de Hitler; en caso de emergencia, se pretendía que se pusiera el paracaídas, tirara de una palanca para abrir la escotilla y saliera rodando por la abertura. Esta disposición se probó utilizando maniquíes de tamaño natural. ^[33]

Hans Baur voló el avión hasta el aeropuerto de Munich-Riem el 24 de marzo de 1945 y aterrizó justo cuando sonó la alerta de ataque aéreo. Volvió a casa después de estacionarlo en un hangar, pero al regresar al aeropuerto descubrió que tanto el hangar como el avión habían sido destruidos por bombarderos estadounidenses. ^[34]

Los documentos del proyecto Junkers de 1942 a 1944 indican que se propuso una variante Zwilling (en alemán: 'gemelo'). Debía estar compuesta por dos fuselajes Ju 290 y propulsada por ocho motores BMW 9-801; dos montados en cada ala exterior y cuatro en el ala interior. Debía llevar un solo caza parásito a reacción Messerschmitt Me 328 en la parte superior del fuselaje derecho. El Ju 290Z fue cancelado en favor del Ju 390. ^[35]

El largo alcance del Ju 290 lo convirtió en un buen candidato para un mayor desarrollo en relación con el proyecto Amerika Bomber , compitiendo con el prototipo en condiciones de volar del Messerschmitt Me 264 , los nunca construidos Heinkel He 277 y Focke-Wulf Ta 400 , y como resultado, el Ju 390 de seis motores , basado directamente en el fuselaje del Ju 290 con un alcance aún mayor, se construyó en forma de prototipo, completándose dos fuselajes y probándose en vuelo. ^[36] El propio Ju 290 estaba bajo consideración para servir como avión cisterna para reabastecer de combustible al Messerschmitt ^{[37] presentado} en el concurso de diseño Amerika Bomber . A finales de 1942, el mariscal de campo Milch ordenó que se estudiara la posibilidad de aumentar la capacidad de combustible del Ju 290 para permitirle realizar la misión Amerika Bomber por sí mismo.

Los inconvenientes eran dobles, principalmente que la velocidad inicial de ascenso sería muy pobre y que el avión completamente cargado solo podría operar desde dos aeródromos en Francia. ^[37] En marzo de 1943 se propuso un subtipo aligerado Ju 290E, pero se quedó en el papel. ^{[38] [25]} El Ju 390 con su peso bruto requería un remolque para despegar. Inicialmente, se probó un He 111Z, pero se predijo que el Ju 390 podría ser inestable en tal caso, por lo que se cambiaron los planes para utilizar dos Ju 290 en su lugar. ^[39] Durante mayo de 1942, los ingenieros de Junkers habían realizado cálculos para investigar la posibilidad de reabastecer de combustible al Ju 390 en vuelo desde un Ju 290, ^[40] algo que se había propuesto anteriormente para el mismo tipo de tarea para apoyar la versión inicial de gran altitud del rival Heinkel He 177 A, el subtipo A-2 propuesto : con tal capacidad, el alcance del He 177A-2 habría sido extensible a unos 9.500 km (5.900 mi) de distancia total de vuelo. ^[41]

En marzo de 1943, se consideró la posibilidad de utilizar un Ju 290 para reabastecer de combustible a otro y el resultado fue ver hasta cuatro Ju 290 convertidos en aviones cisterna o bombarderos de largo alcance. ^{[39] [42]} Los experimentos con aviones cisterna/receptores continuaron a principios de 1944, cuando se probaron dos Ju 290 A-2 en condiciones operativas desde Mont de Marsan en Francia. ^{[43] [44]} Cuando Alemania perdió el acceso al océano -y la cancelación del He 277 en el 55 cumpleaños de Hitler, ^[45] seguida por la cancelación del Me 264 el 23 de septiembre de 1944-, el papel de bombardero americano pronto se evaporó y, en octubre de 1944, se detuvo toda la producción. Tanto el Ju 290A-8 como el Ju 390A-1 estaban destinados a utilizar dos de las torretas de cola cuádruples Hecklafette HL 131V diseñadas por Borsig y aún en desarrollo (cada una armada con cuatro ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG 131 cada una), con una torreta en su función originalmente prevista para defensa trasera y, una en el morro, adaptada para defensa delantera. ^{[ cita requerida ]}

Varios Ju 290 sobrevivieron a la guerra; los aliados evaluaron al menos tres ejemplares, de los cuales no se sabía que hubiera sobrevivido intacto hasta el siglo XXI.

