Holden Monaro

Holden Monaro
Holden Monaro (VZ) CV8-Z
Descripción general
Fabricante	Holden ( General Motors )
También llamado	Chevrolet Lumina Coupé Holden GTS Edición limitada de Holden HSV Coupé GTS/GTO Pontiac GTO Opel Monaro
Producción	1968–1977 2001–2006
Carrocería y chasis
Clase	Coche deportivo Muscle car (2001-2006)
Estilo de carrocería	Coupé de 2 puertas Techo rígido de 2 puertas Sedán de 4 puertas
Disposición	Motor delantero, tracción trasera

El Holden Monaro ( / məˈnɑːrōʊ / Mon - AH-ro ) es un automóvil fabricado por la división australiana de General Motors , Holden . Tiene un diseño de motor delantero y tracción trasera y se produjo con una carrocería cupé de dos puertas de 1968 a 1975 y nuevamente de 2001 a 2006 y con una carrocería sedán de 4 puertas de 1973 a 1977.

Se han producido tres generaciones del coupé Monaro: la primera abarca las series HK, HT y HG de 1968 a 1971, la segunda abarca las series HQ y HJ de 1971 a 1975, y la tercera abarca las series V2 y VZ de 2001 a 2005.

El cupé Monaro de primera generación también fue fabricado por General Motors Sudáfrica en 1970 y 1971 en las variantes Holden Monaro GTS y Chevrolet SS, utilizando kits CKD importados de Australia.

El cupé Monaro de tercera generación se fabricó no solo para el consumo interno australiano, sino también para la exportación, con las marcas Chevrolet Lumina (Oriente Medio), Vauxhall Monaro (Reino Unido) o Pontiac GTO (Estados Unidos). La tercera generación también fue "refabricada" en Australia por HSV (Holden Special Vehicles) entre 2001 y 2006, y se comercializó en una gama de derivados de alto rendimiento con la marca HSV sin la marca Monaro.

Primera generación [1]
Holden Monaro (Hong Kong)
Descripción general
También llamado	Chevrolet SS (Sudáfrica)
Producción	1968–1971
Diseñador	John Schinella (HK) [2] Peter Nankervis (HT) [2]
Tren motriz
Motor	2,6 L (161 pulgadas cúbicas) Holden Red I6 (base) Holden Red I6 de 3,0 L (186 pulgadas cúbicas) (solo GTS con un 186S mejorado) Holden V8 de 4,1 L (253 pulgadas cúbicas) 5,0 L (307 pulgadas cúbicas) GM 307 V8 Holden V8 de 5,0 L (308 pulgadas cúbicas) 5,4 L (327 pulgadas cúbicas) GM 327 V8 5,7 L (350 pulgadas cúbicas) GM 350 V8
Transmisión	Automática de 3 velocidades Manual de 4 velocidades

El nuevo coupé de Holden, que recibió su nombre de la región de Monaro en Nueva Gales del Sur (aunque se pronuncia de forma diferente), se presentó en julio de 1968 con un diseño de techo rígido sin pilares de dos puertas disponible en tres modelos: básico, GTS y GTS 327. Las versiones GTS tenían toda la instrumentación instalada, que incluía un tacómetro montado en la consola central. Esta resultó ser una mala ubicación, ya que la rodilla del conductor obstruía la vista y a menudo vibraba. ^{[3] : 6–7}

El Monaro base tenía un motor estándar de 6 cilindros en línea de 161 in ³ (2640 cc) o las opciones de costo adicional de dos versiones de motores de 6 cilindros en línea de 186 in ³ (3050 cc) (el Monaro GTS venía de serie con el motor 186'S' más potente), ^[4] y tanto el modelo base como el GTS podían equiparse con un motor V8 de 307 in ³ (5030 cc) de origen Chevrolet.

El exclusivo modelo Monaro 'GTS 327' estaba equipado con un motor Chevrolet V8 de 327 pulgadas cúbicas ⁽ 5.360 cc) con una potencia nominal de 250 hp (186 kW), disponible únicamente con una transmisión manual de 4 velocidades.

A pesar de que su estilo era único, el Monaro presentaba rasgos de estilo derivados de los diseños de GM, empleando un aspecto de " botella de Coca Cola " similar al de los coupés Camaro , Corvair y Nova de finales de los años 1960.

Después de que los ingenieros de Holden afirmaran originalmente que el compartimiento del motor del Monaro era demasiado pequeño para albergar el Chevrolet V8 de 327 cc , se tomó la decisión de acelerar el desarrollo del primer motor V8 desarrollado y fabricado en Australia por Holden, el Holden V8 de 253 in 3 ⁽ 4,1 L; 4145,9 cc) y de mayor capacidad de 308 in ³ (5,0 L; 5047,2 cc) . Sin embargo, como este proyecto de motor V8 en particular se retrasó, esto llevó a los ingenieros a volver a medir el compartimiento del motor y descubrir que los cálculos de medición originales habían sido incorrectos, lo que permitió el uso de los motores Chevrolet importados.

El HK Monaro GTS327 le dio a Holden su primera victoria en la Hardie-Ferodo 500 de 1968 a manos de Bruce McPhee y su copiloto Barry Mulholland . Mientras que Mulholland solo condujo una de las 130 vueltas totales de la carrera, McPhee condujo las restantes y también logró la pole position y la vuelta más rápida de la carrera.

