Avión teledirigido XC-142

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XC-142
información general
Tipo	Transporte experimental V/STOL
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Ling-Temco-Vought (LTV)
Usuario principal	NASA
Número construido	5 [1]
Historia
Primer vuelo	29 de septiembre de 1964 [2] [3]

El Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142 es un avión experimental de ala basculante diseñado para investigar la idoneidad operativa de los aviones de transporte de despegue y aterrizaje verticales/cortos (V/STOL). Un XC-142A voló por primera vez de manera convencional el 29 de septiembre de 1964, ^[4] y completó su primer vuelo de transición el 11 de enero de 1965 despegando verticalmente, cambiando a vuelo hacia adelante y finalmente aterrizando verticalmente. Sus patrocinadores de servicio se retiraron del programa uno por uno, y finalmente terminó debido a la falta de interés después de demostrar sus capacidades con éxito.

En 1959, el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzaron a trabajar en el desarrollo de un prototipo de avión V/STOL que pudiera complementar a los helicópteros en misiones de tipo transporte. En concreto, estaban interesados ​​en diseños con mayor alcance y mayor velocidad que los helicópteros existentes, con el fin de apoyar operaciones en distancias más largas o, en el caso del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , desde más lejos de la costa. El 27 de enero de 1961, una serie de acciones del Departamento de Defensa dieron como resultado un acuerdo por el que todos los servicios militares trabajarían en el Programa de Transporte de Asalto Triservicio bajo el liderazgo de la Oficina de Armas Navales (BuWeps) de la Armada.

El diseño original se había diseñado para reemplazar al Sikorsky HR2S , con una carga útil del orden de 10 000 libras (4500 kg). BuWeps publicó una especificación revisada que especificaba la misma carga útil, pero extendía el radio operativo a 250 millas (400 km) y aumentaba la velocidad de crucero a 250-300 nudos (460-560 km/h) y la velocidad máxima a 300-400 nudos (560-740 km/h). Sin embargo, para la misión del Cuerpo de Marines, el requisito establecía que la carga de combustible podría reducirse de modo que el peso bruto máximo no excediera las 35 000 libras (16 000 kg), siempre que se mantuviera un radio de 100 millas náuticas (190 km).

Vought respondió con una propuesta que combinaba la ingeniería de su propia división de diseño, así como la de Ryan y Hiller , que tenían una experiencia más amplia en helicópteros. Su propuesta ganó el concurso de diseño y a principios de 1962 se firmó un contrato para cinco prototipos, con el primer vuelo especificado para julio de 1964. El diseño se conoció inicialmente como Vought-Ryan-Hiller XC-142, pero cuando Vought pasó a formar parte del conglomerado Ling-Temco-Vought (LTV), se abandonó este nombre.

Durante el desarrollo del prototipo, la Armada decidió abandonar el programa. Les preocupaba que la fuerte corriente descendente de las hélices dificultara su operación. Su flota actual de HR2S tenía una presión sobre el suelo de aproximadamente 7,5 psi (500 hPa) y demostró que empujaba a la gente por el suelo y levantaba cantidades considerables de escombros. Se predijo que el C-142 tendría una carga aún mayor de 10 psi (700 hPa), lo que creían que lo limitaría a operaciones hacia y desde plataformas de aterrizaje preparadas y, por lo tanto, no era adecuado para operaciones de asalto.

El primer prototipo realizó su primer vuelo convencional el 29 de septiembre de 1964, su primer vuelo estacionario el 29 de diciembre de 1964 y su primera transición el 11 de enero de 1965. El primer XC-142A fue entregado al equipo de pruebas de la Fuerza Aérea en julio de 1965. Durante el programa XC-142A, se volaron un total de 420 horas en 488 vuelos. Los cinco XC-142A fueron pilotados por 39 pilotos militares y civiles diferentes. Las pruebas incluyeron operaciones en portaaviones, rescates simulados, lanzamientos de paracaidistas y extracción de carga a baja altura.

