Viaducto de Lewis y Clark
Viaducts that cross the Kansas River

Viaducto de Lewis y Clark
Vista del viaducto en dirección este en West Bottoms; la armadura de la plataforma en dirección oeste, demolida desde entonces, se puede ver a lo lejos
Coordenadas39°06′48″N 94°36′54″O / 39.1133, -94.6149
Lleva7 carriles de la I-70  / US 24  / US 40  / US 169  / Lewis and Clark Trail (3 carriles en dirección oeste y 4 carriles en dirección este en el nivel superior) Kaw River Loop (nivel inferior en dirección este)
CrucesRío Kansas , West Bottoms, vías del tren
LugarCiudad de Kansas, Kansas – Ciudad de Kansas, Misuri
Mantenido porKDOT y MoDOT
Características
Diseñovarios
Ancho52 pies (15,8 m)
Lapso más largo3.777 pies (1.151,1 m)
Liquidación arriba29 pies (8,8 m)
Historia
Abierto29 de enero de 1907 ; hace 117 años (original; desde entonces convertida en dirección este) 12 de noviembre de 1962 ; hace 61 años (dirección oeste) (1907-01-29)
 (1962-11-12)
Estadística
Tráfico diario23.500 (2008)
PeajeHistórico, abolido en 1918
Ubicación
Mapa

El viaducto Lewis y Clark (anteriormente viaducto interurbano e históricamente viaducto interestatal ; también conocido como viaducto de la calle 6 o puente Woodsweather ) son dos viaductos de nueve tramos que cruzan el río Kansas en los Estados Unidos. Diseñado por Waddell y Hedrick , el primer viaducto, un puente de celosía de cuatro carriles , se abrió al público el 29 de enero de 1907, [1] el segundo puente, también del diseño de celosía de tablero, se abrió al público el 12 de noviembre de 1962. [2] Se eleva sobre West Bottoms y varios conjuntos de vías de ferrocarril . El viaducto de 1907 es notable por ser el primer puente de carretera en conectar Kansas City, Missouri , con Kansas City, Kansas , sin escalas en todo el trayecto. Tiene una longitud de aproximadamente 2,4 km y por ella discurren la Interestatal 70 , la Ruta 24 de EE. UU. , la Ruta 40 de EE. UU. y la Ruta 169 de EE. UU . (I-70/US 24/US 40/US 169). El viaducto I-670 sirve como complemento al viaducto, construido en 1990 hacia el norte.

Historia

Principios del siglo XX

Plano de la armadura de la cubierta del río Kaw

La gran inundación de 1903 inundó todo West Bottoms, dejando solo uno de los 17 puentes en su lugar que cruzaban el río Kansas en condiciones lo suficientemente sólidas para su uso. Se reconoció la necesidad de un viaducto lo suficientemente alto por encima del nivel de inundación, que cruzara el río Kansas desde Kansas City, Missouri, con acantilados hasta el terreno elevado en el lado del condado de Wyandotte. Después de esto, se consideraron los planes para la construcción de un nuevo viaducto. Los datos obtenidos mostraron que había suficiente tráfico para justificar la construcción del viaducto por parte de una empresa privada y una inversión de capital. El diseño del puente fue finalizado por la firma de ingeniería Waddell and Hedrick en agosto de 1903. Las franquicias se obtuvieron en septiembre de 1904 y se financiaron con éxito a principios de 1905. Las ceremonias de inauguración para la construcción del muelle oeste del río Kansas comenzaron el 9 de agosto de 1905. [2] En noviembre, ya se estaba vertiendo el hormigón para los pilares que soportaban la armadura de la cubierta sobre el río Kansas. El 22 de febrero de 1906 se completó el primer tramo de acero en tierra. En abril, el puente de celosía de tablero sobre el río Kansas estaba prácticamente terminado. El 18 de diciembre se completó el último tramo de vigas del viaducto. [3] El viaducto Intercity (Sixth Street) se inauguró el 29 de enero de 1907. Tenía una pasarela peatonal, dos carriles para el tráfico de carros y un par de vías para tranvía. El viaducto se construyó en 17 meses y recorría desde las calles 6th y Bluff en Kansas City, Missouri, hasta la 4th y Minnesota Avenue en Kansas City, Kansas, una distancia de 8400 pies (2600 m). De esa distancia, 4031 pies (1229 m) estaban en Missouri y 3742 pies (1141 m) en Kansas. Cuando se inauguró, tenía 1+Tiene una longitud de 2,8 km. Fue construido con entramado en V y tiene elementos de celosía. [2] Tan solo un año después, el tramo de celosía demostró su diseño resistente y sobrevivió a su primera inundación. [ 2]