Norm Beechey condujo un HK Monaro GTS327 hasta el tercer puesto en el Campeonato Australiano de Turismos de 1969 , la primera vez que el ATCC se celebró como una serie en lugar de una carrera única. Beechey demostró las capacidades del Monaro cuando ganó las dos últimas rondas de la serie de cinco rondas en Surfers Paradise y Symmons Plains .

A principios de 1969, la gama HK Monaro fue galardonada con el premio Coche del Año 1968 de la revista Wheels .

En junio de 1969, el HK Monaro fue reemplazado por el renovado HT Monaro. ^{[5] : 39} El 'GTS 327' se convirtió en el 'GTS 350' con el reemplazo del Chevrolet 327 en ³ (5.4 L) V8 por el Chevrolet 350 en ³ (5.7 L) V8 de 300 hp (224 kW). Como el Monaro era el auto principal de Holden en las carreras de producción en serie , esto fue principalmente en respuesta a Ford , que había presentado el XW Falcon GTHO Phase I en 1969. También se presentó una versión automática del 'GTS 350' que usaba una versión de menor potencia del motor 350 en ³ (5.7 L) acoplado a una transmisión Powerglide de 2 velocidades. El HT Monaro también marcó la eliminación progresiva del V8 de 5.0 litros de Chevrolet y la introducción de los motores V8 de fabricación local de Holden, el 253 de 4.2 litros y el 308 de 5.0 litros. Más tarde en la producción del modelo HT, se ofreció como opción una nueva transmisión automática de 3 velocidades de producción local, la Trimatic, aunque no estaba disponible en el "GTS 350".

El HT Monaro se puede distinguir del HK por la adopción de rejillas de plástico (anteriormente de metal), luces traseras de dos secciones separadas por un panel oscurecido, un velocímetro redondo en lugar del estilo "de tira" que permite colocar el tacómetro en el grupo de instrumentos principal en lugar de en la consola del piso, cojinetes de suspensión delantera de goma en lugar del bronce sinterizado del HK y luces traseras más grandes donde los indicadores de giro también envuelven los bordes ahora ligeramente socavados. Los diseños de franjas de "ve más rápido" de la carrocería (eliminar opciones) variaron para cada serie; las franjas del HK estaban desplazadas hacia el lado del conductor del capó (capó) y la tapa del maletero (maletero), el HT tenía dos franjas anchas en el centro del automóvil. El HT también tenía dos tomas de aire / respiraderos gemelos incorporados en su capó, que no tenían un propósito real en el suministro de aire al compartimiento del motor. ^[6]

El HT Monaro GTS350 tuvo éxito en las carreras de producción en serie. El equipo Holden Dealer fue formado en 1969 por el veterano jefe del equipo Ford Works, Harry Firth, y el equipo utilizó el GTS350 en competición. El HDT inscribió tres Monaros en la Hardie-Ferodo 500 de 1969, el coche líder conducido por Colin Bond y Tony Roberts, venciendo a los ganadores de 1968 Bruce McPhee y Barry Mulholland, que habían pasado a conducir un Falcon GTHO. En tercer lugar en el tercer Monaro del equipo Dealer quedaron Des West y el novato de Bathurst Peter Brock .

En enero de 1970, Bond y Roberts ganarían la carrera de producción de la serie Rothmans de 12 horas en Surfers Paradise conduciendo su HDT Holden Monaro.

Norm Beechey se actualizó a un HT GTS350 y ganaría el Campeonato Australiano de Turismos de 1970 , el primer éxito de Holden en el campeonato ATCC. Beechey ganó tres de las siete rondas en Bathurst, Sandown y Lakeside , donde se adjudicó el título. El Monaro de 550 bhp (410 kW) (que Beechey y su mecánico jefe Pat Purcell habían ampliado de 5,7 a 6,0 litros) resultó demasiado para la oposición, que incluía al campeón defensor Ian Geoghegan en su Ford Mustang , Allan Moffat en su Ford Mustang Boss 302 Trans-Am, el Mustang de Bob Jane y el propio compañero de equipo de Beechey, Jim McKeown, en un Porsche 911S . La victoria de Beechey fue aún más notable considerando que no pudo terminar en Warwick Farm y no comenzó la ronda final en Symmons Plains después de sufrir una falla de motor en la clasificación. También terminó segundo detrás de Geoghegan en la ronda 4 en Mallala .

Beechey seguiría corriendo con el Monaro (apodado Trans-Aus en referencia a su construcción australiana en comparación con los autos Trans-Am estadounidenses de su competencia) durante otras dos temporadas, aunque la falta de confiabilidad afectó al auto en 1971 y 1972. Norm solo terminó quinto en el ATCC de 1971 , ganando solo la segunda ronda en Calder. El ATCC de 1972 vio a Beechey retirarse de las primeras tres rondas en Symmons Plains, Calder y Bathurst antes de que sus únicos puntos para la serie vinieran de un tercer lugar en la cuarta ronda en Sandown Park. A fines de 1972, como resultado del susto de Supercar , CAMS cerró la clase de Producción Mejorada con una nueva clase de autos de turismo Grupo C basada en la producción para la cual el Monaro no era elegible para competir.