Durante las pruebas, el eje de transmisión reticulado del avión resultó ser su talón de Aquiles . El eje producía vibraciones y ruidos excesivos, lo que generaba una gran carga de trabajo para el piloto. Además, resultó susceptible a problemas debido a la flexión de las alas. Los problemas con el eje, junto con los errores del operador, dieron lugar a una serie de aterrizajes bruscos que causaron daños. Se produjo un accidente como resultado de una falla del eje de transmisión del rotor de cola, que causó tres muertes. Una de las limitaciones encontradas en el avión fue una inestabilidad entre los ángulos de las alas de 35 y 80 grados, que se encuentran a altitudes extremadamente bajas. También hubo altas fuerzas laterales que resultaron de la guiñada y de los controles débiles del ángulo de paso de las palas de la hélice. Las nuevas hélices "2FF" también demostraron generar menos empuje del previsto.

El diseño básico era bastante típico para un avión de carga , que consistía en un gran fuselaje cuadrado con un área trasera inclinada con una rampa de carga. Tenía una envergadura de 67 pies (20 m) y una longitud total de 58 pies (18 m). El fuselaje albergaba un área de carga de 30 pies (9,1 m) de largo, 7,5 pies (2,3 m) de ancho y 7 pies (2,1 m) de alto con una cabina algo cuadrada en la parte delantera para la tripulación de dos pilotos y un jefe de carga. El ala estaba montada en alto y las superficies de la cola eran cruciformes para mantener el área trasera despejada durante la carga. Se utilizó un tren de aterrizaje triciclo, con las patas principales retractándose en ampollas en los lados del fuselaje. En la configuración normal estacionada, parecería ser un avión de carga convencional.

Para las operaciones V/STOL, el avión se "convertía" inclinando su ala hacia la vertical. El control del alabeo durante el vuelo estacionario se proporcionaba mediante el embrague diferencial de las hélices, mientras que la guiñada utilizaba los alerones, que estaban en el flujo de aire. Para el control del cabeceo, el avión contaba con un rotor de cola separado, orientado horizontalmente para levantar la cola, a diferencia de los rotores antipar más convencionales de los helicópteros que están montados verticalmente. Cuando estaba en tierra, el rotor de cola se plegaba contra la cola para evitar dañarse durante la carga. El ala podía rotarse hasta 100 grados, más allá de la vertical, para flotar con viento de cola.

El XC-142 estaba propulsado por cuatro motores turboeje General Electric T64 reticulados en un eje de transmisión común, lo que eliminaba los problemas de empuje asimétrico con el motor fuera de servicio durante las operaciones V/STOL, para impulsar cuatro hélices de fibra de vidrio Hamilton Standard de 15,5 pies (4,7 m) . En comparación con los diseños convencionales, tenía una potencia superior: tenía 0,27 hp/lb, en comparación con los 0,12 hp/lb del Lockheed C-130D Hercules contemporáneo . Esta potencia adicional era necesaria para operaciones VTOL seguras y le daba al avión un excelente rendimiento general que incluía una velocidad máxima de más de 400 mph (640 km/h), lo que lo convertía en uno de los aviones de transporte VTOL más rápidos de la época.

El avión nunca pasó de la etapa de prototipo. Durante la década de 1960 se construyeron cinco XC-142A. ^[4]

El vuelo, realizado en el avión nº 2, tuvo una duración de 38 minutos, durante los cuales se comprobaron las características generales de manejo del avión a una altitud de 10.000 pies y a una velocidad de aproximadamente 150 nudos. El tren de aterrizaje se mantuvo bajado durante todo el vuelo; el despegue y el aterrizaje se realizaron con alas y flaps a 10 grados. Durante todo el vuelo, el avión demostró una respuesta suave y características aerodinámicas estables. ^[5] A finales de septiembre de 1964, se analizó el programa general y se consideró que iba "entre 6 y 7 semanas por detrás de lo previsto". ^[5]

En 1966, mientras las pruebas todavía estaban en marcha, la Fuerza Aérea solicitó una propuesta para una versión de producción, el C-142B. Dado que la Marina se había echado atrás en ese momento, el requisito de compatibilidad con portaaviones de la Marina pudo eliminarse. Esto redujo drásticamente el peso en vacío. Otros cambios propuestos para esta versión incluyeron una cabina aerodinámica, un fuselaje más grande, motores mejorados y un mantenimiento simplificado de los motores. ^[6]