El viaducto interurbano en 1908, con las vías del tranvía a la vista a la derecha

En lugar de verse obligados a pagar un peaje, los conductores simplemente utilizaban el viaducto. La mayoría lo hacía viajando por el cercano puente James Street , que no tenía peajes, para viajar a través de West Bottoms hasta las calles 6th y Bluff. Esto provocó que los tenedores de bonos ejecutaran la hipoteca y la empresa se declarara en quiebra en 1911, cerrándola efectivamente al tráfico vehicular. Los tenedores de bonos propusieron demoler el puente y vender sus cerchas como chatarra; estos planes finalmente fueron rechazados. [4] En enero de 1917, aproximadamente 10 años después de la inauguración del puente, la Legislatura de Kansas aprobó un proyecto de ley que otorgaba al lado de Kansas la autoridad para contratar con Kansas City, Missouri. Con esta ley, Kansas City, Kansas, podía emitir bonos con el propósito de comprar el viaducto interestatal para tráfico gratuito, esto también se hizo para que se pudiera restablecer el servicio de tranvía. La compra costó 1.775.000 dólares (equivalentes a 27,8 millones de dólares en 2023 [5] ) en dinero de ganga, la mitad del coste original de construir el viaducto. Del dinero, Kansas City, Missouri, pagó el 56 por ciento, mientras que Kansas City, Kansas pagó solo el 44 por ciento. En una breve ceremonia el 30 de octubre de 1918, se celebró una ceremonia de inauguración en la frontera estatal encabezada por el alcalde Harry Mendenhall de Kansas City, Kansas, y el alcalde interino FG Robinson de Kansas City, Missouri, reabriendo formalmente el viaducto al tráfico. [6]

En 1919 se empezaron a cerrar definitivamente las intersecciones con caminos secundarios del viaducto con el fin de aumentar la seguridad. [7] Las últimas de éstas se cerraron en 1922. [8]

En 1929 se anunció un plan para añadir un segundo nivel a la parte de la armadura. [ ¿Quién? ] [9] La construcción de una nueva calzada inferior comenzó a principios de 1930, y serviría como un desvío de camiones de la cubierta superior, lo que permitiría que los automóviles restantes tuvieran su límite de velocidad elevado para ser más alto que antes. [ cita requerida ] Esta nueva calzada se inauguró el 23 de septiembre de 1930. [10] El proyecto también implicó la construcción de una nueva calzada debajo del viaducto hasta East Ohio Avenue. [11] Con este proyecto, se hizo posible aumentar el límite de velocidad de la cubierta superior, y a fines de 1931 se aprobó una legislación para ajustar el límite de velocidad de 30 a 40 millas por hora (48 a 64 km/h); [12] esto entró en vigencia más tarde ese año. [ cita requerida ]

Los diseñadores originales del viaducto habían previsto espacio adicional para una posible ampliación de la plataforma, aunque no se había determinado si sería para la ampliación de la calzada o del tranvía. [3] En agosto de 1933, los urbanistas comenzaron a planificar la modernización del viaducto, ampliando la calzada para vehículos para tener dos carriles adicionales que no existían antes. [13] En marzo de 1936, se inició el trabajo de este proyecto. [14] También implicaría la eliminación de la pasarela peatonal y las vías del tranvía para permitir los dos carriles adicionales; sin embargo, este último ya había sido reemplazado por un sistema de autobuses contemporáneo. [4] Los cuatro carriles se abrieron simultáneamente el 30 de noviembre de 1936. [2] Con esta mejora, la US 40 y la US 27 podrían pasar por encima. [ cita requerida ] Más tarde, la ciudad también reemplazó la antigua iluminación con una nueva iluminación de vapor de sodio proyectada sobre brazos transversales a 26 pies (7,9 m) sobre la plataforma de vehículos. [15]