El HG Monaro, presentado el 26 de julio de 1970, fue el último coupé del concepto original. El HG tenía líneas más limpias con molduras exteriores rediseñadas. El HG lucía diferentes franjas (eliminar opciones) conocidas como franjas "sidewinder" que recorrían el borde superior de los guardabarros, debajo de las ventanas y terminaban justo antes del pilar trasero. La insignia "Monaro" en ambos pilares traseros se introdujo en todos los modelos. Para el HG GTS, las insignias "GTS" ahora presentaban relleno de pintura negra, recibieron nueva pintura negra en los paneles inferiores, y el GTS 350 recibió un tratamiento audaz con nuevas franjas "sidewinder" y una entrada de aire negra en el capó. Las designaciones "GTS 350" ahora presentaban calcomanías más atrevidas en los guardabarros y la tapa del maletero. Las molduras de los pasos de rueda se eliminaron en todos los modelos. Los modelos "GTS 350" ya no tenían la insignia Chevrolet 350 en el guardabarros, sino una calcomanía llamativa que decía "350", así como un tratamiento de oscurecimiento que cubría las salidas de aire del capó. La insignia GTS que originalmente estaba sobre las branquias de los guardabarros se eliminaría y ahora sería negra en lugar de roja (las insignias se colocarían en el lado del pasajero de la parrilla y el maletero). Las luces traseras tenían un aspecto más limpio y la parrilla se rediseñó.

La mayoría de las especificaciones mecánicas se mantuvieron iguales que en la serie HT, con la excepción del Monaro GTS (no 350), que tenía una suspensión más blanda, lo que resultó en una conducción más suave. El HG GTS 350 manual mantuvo la suspensión del HT GTS 350. Otras mejoras incluyeron frenos de disco delanteros eléctricos más gruesos (estilo HT GTS 350), ahora estándar para todos los V8 y el Monaro GTS de 6 cilindros. El HG sería el modelo final de la generación y el último en utilizar la carrocería original. ^[3]

Los cupés Monaro GTS de las series HT y HG fueron ensamblados en Sudáfrica a partir de piezas importadas por General Motors South Africa (GMSA) en la planta de ensamblaje de Port Elizabeth . ^{[5] : 65} Más tarde, el Monaro de la serie HG se ensambló y vendió en Sudáfrica con el nombre de Chevrolet SS. ^{[5] : 65} En ese momento, GMSA había tomado la decisión de comercializar la mayoría de sus productos como Chevrolet. El Chevrolet SS tenía un estilo frontal revisado exclusivo de ese modelo, que incorporaba cuatro faros delanteros y grandes indicadores de giro en el borde delantero de los guardabarros sobre el parachoques. ^[7] Los modelos Holden Monaro y Chevrolet SS estaban disponibles con motores Holden 308 en ³ (5,0 L) y Chevrolet 350 en ³ (5,7 L). ^{[5] : 65} Las ventas sudafricanas totalizaron 1.828 modelos Monaro y 1.182 modelos SS. ^{[5] : 65}

Segunda generación
Holden Monaro LS de 1972 (cuartel general)
Descripción general
Producción	1971—1977
Diseñador	Phillip Zmood [8]
Tren motriz
Motor	2,8 L (173 pulgadas cúbicas) Holden Red I6 (base) 3,3 L (202 pulgadas cúbicas) Holden Red I6 Holden V8 de 4,1 L (253 pulgadas cúbicas) 5,0 L (308 pulgadas cúbicas) Holden V8 (GTS) 5,7 L (350 pulgadas cúbicas) GM 350 V8 (GTS350)
Transmisión	Automática de 3 velocidades ' Tri-Matic ' Automática ' TH400 ' de 3 velocidades (solo con 350V8) Manual de 4 velocidades

En julio de 1971, con la serie HQ surgió un diseño de carrocería completamente nuevo, que incluía el nuevo modelo Monaro "LS" (que comúnmente se cree que significa "deportivo de lujo"), que presentaba cuatro faros y aros cromados que compartían con el sedán Holden Premier . Ya no había versiones de seis cilindros del Monaro GTS, sino solo los V8 de 4,15 L (253 pulgadas cúbicas) de fabricación local o los opcionales de 5,0 L (308 pulgadas cúbicas) o el cupé GTS350 de nivel superior, equipado con un motor Chevrolet de 5,7 L (350 pulgadas cúbicas) importado .

El motor estándar del modelo base Monaro se amplió a 173 in ³ (2.830 cc), mientras que el Monaro LS tenía un amplio espectro de opciones de motor, desde un seis cilindros de 202 in ³ (3.310 cc) hasta el V8 de 350 in ³ (5.700 cc). El nuevo diseño del coupé tenía una ventana trasera mucho más grande y una ventana trasera de cuarto más cuadrada; de alguna manera se lo veía como menos deportivo en comparación con la serie HK-HT-HG anterior, pero a menudo ahora se lo considera uno de los diseños de carrocería más atractivos de un fabricante australiano. ^{[9] Las luces traseras ahora eran rectangulares en estilo de unidad doble, integradas en el parachoques trasero; no eran diferentes a las del Chevrolet} Bel Air/Biscayne estadounidense de 1969. El estilo del automóvil recordaba un poco al Chevrolet Chevelle de 1970-72 .

