Vuelo 901A de Paradise Airlines

Vuelo 901A de Paradise Airlines

Un Lockheed Constellation , similar al involucrado en el accidente.
Accidente
Fecha	1 de marzo de 1964
Resumen	Error del piloto en baja visibilidad.
Sitio	Pico Genoa, Nevada , EE. UU. (al este del lago Tahoe ) 39°00′59″N 119°53′20″O / 39.0163, -119.8888
Aeronave
Tipo de aeronave	Constelación Lockheed L-049
Operador	Aerolíneas Paradise
Registro	N86504
Origen del vuelo	Aeropuerto Internacional de Oakland
1ª escala	Aeropuerto de Salinas
2da escala	Aeropuerto de San José
Destino	Aeropuerto de Tahoe Valley
Ocupantes	85
Pasajeros	81
Multitud	4
Muertes	85
Sobrevivientes	0

El vuelo 901A de Paradise Airlines fue un vuelo de pasajeros programado desde el Aeropuerto Municipal de San José al Aeropuerto de Tahoe Valley , ambos dentro de California, EE. UU. El  1 de marzo de 1964, el Lockheed L-049 Constellation que prestaba servicio al vuelo se estrelló cerca de Genoa Peak , en el lado este del lago Tahoe durante una fuerte tormenta de nieve, matando a las 85 personas a bordo. Después de que se localizara el lugar del accidente, la recuperación de los restos y los cuerpos de las víctimas tomó casi un mes. Los investigadores del accidente concluyeron que la causa principal del accidente fue la decisión del piloto de intentar aterrizar en el Aeropuerto de Tahoe Valley cuando la visibilidad era demasiado baja debido a las nubes y tormentas de nieve en el área. Después de abortar el intento de aterrizaje, la tripulación de vuelo perdió el conocimiento de la ubicación del avión mientras volaba por debajo de la altitud mínima segura en terreno montañoso. El piloto probablemente intentó volar a través de un paso de montaña bajo en un intento de desviarse al aeropuerto en Reno, Nevada , y se estrelló contra el hombro izquierdo del paso. En ese momento, fue el segundo accidente aéreo más mortal en la historia de los Estados Unidos y sigue siendo el peor accidente involucrado en el Lockheed L-049 Constellation .

La aerolínea involucrada era una compañía de dos años de antigüedad que operaba vuelos de excursión con descuento desde el área de la Bahía de San Francisco hasta el lago Tahoe. Después del accidente, los investigadores de la Administración Federal de Aviación (FAA) descubrieron múltiples violaciones de seguridad por parte de la compañía y suspendieron todos sus vuelos. Después de una apelación infructuosa por parte de la compañía, la FAA revocó su certificado de operación y Paradise Airlines cerró permanentemente.

El vuelo 901A fue uno de los dos vuelos diarios de pasajeros operados por Paradise Airlines entre el Aeropuerto Municipal de San José y el Aeropuerto de Tahoe Valley . ^[1] En la mañana del domingo  1 de marzo de 1964, el Lockheed L-049 Constellation que operaba el vuelo despegó de la base de la compañía en el Aeropuerto Internacional de Oakland con solo los cuatro miembros de la tripulación a bordo, e hizo una parada preestablecida en el cercano Aeropuerto de Salinas para recoger a un grupo de dieciocho pasajeros antes de proceder al Aeropuerto de San José, donde esperaban más pasajeros. ^{[2] [3]} Solo había espacio para 63 de los pasajeros que esperaban; los 15 viajeros restantes no pudieron abordar porque el avión estaba lleno hasta su capacidad máxima. La aerolínea los trasladó en autobús a Oakland para tomar un vuelo posterior. El avión, con 81 pasajeros y 4 miembros de la tripulación, partió de San José a las 10:39  a.m. PST para el vuelo de 50 minutos hasta el lago Tahoe. Los pasajeros que habían sido transportados en autobús a Oakland finalmente se enteraron de que el vuelo posterior fue cancelado debido al mal tiempo en las montañas. ^[4]