En 1939 se modernizó una parte del viaducto. [ ¿Cómo? ] [16] En 1942 se realizó un proyecto de embellecimiento del terreno adyacente al viaducto. [17]

Finales del siglo XX

En 1950, se modificaron los accesos al puente, [18] además, se colocaron cuatro teléfonos de emergencia. [ cita requerida ] El viaducto sobrevivió a la gran inundación de Kansas City de 1951 ; también fue el único puente sobre el río que permaneció abierto al tráfico durante la misma. [4]

A finales de la década de 1940, se hicieron varias propuestas para conectar el viaducto a una autopista a desnivel. [19] En la década de 1950, comenzó la construcción de esta autopista, la I-70, que formaba parte del recién formado Sistema de autopistas interestatales , lo que permitía a los conductores cruzar tramos altos de tierra fácilmente sin cruzar ninguna intersección a nivel . [ cita requerida ] En 1957, como parte de un proyecto relacionado para rehabilitar el puente de James Street, se comenzó a elevar la plataforma inferior del puente, lo que redujo el espacio libre en el proceso. [20] Esto se completó en 1959. [11] Poco después de esto, comenzó a construirse un segundo viaducto, ya que el primer puente era inadecuado para acomodar el aumento de tráfico que probablemente transportaría por sí solo. El 12 de noviembre de 1962, [2] se inauguró el nuevo viaducto interurbano, con una ceremonia de inauguración dirigida por los alcaldes Paul F. Mitchum y H. Roe Bartle. [2] Recibió su nombre en honor a Meriwether Lewis y William Clark , quienes lideraron la expedición de Lewis y Clark en 1804. [2] [4] Se construyó al norte del primer viaducto y tenía múltiples diferencias. Recibió su nombre en honor a Lewis y Clark. [4] Era más alto, utilizaba conexiones de celosía atornilladas, [21] y solo contenía una sola plataforma. Además, tenía una pequeña celosía de un solo carril que sobresalía del costado cerca de la intersección de Broadway Boulevard; esto servía como rampa de salida hacia Fairfax Trafficway. [21] Solo tiene tres carriles, uno menos que la estructura en dirección este, aunque son más anchos. [4] La construcción del segundo tramo había costado $8 millones (equivalente a $61,7 millones en 2023 [5] ). [ cita requerida ] Después de que el tráfico en dirección oeste comenzó a moverse sobre el viaducto Lewis y Clark, el viaducto Intercity se cerró para una renovación significativa. Esto implicó quitar todos los viejos pilares de acero y reemplazarlos con pilares de concreto modernos, reemplazar su plataforma, demoler completamente parte del tramo de tierra en el lado de Kansas para construir un intercambiador y demoler y luego reconstruir partes del viaducto para permitir la adición de rampas de entrada que sirvieran como salidas para la I-70. [2] El 11 de diciembre de 1963, a las 11 am, el viejo viaducto se abrió al tráfico de la I-70 en dirección este. [22] Las renovaciones habían costado $1,900,000. [23]

El 25 de enero de 1969, ambas estructuras fueron oficialmente reinauguradas como el Viaducto Lewis y Clark, como un acto legislativo entre Kansas y Missouri. Esto se sugirió por primera vez en enero de 1966, aunque se retrasó un par de años. [24]

En 1972 se realizaron modificaciones al viaducto en dirección este para evitar el tráfico en el que iba en dirección oeste. [25]

En 1978, el viaducto pasó a formar parte del Lewis and Clark Trail . [26]