Hasta 1973, el Monaro GTS HQ no tenía ningún gráfico exterior y el V8 L48 de 5,7 L (350 pulgadas cúbicas) de Chevy era un poco menos potente que en las versiones HT/HG anteriores, con una potencia nominal de 205 kW (279 PS; 275 hp) a 4.800 rpm y 488 N⋅m (360 lb⋅ft) de par motor a 3.200 rpm, ^{[10] especialmente con la} transmisión automática opcional Turbo - hydramatic 400 de 3 velocidades . Esto y el hecho de que el mismo motor 350 también estuviera disponible como opción en el gran sedán de lujo Statesman, probablemente contribuyeron a una degradación de la gama Monaro GTS en términos de imagen muscular, al igual que el reemplazo de los coupés más grandes por el Holden Torana GTR XU-1 con motor de seis cilindros en línea como el automóvil GM elegido para las carreras de turismos australianas . La introducción de los colores del capó y el maletero en 1973 coincidió con el lanzamiento del Monaro GTS HQ en la configuración de sedán de cuatro puertas . En general, se considera que Holden creó los llamativos colores contrastantes para que el nuevo sedán Monaro GTS no se confundiera con el humilde sedán Kingswood en el que se basaba.

La erosión continua del prestigio del GTS350 se vio agravada por la eliminación de las calcomanías específicas "350" en los autos posteriores a 1973, y todos los cupés y sedanes Monaro GTS ahora se etiquetaron externamente con la insignia genérica de la serie HQ "V8" en la tapa del maletero. En el último año de producción de HQ, es decir, 1974, se discontinuó la versión con transmisión manual del GTS350 y las ventas de la versión automática fueron mínimas antes de que se discontinuara la opción del motor.

Un Monaro de dos puertas del año modelo 1972 se utilizó en la película Mad Max como el MFP Pursuit Special conducido por Nightrider durante la escena de persecución inicial de la película . ^[11]

Introducido en octubre de 1974, el HJ Monaro incorporó un lavado de cara importante y cierta racionalización del modelo. ^{[5] : 139} Su parte delantera guardaba un parecido con el Chevrolet Monte Carlo de 1970-1972 . La opción de motor V8 de 350 cc y el cupé Monaro básico se suspendieron. ^{[5] : 139} El Monaro GTS siguió estando disponible como coupé o sedán con el motor V8 de 253 cc ⁽ 4,15 L; 4150 cc), o el motor V8 opcional de ^{308 cc} (5050 cc). El cupé Monaro LS también continuó dentro de la gama, pero todavía con el motor de seis cilindros de 3,3 litros como unidad de potencia base.

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  1975 Holden Monaro LS cupé (HJ)
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  1975 Holden Monaro LS cupé (HJ)
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  1975 Holden Monaro GTS sedán (HJ)
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  1975 Holden Monaro GTS sedán (HJ)
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  Holden Monaro GTS cupé (HJ)

Las pinturas de carrocería se interrumpieron en la gama HJ Monaro GTS, pero por primera vez, el Monaro podría especificarse con alerones delanteros y traseros opcionales.

El coupé HJ Monaro LS está cerca de ser el automóvil de producción regular más raro jamás fabricado en Australia, con solo 337 unidades producidas. ^{[5] : 140} El coupé HJ Monaro GTS se suspendió durante 1975 debido a la caída de la demanda, ^{[5] : 139} Se fabricaron 606 ejemplares del GTS. ^{[5] : 140}

Las nuevas regulaciones de emisiones anunciaron el sedán HX Monaro GTS ligeramente renovado, anunciado en julio de 1976. ^{[5] : 153} El HX era bastante distinguible, con abundantes toques de pintura negra en contraste con una gama de colores de carrocería atrevidos y una opción de barras de parachoques tradicionales cromadas o pintadas de carrocería.

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  Holden Monaro GTS sedán (HX)
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  Vista trasera

Edición limitada

Holden tenía un número limitado de juegos de paneles de cupé HJ en 1975 y se tomó la decisión de hacer algo especial con ellos. La solución fue crear la Edición Limitada, o LE, que no se lanzó hasta el 27 de septiembre de 1976. ^{[5] : 163} Más de 600 carrocerías se ensamblaron en la planta de carrocerías de Pagewood como carrocerías HJ en blanco a fines de 1975, pero debido a los retrasos, la serie HX llegó antes de que comenzara la producción de LE, lo que obligó a convertir los autos a HX, lo que significó cambios de carrocería. Algunas de esas carrocerías se utilizaron para construir cupés HJ antes del cese de la producción de cupés HJ a mitad de 1976 y antes del final de la serie HJ. Todos los autos LE se pintaron en un color metálico exclusivo llamado LE Red. El LE no tenía insignia ni se lo denominaba oficialmente Monaro. ^[12] El LE era una amalgama de prestigio y piezas sobrantes (incluido un reproductor de cartuchos de ocho pistas mucho después de que las cintas de casete fueran comunes), en efecto una combinación de componentes Monaro GTS y Statesman Caprice . El LE tenía un precio acorde: 11.500 dólares australianos . Los coches se construyeron en la ahora desaparecida planta de Pagewood (Sydney). La producción totalizó 580 coches. ^{[5] : 154} Las distintivas ruedas de panal de origen estadounidense instaladas en el LE, que se parecían a las del Pontiac Firebird de segunda generación , se crearon mediante un molde de plástico adherido al exterior de las llantas de acero convencionales. Se trataba de una versión pintada de oro de la misma rueda que había estado disponible como opción en los vehículos de pasajeros desde principios de la serie HJ. El estilo de la parte delantera de este techo rígido sin pilares se asemeja a un Chevrolet Caprice de especificación estadounidense de 1971 a menor escala .