• El Ju 290 A-4 n.° 0165, que había sido equipado con accesorios para municiones Fritz X, Hs 293 y Hs 294 y el equipo de guía por radio FuG 203e Kehl , fue entregado a los EE. UU. Renombrado Alles Kaputt , ^[46] y numerado FE 3400, fue volado a los EE. UU. por el coronel Harold E. Watson desde Orly , París a Wright Field el 28 de julio de 1945, vía las Azores . El avión capturado, con su insignia nazi repintada, era un artista frecuente en espectáculos aéreos en Freeman Field y Wright Field. Cuando el avión fue desguazado en Wright Field en 1946, se descubrió un dispositivo explosivo plástico de fabricación alemana en el ala cerca de un tanque de combustible. ^[47]
• Un A-5 (número de serie 0178), Bayern de Luft Hansa, que había estado estacionado en Barcelona, ​​fue adquirido por los españoles y finalmente fue utilizado por el Ejército del Aire español desde el 29 de abril de 1950 hasta el 27 de julio de 1956 como transporte gubernamental de personal para la Escuela Superior de Vuelo de Salamanca. Tras un accidente, fue desguazado por falta de piezas de repuesto en mayo de 1957. ^{[26] [48]}
• En 1946, la empresa aeronáutica Letov Kbely de Checoslovaquia construyó un último Ju 290 , utilizando piezas destinadas al prototipo de gran altitud Ju 290 B-1. Se completó como un avión de transporte con capacidad para 40 o 48 pasajeros (las fuentes varían) y se denominó Letov L-290 " Orel " ('águila'). Se ofreció como avión de pasajeros, pero no se adoptó porque carecía del equipamiento interno adecuado y los motores BMW no estaban disponibles en cantidades suficientes. ^[49]

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 Checoslovaquia

• Ceské aerolinie operó un avión de posguerra como Letov L.290 Orel .

 Alemania nazi

• Fuerza aérea
• Deutsche Luft Hansa

 Estado español

• La Fuerza Aérea Española operó un avión ex-Luftwaffe en la posguerra.

Datos de Junkers Aircraft and Engines, 1913–1945 , ^[50] Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial , ^[51] Los aviones de guerra del Tercer Reich ^[52]

Características generales

• Tripulación: nueve
• Longitud: 28,64 m (94 pies 0 pulgadas)
• Envergadura: 42 m (137 pies 10 pulgadas)
• Altura: 6,83 m (22 pies 5 pulgadas)
• Área del ala: 205,3 m2 ⁽ 2210 pies cuadrados)
• Peso vacío: 24.000 kg (52.911 lb)
• Peso bruto: 40.970 kg (90.323 lb)
• Peso máximo de despegue: 44.969 kg (99.140 lb)
• Planta motriz: 4 motores de pistón radial BMW 801G de 14 cilindros refrigerados por aire, 1.300 kW (1.700 CV) cada uno para el despegue

1.080 kW (1.450 CV) a 2.000 m (6.560 pies)

980 kW (1.310 CV) a 5.800 m (19.030 pies)

• Hélices: hélices de velocidad constante de 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 439 km/h (273 mph, 237 kn) a 5.800 m (19.030 pies)
• Velocidad de crucero: 360,5 km/h (224,0 mph, 194,7 kn) a 5.800 m (19.030 pies)
• Autonomía: 6148 km (3820 mi, 3320 nmi) con 21 003 L (5548 galones estadounidenses; 4620 galones imperiales)
• Techo de servicio: 6.000 m (19.685 pies)
• Tiempo hasta la altitud: 1.860 m (6.090 pies) en nueve minutos y 48 segundos a 90.323 lb (40.970 kg)

Armamento

• Cañones: ** 2 cañones MG 151/20 de 20 mm (0,787 in) o cañones MG 151/15 en torretas dorsales
  • 1 × 20 mm (0,787 pulgadas) MG 151/20 en la cola
  • 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,512 pulgadas) en la cintura
  • 1 cañón MG 151/20 de 20 mm (0,787 pulgadas) o 1 cañón MK 103 de 30 mm (1,181 pulgadas) en la góndola delantera
  • 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,512 pulgadas) en la góndola trasera
• Bombas: Hasta 3.000 kg (6.600 lb) de depósitos desechables o tres torpedos Fritz X , F5W o municiones guiadas por radio Henschel Hs 293 , aunque estos no fueron ampliamente utilizados.

Aviónica

• Radar: FuG 200 Hohentwiel

Desarrollo relacionado

• Junkers Ju 89
• Junkers Ju 90
• Junkers Ju 390

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• B-24 Liberator consolidado
• Focke-Wulf Fw 200 Cóndor
• Nakajima G8N

Listas relacionadas

• Lista de aviones bombarderos
• Lista de aviones militares de Alemania
• Lista de aviones militares alemanes de la Segunda Guerra Mundial

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• Green, William (1970). Aviones de guerra del Tercer Reich . Londres, Reino Unido: Macdonald and Jane's Publishers Ltd. ISBN 0-356-02382-6.
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• Griehl, Manfred (2006). Luftwaffe sobre América . Nueva York, Estados Unidos: Barnes & Noble. ISBN 0-7607-8697-6.
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Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Junkers Ju 290 .

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