Aunque el pronóstico de la Oficina Meteorológica de Estados Unidos para la región del lago Tahoe predijo condiciones climáticas que habrían sido inadecuadas para los vuelos, el despachador de Paradise Airlines estimó que para la hora de llegada programada del vuelo 901A, las condiciones climáticas habrían mejorado, por lo que aprobó la salida de la aeronave. ^{[5] : 2} En ruta, la tripulación del vuelo 901A habló por radio con el otro avión de la compañía, que acababa de salir del aeropuerto de Tahoe en camino a Oakland. Esa tripulación dijo que habían encontrado condiciones de formación de hielo a 12.000 pies (3.700 m), que había chubascos de nieve sobre el lago Tahoe y que las nubes habían oscurecido las cimas de las montañas en las cercanías. ^{[5] : 4} A las 11:21  a.m., el piloto del vuelo 901A, cerca del lago Tahoe, informó al centro de control de tráfico aéreo de Oakland que había detectado una ruptura en la capa de nubes, que podía ver el aeropuerto en la orilla sur del lago y que iba a proceder con una aproximación visual . ^{[5] : 5  [4] [6]} A las 11:27 am, los pilotos se comunicaron con el agente de pasajeros de Paradise Airlines en el aeropuerto de Tahoe Valley para informarle que llegarían en breve y que debía estar preparado para los pasajeros que llegaban. El agente les informó que el  informe de la Oficina Meteorológica de las 11:00 am describía las condiciones meteorológicas como nublado, con un techo de nubes estimado de 2000 pies (610 m), con una visibilidad de 3 millas (5 km) . ^{[5] : 5} Según las regulaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) para el aeropuerto, el informe meteorológico tenía que tener un techo mínimo de 4000 pies (1200 m) y 10 millas (16 km) de visibilidad antes de que un avión comercial de pasajeros pudiera intentar una aproximación, por lo que no se le podía dar permiso para aterrizar al vuelo entrante. ^[7]

Hubo diferentes testigos que declararon haber visto o escuchado el avión en diferentes puntos de su vuelo cerca de South Lake Tahoe. Los investigadores concluyeron que el avión voló hacia el sur a través del lago a una altitud de unos 500 pies (150 m) hacia el aeropuerto en el extremo sur. Según los testigos, no mostraba ningún problema mecánico evidente. Cerca del aeropuerto, el avión entró en una zona cubierta de nubes, luego añadió potencia a los motores y giró hacia el norte en dirección al lago. Luego giró hacia el este y se alejó del lago. En ese momento, las condiciones meteorológicas se habían deteriorado hasta convertirse en una ventisca y los testigos solo podían oír los motores del avión, que se detuvieron abruptamente. Los testigos no oyeron el sonido de una explosión o un choque. ^{[5] : 6–7}

El avión se estrelló contra el suelo en la cresta de una cresta cerca de Genoa Peak, Nevada . Esa sección de las montañas alrededor del lago, con una altura máxima de 8900 pies (2700 m) sobre el nivel del mar, forma el hombro norte de Daggett Pass , un paso de varios kilómetros de ancho que tiene una elevación promedio de 7300 pies (2200 m) sobre el nivel del mar. [ ^{5] : 7} Justo antes del impacto con el suelo, el avión chocó contra varios de los árboles en la ladera oeste de la cresta; el patrón de daño a los árboles mostró que el avión estaba volando casi nivelado en ese momento. ^{[5] : 8} El choque ocurrió a solo 25 a 30 pies (8 a 9 m) por debajo de la cima de la cresta, dejando un rastro de escombros de aproximadamente 900 pies (270 m) de largo. ^[6] Si el avión hubiera estado 100 pies (30 m) más a la derecha a la altitud a la que volaba, habría despejado la cresta. ^[7]

Paradise Airlines había estado operando como una aerolínea intraestatal en California durante aproximadamente dos años, y no había tenido ningún accidente en su historia antes de este vuelo. ^{[8] [9]} Es el accidente más mortal que involucra al Lockheed L-049 Constellation, ^[10] y en ese momento fue el segundo accidente de un solo avión más mortal en la historia de los Estados Unidos, superado solo por el vuelo 1 de American Airlines dos años antes. ^{[4] [11]}