Después de revisar la propuesta del C-142B, el equipo de gestión de los tres servicios no pudo desarrollar un requisito para un transporte V/STOL. Las pruebas del XC-142A finalizaron y la copia de vuelo restante se entregó a la NASA para pruebas de investigación desde mayo de 1966 hasta mayo de 1970. ^[6]

En servicio, transportaría 32 tropas equipadas o 8000 libras (4000 kg) de carga. Tenía un peso bruto máximo de 41 000 libras (19 000 kg) para un despegue vertical y 45 000 libras (20 000 kg) para un despegue corto. También se propuso una versión civil, el Downtowner , que fue diseñado para transportar entre 40 y 50 pasajeros a una velocidad de crucero de 290 mph (470 km/h) utilizando solo dos de sus motores. ^[7]

De los cinco aviones construidos sólo uno sobrevive aún.

• El XC-142A (número de serie de la Fuerza Aérea 62-5924 ) se exhibe en el cuarto edificio del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton, Ohio . Fue trasladado al museo en 1970 y trasladado desde el hangar de aviones experimentales al cuarto edificio del complejo principal del museo en noviembre de 2015. ^[8]

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1965–66 ^[9] y ^[10]

Características generales

• Tripulación: 2
• Capacidad:
  
  • 32 tropas totalmente equipadas o
  • 24 pacientes en camilla y 4 acompañantes o
  • Carga de 8000 lb (3600 kg)
• Longitud: 58 pies 1 pulgada (17,70 m)
• Envergadura: 20,57 m (67 pies y 6 pulgadas)
• Altura: 26 pies 1 pulgada (7,95 m)
• Área del ala: 534,5 pies cuadrados (49,66 m ² )
• Relación de aspecto : 8,6:1
• Peso vacío: 22,595 lb (10,249 kg)
• Peso bruto: 34,474 lb (15,637 kg) (peso VTOL)
• Peso máximo de despegue: 44.500 lb (20.185 kg) (STOL)
• Capacidad de combustible: 1400 galones estadounidenses (1200 galones imperiales; 5300 L)
• Planta motriz: 4 turbohélices General Electric T64 -GE-1 , 3.080 hp (2.300 kW) cada uno
• Hélices: hélices Hamilton Standard de paso variable de 4 palas, 4,72 m (15,5 pies 0 pulgadas) de diámetro

Actuación

• Velocidad máxima: 431 mph (694 km/h, 375 kn) a 20.000 pies (6.100 m)
• Velocidad de crucero: 288 mph (463 km/h, 250 nudos) al nivel del mar
• Alcance de combate: 230–470 mi (370–760 km, 200–410 nmi)
• Alcance del ferry: 3.800 mi (6.100 km, 3.300 nmi)
• Techo de servicio: 25.000 pies (7.600 m)
• Velocidad de ascenso: 6.800 pies/min (35 m/s)

• Avión Bell Boeing V-22 Osprey
• Rotor basculante

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Canadair CL-84 Dynavert
• Hiller X-18
• Kaman K-16B
• Vertol VZ-2

Listas relacionadas

• Lista de aviones militares de los Estados Unidos
• Lista de aeronaves VTOL

Notas

Bibliografía

• Norton, Willam (2006). VOUGHT / HILLER / RYAN XC-142A TILTWING VSTOL TRANSPORT. Leyendas de la Fuerza Aérea. Vol. Nº213 (Primera ed.). California, Estados Unidos: Ginter Books. ISBN 0-942612-88-4. Recuperado el 1 de febrero de 2015 .

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Ling-Temco-Vought XC-142 .

• Ficha informativa del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• XC-142
• Hay un clip de película que muestra el XC-142 en vuelo disponible para su visualización en Internet Archive (comienza en el minuto 2:17)
• Pruebas de idoneidad operativa. Película donada por la Ryan Aeronautical Company al Museo del Aire y el Espacio de San Diego en la década de 1990. [1]