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  Holden Edición limitada de 1976 (HX)
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  Vista trasera

Aunque el nombre Monaro había sobrevivido hasta 1977 como el sedán HX Monaro GTS, la configuración coupé ya no estaba en producción y Holden decidió eliminar el nombre Monaro por completo de la nueva gama Holden HZ . ^[13] Con el desarrollo de Radial Tuned Suspension, Holden transformó las características insulsas de sus sedanes de tamaño completo e introdujo una variante deportiva llamada simplemente Holden GTS . ^[14] Lanzada el 5 de octubre de 1977, ^{[5] : 169} esta variante HZ presentaba una parrilla de cuatro faros, deflectores de aire delanteros y traseros, frenos de disco en las cuatro ruedas, ruedas deportivas y un motor V8 de 4.2 litros como equipo estándar. ^[14] El V8 de 5.0 litros opcional ^[14] se convirtió en estándar en junio de 1978. ^{[5] : 169} Con la introducción en noviembre de 1978 del nuevo sedán VB Commodore de tamaño mediano/grande y su disponibilidad con motor V8, los días del GTS parecían contados. La producción del GTS cesó en diciembre de 1978, ^{[5] : 169} se construyeron aproximadamente 1.438. ^{[5] : 169}

Finalmente, el VB Commodore demostró ser muy popular tanto en su versión de seis cilindros como en la de V8, de modo que todos los automóviles de pasajeros Holden HZ de tamaño completo se dejaron de producir en 1980. Los restos de la serie H sobrevivieron en la gama de vehículos comerciales de la serie WB de Holden y en los renovados sedanes de lujo Statesman WB que se fabricaron hasta diciembre de 1984.

Tercera generación
Holden Monaro (V2) CV8 2001-2002
Descripción general
También llamado	HSV Coupé Chevrolet Lumina Coupé Pontiac GTO Opel Monaro
Producción	2001 – junio de 2006
Años del modelo	2002–2006
Asamblea	Elizabeth, Australia del Sur
Diseñador	Mike Simcoe (1998) [15]
Carrocería y chasis
Relacionado	Holden Commodore (VX) CSV Mundo CD II amargo
Tren motriz
Motor	Gasolina: V6 supercargado de 3,8 L (CV6) Motor GM LS1/LS2 V8 de 5,7 litros (CV8)
Potencia de salida	171 kW (229 CV) (CV6) 225 kW (302 CV) (Serie V2 I CV8) 235 kW (315 CV) (Serie V2 II CV8) 245 kW (329 CV) (V2 Serie III CV8) 260 kW (349 CV) (Serie VZ CV8)
Transmisión	Manual T-56 de 6 velocidades 4L60E automática de 4 velocidades

Tras 25 años sin un cupé Holden de tamaño completo, el Monaro regresó en noviembre de 2001 tras la abrumadora respuesta del público y los medios de comunicación al concepto Holden Coupé basado en el VT que se mostró en el Salón Internacional del Automóvil de Australia de 1998 celebrado en Sídney. La tercera generación del Monaro se fabricó entre 2001 y 2005. El cupé HSV se fabricó hasta junio de 2006, y las variantes HSV estuvieron a la venta hasta agosto de 2006.

Después de un período de gestación de 22 meses (contrariamente a los 12 a 18 meses planeados) y con un costo de 60 millones de dólares australianos, Holden lanzó el Monaro de la serie V2 basado en el Commodore de la serie VX . Estaba disponible como CV6, con un V6 de 3,8 L sobrealimentado y transmisión automática de 4 velocidades (la producción cesó a mediados de 2004), y como CV8, con el V8 LS1 de 5,7 L , con la opción de una transmisión manual de 6 velocidades o automática de 4 velocidades. ^[15] Un modelo de la Serie 2 debutó en diciembre de 2002 con un tablero revisado de la serie VY , un nuevo diseño de llantas de aleación y nuevas opciones de color de pintura y molduras. El modelo CV6 se abandonó después de unas ventas decepcionantes (se dice que se construyeron 10 veces más CV8 en comparación con los CV6) cuando apareció un modelo de la Serie 3 en 2004.