Cuando se determinó que el avión estaba desaparecido, comenzaron los esfuerzos de búsqueda, pero debido a las fuertes tormentas de nieve en el área de Tahoe, los esfuerzos se vieron severamente limitados el primer día. Dos pequeñas embarcaciones buscaron a lo largo de un tramo de diez millas (16 km) de la orilla del lago, pero al anochecer, los buscadores no habían encontrado rastro del avión desaparecido. Los equipos de rescate de esquí y montañeros experimentados esperaron a que mejorara el clima antes de poder unirse a la búsqueda. ^[4] Al amanecer de la mañana siguiente, el clima había mejorado lo suficiente como para permitir una búsqueda a gran escala. ^{[12] El teniente coronel} de la Fuerza Aérea Alexander Sherry encabezó la operación, en la que participaron más de cincuenta aviones y cientos de personas. ^[9] A las 7:36 am, un helicóptero de la Fuerza Aérea avistó los restos del avión en la cresta. Un segundo helicóptero aterrizó en el lugar y confirmó que los restos eran del vuelo desaparecido. También confirmó que no había sobrevivientes. ^[12] Los saqueadores ya habían estado en el lugar y habían robado dinero en efectivo y joyas de las víctimas del accidente. ^[13]

Los agentes del sheriff del condado de Douglas llevaron a un grupo de vehículos todoterreno al lugar del accidente y dejaron a dos agentes allí durante la noche para proteger los restos. ^[2] Una excavadora despejó un camino de tierra de 300 metros de largo .+1 ⁄ 2 milla (6 km) de camino hasta el lugar a lo largo de una antigua pista forestal para facilitar a los rescatistas e investigadores llegar hasta él. ^{[2] [14] Los investigadores} de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) llegaron al lugar del accidente y comenzaron a examinar los restos de la aeronave en busca de pistas sobre por qué se estrelló. ^[2] La mayoría de los restos que encontraron estaban destrozados en pequeños pedazos, con solo unas pocas partes reconocibles. ^[15] Partes de los cuatro motores se habían quemado, y había evidencia de que una pequeña área del lugar del accidente había ardido durante cuatro o cinco horas. El lugar del impacto estaba tan cerca de la cima de la cresta que la rueda del tren de aterrizaje delantero de la aeronave se encontró al otro lado de la montaña. ^[6]

Los rescatistas estimaron que debido al terreno accidentado y la nieve profunda, se necesitarían varios días o posiblemente incluso meses hasta después del deshielo primaveral antes de que todas las víctimas pudieran ser recuperadas. ^[2] Las primeras siete fueron llevadas a una morgue improvisada en el CVIC Hall en Minden, Nevada , el  3 de marzo, dos días después del accidente, donde los técnicos de la Oficina Federal de Investigaciones comenzaron el proceso de identificación. ^[14] Se trajeron 43 víctimas más al día siguiente, y los funcionarios se apresuraron a recuperar los cuerpos antes de que una tormenta de nieve entrante los enterrara en la nieve, lo que los hiciera aún más difíciles de localizar. ^[16] La Fuerza Aérea voló en un helicóptero para ayudar a transportar los cuerpos desde la cresta. ^[17] Dos grandes helicópteros del Ejército trajeron tres hornos de aire caliente móviles de 600 libras (270 kg) al lugar para ayudar a derretir la nieve. ^[18] Para  el 6 de marzo, los buscadores habían localizado y recuperado a todas las víctimas menos dos. ^[19] Los dos últimos fueron finalmente localizados, pero para  el 9 de marzo, los funcionarios solo habían podido recuperar uno de ellos antes de que el mal tiempo los obligara a detener las operaciones de recuperación. ^[20] La última víctima fue retirada del lugar el  30 de marzo, aproximadamente un mes después del accidente. ^[21] El fiscal de distrito del condado de Douglas, John Chrislaw, informó que Paradise Airlines se negó a pagar los $300 (equivalentes a $2,900 en 2023 ^[22] ) por víctima de los gastos mortuorios del manejo de los restos, dejando a los familiares de las víctimas a cargo del costo. ^[16] El presidente de Paradise Airlines, Herman Jones, negó el informe, diciendo que los gastos serían pagados por la compañía de seguros de la aerolínea. ^[23]