En octubre de 1979, comenzaron los trabajos para rehacer la plataforma del viaducto en dirección este. [27] En mayo de 1981, se reconstruyó un tramo de 1000 pies (300 m) del viaducto en dirección oeste, a pesar de tener solo 18 años, no fue diseñado de la misma manera que las otras secciones, no cumplió con los estándares de acero modernos y se deterioró prematuramente debido a esto. [28] Dos carriles en dirección este se reabrieron en octubre de 1981, completando en general su parte del proyecto. [29] En este punto, el viaducto en dirección oeste se cerró para poder rehacer su plataforma y reconstruir su rampa I-70 con una tercera viga; la primera se completó en 1982, lo que la convirtió en una estructura redundante. Además, las rampas en dirección oeste hacia Fairfax Trafficway, Washington Boulevard y Minnesota Avenue, y la rampa en dirección este hacia Fairfax Trafficway recibieron reparaciones importantes. [30] Los trabajos de renovación de la plataforma del tramo en dirección oeste se completaron en 1984. [21] [30]

En 1986, la rampa de la I-70 en dirección este se reconstruyó con una tercera viga, al igual que su equivalente en dirección oeste dos años antes; esto la convirtió en una estructura redundante. Además, la rampa en dirección oeste hacia Washington Avenue se reparó nuevamente, junto con su equivalente en dirección este. [30] En 1987, se rehabilitó el tramo en dirección este, también como parte de esto, se repararon la rampa en dirección este hacia Fairfax Trafficway y la rampa en dirección oeste hacia Minnesota Avenue. [30] En 1988, después de que uno de sus soportes fuera dañado por un incendio provocado, el viaducto en dirección este se cerró para reparaciones de emergencia. [31] En 1989, se reconstruyeron la rampa en dirección este, hacia Fairfax Trafficway y la rampa en dirección oeste hacia Washington Boulevard. [30] En 1990, se reparó la plataforma del puente en dirección este. [32] En 1991, el viaducto pasó a formar parte de la US 169. [ cita requerida ] Ambos viaductos sobrevivieron a la Gran Inundación de 1993. [ 4] En 1992, se inició un proyecto para reconstruir los viaductos cerca del puente Buck O'Neil. Implicó estrechar la calzada cerca del paso elevado de la I-35 a dos carriles en dirección oeste y tres carriles en dirección este, aunque con nuevos arcenes añadidos. [32] El trabajo se completó en 1994. [30]

Siglo XXI

En 1999, se inició la construcción de un proyecto para rehacer la plataforma del nivel inferior del viaducto en dirección este para dar servicio al tráfico peatonal. Se completó en 2000. [4] En 2002, se reparó el viaducto en dirección este, las rampas en dirección este y oeste hacia Washington Boulevard, Fairfax Trafficway e I-70, además de la rampa en dirección oeste en Minnesota Avenue. En 2003, se extendió el drenaje de la plataforma de ambos viaductos hasta la cuerda inferior en ciertas áreas para reducir el daño por agua. En 2004, se repararon numerosas grietas del viaducto en dirección oeste y se recubrieron sus pilares con hormigón. En 2005, se reparó la rampa en dirección este de la I-70. [30] En 2006, se repararon las juntas de expansión de ambos viaductos. [33] El 29 de enero de 2007, el viaducto en dirección este celebró su centenario; Ese día, varias personas de West Bottoms se reunieron y sostuvieron velas para honrar al puente. [ cita requerida ] En 2012, se inició un proyecto de parcheo y revestimiento de la plataforma en el tramo en dirección este. Se completó en el otoño de 2012. [30]