En julio de 2003 se presentó un modelo de edición limitada llamado CV8-R, de los cuales 350 se fabricaron en color Turbine Mica (gris metalizado). En mayo de 2004 volvería a aparecer un modelo CV8-R revisado (basado en el CV8 Serie 3), de los cuales 320 se fabricaron en un color de pintura exclusivo Pulse Red. Otras características únicas de los coches CV8-R de 2004 incluían llantas de aleación de 18" de cinco radios mecanizados, tratamiento de luces delanteras y traseras ahumadas y un techo corredizo eléctrico "Holden By Design". El interior presentaba la fascia central y los marcos de los instrumentos en acabado satinado, alfombrillas de color "Pulse Red" y negras con el logotipo de CV8-R, un panel de instrumentos único con iluminación diurna en la placa del dial blanca y tapizado de cuero para el volante, el freno de mano y los selectores de transmisión (se utilizó cuero antracita a juego para los asientos deportivos y los revestimientos de las puertas, con inserciones de cuero perforado y costuras negras). ^{[16] [17]}

El 12 de septiembre de 2004, Holden presentó el VZ Monaro CV8 con un aumento de 15 kW en la potencia del motor en comparación con los automóviles de la serie V2 anteriores. ^[18] La serie VZ al principio vino en solo cuatro colores de pintura (Phantom, Devil, Turismo y Quicksilver) y luego vio la adición de un quinto color llamado Fusion, visto solo en el modelo CV8-Z de cierre de producción. El VZ Monaro CV8 también se actualizó de otras maneras, recibiendo un sistema de audio de 10 parlantes con dos subwoofers incorporados, nuevos conjuntos de parachoques delantero / trasero, sistema de escape doble y varios otros pequeños cambios. ^[18] El parachoques trasero revisado, el sistema de escape doble y el nuevo capó con tomas de aire pronto encontrarían su camino hacia el Pontiac GTO de exportación . Sin embargo, en julio de 2005, Holden anunció que la producción de la generación actual del VZ Monaro CV8 pronto llegaría a su fin y esto dio lugar a la producción de un modelo de edición especial llamado CV8-Z, del que finalmente se fabricaron 1.605 unidades.

El último cupé con la insignia Holden Monaro fue comprado por el empresario de Emerald, Queensland, Darryl Mattingley, por 187.355,55 dólares australianos (aproximadamente tres veces el precio minorista normal) el 19 de febrero de 2006. El automóvil se compró a través de eBay ^[19] y las ganancias se destinaron a la Leukaemia Foundation .

El Holden Monaro CV8-Z se fabricó para despedir el legendario nombre Monaro, de forma muy similar a lo que se había hecho con el cupé LE en 1976. La revista Wheels probó un CV8-Z en la edición de marzo de 2006 con un Ford Mustang GT y un Nissan 350Z . Resumieron la prueba con: "El Monaro devora Mustangs y escupe Nissans. Es un acto de clase que merece una actuación de repetición". ^[18] El CV8-Z se ofreció en los mismos colores que el CV8 estándar, pero para resaltar el modelo, se introdujo un nuevo color llamado naranja/dorado metalizado 'Fusion' con un interior de cuero único a juego con el color (Fusion y negro). El CV8-Z tenía características únicas que incluían un techo corredizo, luces traseras oscurecidas modificadas, detalles distintivos de la entrada de aire del capó en negro, ruedas CV8-Z especiales grabadas, insignias CV8-Z en todo el interior y insignias CV8-Z cromadas en metal de cañón en el exterior. ^[18] Tony Hyde, el ingeniero jefe de Holden, anunció al jubilarse en 2007 que haber participado en el desarrollo de los Monaro modernos era su mayor logro. Describió el programa Monaro moderno como "pura emoción" y que su Monaro se mantendrá junto a su Chevrolet Corvette de 1976. ^{[18] [20]}

El Monaro se utilizó como base para varios concept car y fue utilizado por varias marcas diferentes: HSV en Australia, Chevrolet en Oriente Medio, Pontiac en América del Norte y Vauxhall Motors en el Reino Unido.

El HSV Coupé es una versión de alto rendimiento producida por Holden Special Vehicles entre 2001 y 2006. Originalmente se basaba en la serie Monaro V2, pero no llevaba el nombre Monaro.

Al igual que en el caso de la gama de sedán HSV basada en el Commodore, la carrocería del Coupé se construyó en la planta de fabricación de Holden en Elizabeth, Australia del Sur, y luego se transportó y modificó en las instalaciones de producción de Clayton de HSV. ^[21] La gama inicial constaba de dos modelos, el GTO y el GTS , que se diferenciaban por su motor y diseño exterior. El GTO de nivel de entrada ^[22] estaba propulsado originalmente por un motor Chevrolet LS1 V8 de 255 kW (342 hp), mientras que el GTS tenía un motor Callaway C4B V8 de 300 kW (402 hp). Externamente, el GTS se diferenciaba del GTO por tener acentos de color contrastantes en los parachoques y los faldones laterales. ^[23]

La potencia del motor del GTO aumentó a 260 kW (350 hp) en la actualización de la Serie II de marzo de 2003, y a 285 kW (382 hp) con la actualización de la Serie III de septiembre de 2003. Otras adiciones que trajo esta última actualización incluyeron un sistema de escape revisado e instrumentación adicional en la cabina. ^[24] Entre septiembre de 2003 y julio de 2004, también estuvo disponible para la venta un GTO LE (edición limitada). ^[25]