Después de cancelar los vuelos inmediatamente después del accidente, Paradise Airlines reanudó los vuelos a Lake Tahoe en la mañana del  3 de marzo, dos días después del accidente. ^[25] La FAA ordenó inmediatamente una suspensión de emergencia de todos los vuelos de la aerolínea, que entró en vigor al mediodía del 4 de marzo. La orden de suspensión decía que la aerolínea había demostrado "una falta de capacidad y calificaciones para realizar una operación segura de transporte común de pasajeros intraestatal". La agencia dijo que la aerolínea podía apelar la suspensión, pero que mientras tanto, no podía realizar vuelos hasta que se tomara una decisión sobre la apelación. ^[18] El director regional de la FAA, Joseph Tippets, dijo que la agencia estaba siendo tan estricta con la aerolínea porque el vuelo 901A había sido enviado en su vuelo fatal en un momento en que las condiciones climáticas en el aeropuerto de destino no habrían permitido un aterrizaje seguro. Dijo que el mismo día, la aerolínea también había permitido que su otro avión despegara del aeropuerto de Tahoe Valley cuando las condiciones climáticas locales lo prohibieron. Ambos aviones habían estado volando en condiciones en las que habría sido probable la formación de hielo, pero ninguno de ellos estaba equipado con equipo de deshielo de alas . ^{[26] [27]} En cambio, los bordes delanteros de las alas de los dos aviones simplemente habían sido pintados de negro, lo que hacía parecer que tenían instalado un equipo antihielo. ^[28]

El presidente de la compañía, Herman Jones, dijo a los periodistas que estaba desconcertado por la acción de la FAA, diciendo que hasta donde él sabía, la agencia no había encontrado problemas con el funcionamiento de la compañía o su papeleo. ^[29] En los días posteriores a la suspensión, añadió que creía que las "reglas excesivamente restrictivas" de la FAA sobre volar en condiciones meteorológicas adversas eran las culpables del accidente. Según él, el avión estaba a sólo tres o cuatro millas del aeropuerto de Tahoe cuando el agente del aeropuerto de Tahoe les dijo que el informe meteorológico indicaba que sólo había un techo de 2.000 pies (610 m). Jones dijo que los pilotos pueden haber tenido ya el aeropuerto a la vista, pero en lugar de aterrizar de forma segura, el piloto probablemente decidió volar a Reno para evitar ser multado por la FAA por aterrizar en violación de los mínimos meteorológicos del aeropuerto. ^[7]

Al comienzo de la audiencia de apelación ante la FAA, Paradise Airlines intentó argumentar que la agencia no tenía jurisdicción sobre la compañía porque era una aerolínea intraestatal que normalmente operaba solo dentro de los límites estatales. ^[30] La compañía no tuvo éxito con ese argumento. Una vez que comenzó el testimonio, la atención se centró primero en el despachador de la compañía que había aprobado el vuelo a pesar de las malas condiciones climáticas. A sus 25 años, era muy inexperto y había sido empleado por la compañía solo por un mes. No hablaba muy bien el idioma inglés y, en respuesta a las preguntas de la FAA, no pudo proporcionar explicaciones de los términos meteorológicos cruciales que aparecieron en el pronóstico de ese día. ^[31] Testificó que había utilizado su propio criterio y había predicho que las condiciones climáticas en el aeropuerto de Tahoe serían lo suficientemente seguras para que el vuelo aterrizara en el momento en que llegara. Sin embargo, cuando le dieron varios ejemplos de diferentes condiciones climáticas durante la audiencia, no pudo describir con precisión cómo esas condiciones climáticas podrían afectar la seguridad del vuelo. ^[32]