A finales de la década de 2000, ambos viaductos se habían deteriorado significativamente y, si bien el mantenimiento no disminuyó su integridad estructural, se requirieron casi $1,000,000 al año para mantenerlos en un estado de competencia. [34] También se consideraron funcionalmente obsoletos debido a la falta de arcenes de emergencia, entre muchas otras cosas, lo que resultó en la congestión del tráfico cuando ocurría un accidente u otra obstrucción. El 4 de febrero de 2018, [35] se inició la fase 1 del proyecto y se cerró el tramo en dirección oeste para demoler y reconstruir un segmento de 0,58 millas (0,93 km) del mismo, desde la intersección de 3rd Street hasta el final del cruce de las vías del tren. Además, se realizaron modificaciones a la calzada cercana desde allí hasta Broadway Boulevard. Después de retirar ya el segmento de hormigón, la armadura del río Kansas fue demolida con explosivos alrededor de las 8:30 del 2 de junio de 2018. [36] El trabajo pasó de la deconstrucción a la reconstrucción en noviembre de 2018. Se retrasó debido a las inundaciones de 2019 en el medio oeste de EE. UU . [37] El puente se reabrió el 23 de enero de 2021. Solo una semana después de la reapertura, uno de los accesos existentes del viaducto en dirección oeste fue dañado por un camión que se estrelló contra una barandilla en un ángulo agudo, junto con otros automóviles que se cayeron. [38] El 15 de marzo de 2021, la representante de KDOT, Julie Lorenz, y la secretaria Sharince Davids celebraron una ceremonia de reapertura. [39] El proyecto finalmente costó $65,000,000 (equivalente a $72.1 millones en 2023 [5] ), de los cuales $58,400,000 fueron financiados por el gobierno federal y $6,500,000 millones fueron pagados por el estado (equivalentes a $64.8 millones y $7.21 millones en 2023, respectivamente [5] ). La reconstrucción requirió aproximadamente 8,800,000 libras (4,000,000 kg) de acero estructural, 5,400 pies (1,600 m lineales) de vigas de hormigón, 21,000 yardas cúbicas (16,000 m 3 ) de hormigón y 310,000,000 libras (140,000,000 kg) de acero de refuerzo. Estos nuevos pilares se construyeron de manera que los antiguos no necesitaran ser demolidos inmediatamente. También eran más complejos, más grandes y anchos que los antiguos. Se mejoró y amplió la iluminación del puente, anteriormente solo la tenían los segmentos de concreto. [40] También se agregó iluminación al segmento del río Kansa y se ensancharon los pilares para agregar un arcén adecuado; además, se hicieron reparaciones en otras partes del viaducto.

El tramo en dirección este se cerró para repavimentar en octubre de 2021, [41] y para realizar reparaciones de emergencia en sus placas de refuerzo en septiembre de 2024. [42]

Futuro

Actualmente se planean dos futuros proyectos de construcción para el cruce.

El primero de ellos reconstruiría la estructura de celosía de los viaductos en dirección este sobre el río Kansas. Al igual que la estructura original en dirección oeste, se considera funcionalmente obsoleta, con una estructura que carece de arcenes y carriles de circulación estrechos. Esto provocará el cierre del tráfico en dirección este de manera similar al tramo en dirección oeste cuando se reconstruyó. [43] También se construiría un tramo dedicado a actuar como pasarela que se situaría debajo del pilar del puente reconstruido.

El segundo de ellos construirá rampas elevadas de dos carriles en la I-70, que reemplazarán la salida existente de la izquierda en dirección oeste y la entrada de un carril en dirección este. Una vez completado, se demolerán la antigua salida de la izquierda en dirección oeste y la rampa de entrada de un carril en dirección este. [34] La rampa de salida en dirección oeste en particular es peligrosa, ya que una gran cantidad de conductores desconocidos causan accidentes debido a su confusa salida a la izquierda y la falta de arcenes. [44] La parada del viaducto en dirección oeste se planeó durante su reconstrucción, sin embargo, no se realizó debido a limitaciones de financiamiento. [45] Este no es un problema que tenga la rampa de entrada en dirección este, debido a su menor pendiente, balizas de advertencia y ser una salida a la derecha. Sin embargo, solo tiene un carril de ancho, lo que significa que no cumple con los estándares actuales de las autopistas interestatales .

Véase también

Referencias

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