Con la actualización de la Serie III, el GTS se convirtió en un modelo solo de pedido especial ^[24] y se suspendió en 2004. En mayo de ese año, HSV lanzó el nuevo Coupé4 orientado al lujo , que era esencialmente un GTO modificado equipado con el primer sistema de tracción total de HSV y costó A$89,950. ^[21] Debido a las limitaciones del tren motriz, estaba propulsado por el antiguo motor LS1 V8 de 270 kW (360 hp). ^[26] El sistema de tracción total fue desarrollado internamente por HSV en lugar de ser una adaptación del sistema existente en ese momento utilizado por Holden en su camioneta Adventra o en la gama de servicios públicos Crewman y Cross 8. ^[26] La conjetura rodea el número total de Coupé4 construidos, que se afirma que son 134 unidades (28 modelos de la Serie III; 106 VZ; 6 autos piloto) de los cuales 20 se exportaron a Nueva Zelanda ^[5] disponibles solo en Phantom Black, Quicksilver y Sting Red. ^[21]

El lavado de cara de la Serie Z de octubre de 2004 alineó la potencia del motor del GTO con los otros modelos de la Serie Z de HSV . ^[24] Presentaba un motor LS2 V8 de 6,0 L; 364,1 pulgadas cúbicas (5967 cc), con una potencia nominal de 297 kW (398 hp) a 6000 rpm y 530 N⋅m (391 lb⋅ft) de torque a 4400 rpm que también se encuentra en el C6 Corvette, un tanque de combustible montado en el maletero, tubos de escape dobles, nuevas entradas de aire en el capó y cajas de cambios manuales y automáticas revisadas. ^[24] Siguiendo el anuncio hecho por Holden en julio de 2005 sobre el fin de la producción del Monaro, HSV volvió a lanzar un GTO LE a partir de abril de 2006 (con tres combinaciones de colores de carrocería y franjas para sólo 50 unidades en negro, 25 en amarillo y 25 en rojo) más una última edición limitada "Signature". El " Signature Coupe" (con una producción total de 70 unidades), anunciado en julio de 2006 y a la venta en agosto de 2006, este modelo sería el último Monaro/GTO y el último "coupé de dos puertas" fabricado en Australia. ^[24] Este modelo exclusivo se vendió por 83.990 dólares australianos más los costes de circulación cuando era nuevo y contaba con el paquete de frenos de competición AP de gama alta de HSV, con pinzas delanteras de seis pistones de colores con rotores de 362 mm perforados y ranurados y pinzas traseras de cuatro pistones con rotores de 343 mm perforados y ranurados, llantas de 19 pulgadas de radios múltiples (que se encuentran en el coche conceptual HSV GTS-R Coupe), techo corredizo y un esquema de pintura exclusivo de serie. En reconocimiento de la importancia, HSV también invirtió el orden de los números de fabricación y el último Coupe exclusivo que salió de la línea de fabricación recibió un número 1/70 en lugar del sistema de numeración convencional de HSV. ^[27]

Al igual que HSV, el fabricante independiente Corsa Specialised Vehicles (CSV) también produjo su propia versión del Monaro, denominada Mondo ("mundo" en italiano) y basada en la serie V2. Se presentó en tres modelos GT distintivos según la potencia del motor.

En 2003, el fabricante alemán Bitter Cars presentó un Monaro con una carrocería modificada, con el nombre de CD II y equipado con un motor V12. Sin embargo, este proyecto nunca llegó a producirse en serie.

La tercera generación del Monaro se exportó a varios mercados extranjeros. También se vendió, con volante a la izquierda , en Oriente Medio como Chevrolet Lumina Coupé y en Estados Unidos como Pontiac GTO , reviviendo otro icono clásico de los muscle cars. Sin embargo, al menos un comentarista ^[28] lo ha descrito como un "fracaso" debido a sus escasas ventas en Estados Unidos. Fue retirado del mercado estadounidense en 2006, aunque algunos todavía estaban en los concesionarios en 2007.

El Pontiac GTO se lanzó en 2004 y fue renovado en 2005. Las quejas de los consumidores estadounidenses ^[29] sobre el diseño anodino del Pontiac GTO llevaron a la adición de dos entradas de aire en el capó en 2005 con el Monaro de la serie VZ para recordar las variantes de muscle car posteriores de los modelos de finales de los años 60; las entradas de aire del capó ventilan el aire frío hacia el compartimiento del motor, pero no alimentan directamente el motor. A los ojos de la prensa australiana, las entradas de aire han estropeado las líneas limpias del diseño, ^[30] mientras que los medios estadounidenses parecieron aceptarlas. El GTO de 2005 y 2006 también recibió un motor LS2 de 6.0 L con una potencia nominal de 298 kW (400 hp); el HSV Coupé GTO australiano recibió un motor similar en su serie Z; y Vauxhall lo lanzó como Monaro VXR en el Reino Unido.

El GTO número 40.808 construido se convirtió en la última unidad basada en Monaro construida por Holden. ^[31]

El Monaro también se vendió en el Reino Unido como Vauxhall Monaro, donde ganó el premio al mejor muscle car de la revista Top Gear ^{en 2004. [32]}

Vauxhall ofreció al comprador del Monaro una edición limitada antes de la discontinuación del modelo: el VXR 500. El concesionario de Vauxhall Greens of Rainham ^[33] instaló un sobrealimentador Harrop en el motor GM 6.0 L LS2 estándar junto con la empresa de tuning Wortec ^[34] , lo que aumentó la potencia a 373 kW (500 hp) y el par a 677 N·m (500 lbf·ft). Además de esto, se agregó un varillaje de transmisión más corto para permitir cambios más rápidos. El resultado fue una aceleración de 0 a 62 mph (100 km/h) de 4,8 segundos. ^[35]

Con el fin de la producción, Vauxhall optó por sustituir el Monaro en 2007 por una versión del sedán de 4 puertas HSV Clubsport R8 . El nuevo modelo de sedán deportivo se conoce simplemente como Vauxhall VXR8 .