Más tarde en la audiencia, los investigadores de la FAA revelaron que Raymond Rickard, el gerente de operaciones de Paradise Airlines en Tahoe Valley, había hecho cambios en las notas hechas por el observador meteorológico oficial del aeropuerto en la mañana del vuelo. Rickard testificó que había escrito un signo menos delante de un cierto símbolo meteorológico en el informe, lo que cambió su significado de "techo de nubes roto" a "nubes delgadas y rotas". Dijo: "Sabía que [el observador] no nos dejaría despegar un avión en las condiciones que había escrito, así que simplemente inserté el signo menos". ^[33] Dijo que lo hizo porque había escuchado al observador decirle a otro piloto que estaba bien despegar, por lo que pensó que el observador simplemente había cometido un error en el informe. Sin embargo, el observador testificó que estaba seguro de que había visto condiciones climáticas muy por debajo de las condiciones operativas mínimas esa mañana. ^[34] Otro investigador de la FAA testificó que Paradise Airlines había violado las regulaciones aéreas civiles varias veces en los tres meses anteriores al accidente, principalmente relacionadas con las condiciones climáticas. ^[35]

El 6 de abril, la compañía perdió su apelación de la orden de la FAA de dejar en tierra los aviones de la compañía. ^[36] El presidente de Paradise Airlines, Herman Jones, calificó las audiencias como "un gran error judicial" y prometió mantener los aviones de la compañía volando, con o sin un certificado de operador aéreo . ^[37] Los representantes de la FAA respondieron que si la compañía intentaba volar sin un certificado, el Servicio de Alguaciles de los Estados Unidos confiscaría el avión involucrado. ^[38] Después del fallo, la aerolínea cerró. ^[39]

El avión era un Lockheed L-049 Constellation, número de serie 2025 y registrado con el número de matrícula N86504. El montaje del avión terminó en diciembre  de 1945, y en el momento del accidente había estado en funcionamiento durante 45.629 horas. ^{[5] : 25} Estaba equipado con cuatro motores de hélice Wright R-3350 Duplex-Cyclone que habían sido sometidos a una revisión total en las últimas 1.300 horas de vuelo. ^{[5] : 26}

El avión era propiedad de Nevada Airmotive Corporation de Las Vegas , y había sido arrendado a Paradise Airlines desde junio  de 1963. ^[36] Anteriormente había sido propiedad y operado por Trans World Airlines . ^[3] Paradise Airlines lo había volado un total de 551 horas. ^{[5] : 25} Según la FAA, el tipo de avión era muy adecuado para operar en aeropuertos montañosos de gran altitud como el lago Tahoe, debido a su velocidad relativamente lenta y alta maniobrabilidad. ^[40]

El vuelo 901A de Paradise Airlines transportaba 81 pasajeros y 4 tripulantes en su último vuelo. ^[4] Casi todos los pasajeros eran de las áreas de Salinas y San José . ^[6] Todos menos dos de los dieciocho pasajeros que la aerolínea había recogido en su escala de Salinas eran empleados de la empresa Monte Mar Development de Salinas y Monterey . ^[4]

El capitán del vuelo era Henry Norris, de 45 años, que había trabajado en la aerolínea desde noviembre de  1963. ^{[5] : 24  [41]} Tenía 15.391 horas de vuelo, incluidas 3.266 horas en aviones tipo Lockheed Constellation. ^{[5] : 24} Había servido en el Comando de Transporte Aéreo durante la Segunda Guerra Mundial, había volado como piloto para Modern Air Transport y World Airways , y se desempeñó como director de entrenamiento para Alaska Airlines . ^{[41] [42]} No estaba casado y residía en Alameda, California . ^{[9] [41]}

El primer oficial , Donald A. Watson, de 28 años, de San Francisco , había trabajado en la compañía desde marzo  de 1963. ^{[5] : 24  [9]} Tenía 3.553 horas de vuelo de experiencia, incluidas 149 horas de instrumentos y 1.353 horas en el Lockheed Constellation. ^{[5] : 24} Antes de unirse a Paradise Airlines, había trabajado como mecánico en Pan American Airways y piloto en Flying Tiger Line . ^[41]

El ingeniero de vuelo , Jack C. Worthley, de 33 años, de Fremont, California , había trabajado en la compañía desde octubre  de 1963. ^{[5] : 25  [9]} Tenía 3.700 horas de vuelo como ingeniero de vuelo, incluidas 912 horas en el Lockheed Constellation. ^{[5] : 25} Era padre de tres hijos y era nativo de Seattle . ^[41]

Los investigadores de la CAB llegaron a la sede de Paradise Airlines el día en que desapareció el avión, incluso antes de que se hubiera localizado el lugar del accidente. Justo cuando el presidente de la compañía, Herman Jones, estaba a punto de reunirse con funcionarios de la CAB y la FAA a la mañana siguiente, llegó la noticia de que se había localizado el lugar del accidente. ^[9] Después de la reunión, los investigadores confiscaron todos los registros de la empresa. ^[6] Más de treinta investigadores de la CAB participaron en la investigación, estudiando los registros de mantenimiento del avión, entrevistando a testigos, estudiando los informes meteorológicos y examinando piezas de los restos en busca de indicios de la causa del accidente. El avión no estaba equipado con una grabadora de voz de cabina . ^[43] Se localizaron los cuatro conjuntos de ejes de la hélice y se enviaron, con las palas de la hélice rotas, a un taller en Hayward, California , para determinar cuánta energía generaban los motores cuando se estrelló el avión. ^[19] Para  el 1 de mayo, los investigadores habían recuperado los instrumentos clave y el equipo de radio del avión accidentado. Un operador de salvamento comenzó a retirar el resto del avión, llevando las piezas a un almacén en el Aeropuerto Reid-Hillview cerca de San José y almacenándolas allí en caso de que los investigadores de la CAB las necesitaran. ^[39]

La CAB celebró una audiencia de causa probable  en Oakland del 2 al 5 de junio. El equipo de investigación se enteró de que los pilotos habían hecho once informes de problemas con los instrumentos direccionales del avión en los nueve meses anteriores al accidente. ^{[44] [5] : 9} El testimonio del observador meteorológico del aeropuerto de Tahoe repitió algo de lo que se dijo durante la apelación de la suspensión de la FAA del certificado de operación de Paradise Airlines. ^[44] El piloto del vuelo de Paradise Airlines que salió de Lake Tahoe una hora antes del accidente testificó que despegó porque el observador meteorológico le aseguró que el clima estaba lo suficientemente despejado, pero el observador dijo que no recordaba tal conversación. Se le preguntó al piloto sobre los procedimientos de la compañía para operar con mal tiempo y los acuerdos financieros de la compañía con sus pilotos. Explicó que a los pilotos se les pagaba una tarifa fija de $ 35 (equivalente a $ 300 en 2023 ^[22] ) por vuelo. En la audiencia, el entrevistador de la CAB insinuó que los acuerdos financieros daban un incentivo a los pilotos para evitar desvíos debido al mal tiempo porque no se les pagaría por su tiempo adicional. ^[45]

Los investigadores descubrieron que ninguno de los aviones de la compañía que operaban en el aeropuerto de Tahoe estaba equipado con equipo de deshielo y que el vuelo 802 había recogido escarcha de media pulgada de espesor cuando volaba despegando del valle de Tahoe ese mismo día. También descubrieron que los registros de mantenimiento de los aviones de la compañía tenían varias discrepancias, pero que la FAA no tenía acciones de cumplimiento pendientes en el momento del accidente. Las tripulaciones de vuelos anteriores habían notado errores menores en los altímetros a bordo del avión, y los reparadores de instrumentos habían trabajado en ambos altímetros del avión que se estrelló en el incidente. Se sabía que la brújula fluxgate del primer oficial estaba defectuosa el día del accidente, y las tripulaciones informaron que era "completamente poco fiable en cualquier tipo de giro inclinado". Los técnicos de instrumentos habían trabajado en ella dos días antes, pero todavía no funcionaba de manera confiable. Los investigadores se enteraron de que había huecos en la capa de nubes cuando llegó el vuelo, pero una tormenta de nieve golpeó el extremo norte del aeropuerto justo cuando el avión se aproximaba desde el norte para aterrizar. ^[27]

El  15 de julio de 1965, la CAB publicó su informe final. El informe afirmaba que el accidente fue causado por un error del piloto, un informe meteorológico falsificado y prácticas de mantenimiento ilegales. ^[46] El informe del accidente decía: ^{[5] : 1}

La Junta determina que la causa probable de este accidente fue la desviación del piloto de los procedimientos de vuelo VFR prescritos al intentar una aproximación visual para el aterrizaje en condiciones meteorológicas adversas, lo que dio lugar a que abandonara la aproximación y sufriera desorientación geográfica mientras volaba por debajo de la altitud mínima prescrita para las operaciones en zonas montañosas.

El informe de la CAB indicó que se había realizado mantenimiento en ambos altímetros y en el  transmisor de brújula fluxgate No. 2 la noche anterior al accidente. ^{[5] : 9} Paradise Airlines no tenía personal de mantenimiento propio y utilizó una empresa de mantenimiento aprobada por la FAA ubicada en el aeropuerto de Oakland. ^[47] Los técnicos que habían realizado el trabajo también habían inspeccionado y aprobado su propio trabajo. ^{[5] : 9, 18} El informe indicó que el mecánico que había trabajado en la brújula nunca había trabajado en ese tipo de transmisor y no se refirió a ninguna publicación técnica para obtener orientación. ^{[5] : 9–10} No revisó todo el sistema y no realizó todas las acciones descritas en el manual de mantenimiento. El técnico que realizó el trabajo en los altímetros no podía recordar si había asegurado o no el tornillo de ajuste barométrico que había desatornillado durante los ajustes que había realizado. La reinstalación de la unidad había sido realizada por un mecánico que nunca había realizado ese tipo de trabajo antes, y se había hecho sin realizar todas las comprobaciones descritas en el manual. ^{[5] : 10} El altímetro del capitán que se recuperó de los restos mostró una discrepancia previa al impacto que habría indicado que la aeronave estaba volando 280 pies (85 m) más alto que su altitud real. ^{[5] : 17} Además, la brújula tenía un error de 15 grados o más, lo que en el momento del choque podría haber causado que el rumbo indicado de la aeronave fuera más al sur que el rumbo verdadero de la aeronave. ^{[5] : 18}

Los informes meteorológicos que estaban disponibles para el despachador de la compañía incluían advertencias de condiciones de formación de hielo en el área del aeropuerto de Tahoe y que las nubes y las nevadas oscurecerían las montañas en el oeste de Nevada. ^{[5] : 12} Ninguna de esta información fue comunicada al capitán del vuelo 901A antes o durante el vuelo, y la junta especuló que la acumulación de hielo en la aeronave puede haber afectado su capacidad de ganar suficiente altitud para despejar las montañas mientras intentaba desviarse. ^{[5] : 13, 20}

El informe concluyó que cuando la tripulación abandonó la aproximación al aeropuerto de Tahoe Valley, decidieron continuar a través del paso Daggett por razones desconocidas, posiblemente para evitar un área de formación de hielo conocida por la que habían pasado durante su descenso, o posiblemente porque la formación de hielo impedía que la aeronave pudiera ascender más alto. ^{[5] : 20} Los pilotos habrían sido conscientes de que una altitud de 9.000 pies (2.700 m) habría dado a la aeronave 1.500 pies (460 m) de espacio libre sobre el terreno a través del centro del paso, y un rumbo este desde el extremo sur del lago habría llevado a la aeronave a través del centro del paso, una abertura de varias millas de ancho. La aeronave se niveló a 9.000 pies, ya sea porque los pilotos creyeron que tenían suficiente espacio libre, o porque la formación de hielo impidió mayores ganancias de altitud. ^{[5] : 19} Era posible que la tripulación no supiera que su rumbo, altitud o ambos no se mostraban con precisión en los instrumentos de la aeronave, y que vientos de cola no detectados también podrían haber afectado el rumbo del vuelo. ^{[5] : 21}