A principios de los años 1980, se planteó brevemente la posibilidad de un resurgimiento del emblema Monaro basado en una combinación del Holden VH Commodore y el Opel Monza . Tras una exploración seria del concepto, Peter Brock envió un Monza a Australia, pero el proyecto se archivó porque Holden estaba más preocupado, en ese momento, con el trabajo de ingeniería para renovar la gama Statesman y Gemini, así como con el lanzamiento del JB Camira . ^[36]

Este concept car, cuyo nombre en código era " Monica" , surgió 20 años después del último coupé Monaro. ^[37] Exhibido públicamente en el Salón del Automóvil de Sídney de 1998 , el coupé de dos puertas se basaba en el Holden Commodore de la serie VT , que a su vez se basaba en una plataforma modificada del Opel Omega B europeo . Los periodistas lo bautizaron rápidamente como Monaro y los pedidos llegaron en masa, lo que animó a Holden a producirlo. El modelo de producción, la tercera generación del Monaro, conocida como serie V2, finalmente se lanzó en 2001, para entonces basado en el Holden VX Commodore .

El HRT 427, que se presentó en el Salón del Automóvil de Sídney de 2002 , se basaba en una carrocería Monaro modificada. La suspensión delantera MacPherson fue sustituida por una configuración de doble brazo A de aluminio con amortiguadores ajustables y un programa de reducción de peso (que incluía un capó de fibra de carbono y ruedas de magnesio) redujo el peso del coche a solo 1575 kg (3472 lb). ^[38] El nombre se deriva del motor utilizado, ^[39] un motor V8 de 427 pulgadas cúbicas (7000 cm3 ⁾ (7,0 litros) del Corvette C5-R (basado en el diseño LS7 de GM ), que produce 417,6 kW (560 hp) a 6000 rpm. Este motor fue construido por John Sidney Racing, con sede en Melbourne, famoso por su éxito en las series australianas Sprintcar y NASCAR . La transmisión utilizada fue una caja de cambios manual de seis velocidades Tremec T-56 M12 personalizada con un embrague de 900 N·m de alta resistencia, lo que le dio al automóvil un tiempo de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) de 4,4 segundos y una velocidad máxima de 299 km/h (186 mph). Otros accesorios únicos incluyeron: frenos de carrera de seis pistones AP Racing , inducción de aire a presión, panel de instrumentos Motec, dos asientos Sparco Pro 2000 y media jaula antivuelco. ^{[38] [40]}

Originalmente destinado a ser puesto en producción como competencia contra vehículos como el Porsche 911 GT2, pronto se hizo evidente para Holden que el HRT 427 de alta especificación no podía construirse en cantidades tan limitadas por el precio original solicitado de 215.000 dólares australianos. ^[41] Como resultado, el proyecto finalmente se canceló y se reembolsaron todos los depósitos de los clientes recibidos.

Los únicos HRT 427 que existen son dos coches de carretera y cuatro versiones de competición (esta última construida por Garry Rogers Motorsport para su uso en la efímera carrera de 24 horas de Bathurst y el Campeonato de la Copa de Naciones de Australia ), cada uno de los cuales costó unos 500.000 dólares australianos. Los coches de carretera tenían una potencia de 420 kW (571 CV; 563 hp) y un par de 780 N⋅m (580 lb⋅ft). Uno de ellos no está a la venta y ha permanecido en la colección de coches conceptuales de Holden. En abril de 2008, el otro coche de carretera se vendió al coleccionista de coches de Cairns, Shawn Ryan. Desde entonces se ha afirmado incorrectamente en los medios que pagó el precio récord de 920.000 dólares australianos, lo que lo convierte en el coche australiano más caro jamás vendido. Sin embargo, en realidad, el precio citado era tanto para un HRT 427 como para el primer HSV VS GTS-R jamás construido. La parte de esa cifra atribuible al HRT 427 es de 710.000 dólares, que era la cantidad que el entonces propietario recibió antes de la comisión al agente de ventas. En junio de 2010, el concept car fue revendido en una subasta en Sydney a un comprador anónimo de Queensland por el precio mucho más bajo de 350.000 dólares australianos. ^{[42] [43]} Los cuatro coches de carreras también han acabado en colecciones, ya que sus carreras en las carreras se han acortado por los cambios en la normativa.

El interés por el HRT 427 fue tal que, en 2008, su versión de producción espiritual se convirtió en el sedán HSV W427, construido para celebrar el 20º aniversario de HSV. Además, en 2004, resurgió una versión coupé de carreras más asequible en forma de HSV GTS-R .

El Holden Monaro convertible de cuatro plazas, cuyo nombre en código era Marilyn , fue un prototipo único y totalmente operativo, pero nunca se pensó que llegara a la producción. Fue construido en 2002 con volante a la izquierda por TWR Engineering a un costo reportado de 2 millones de dólares australianos y se exhibió en el Salón del Automóvil de Sídney de 2004. ^{[44] [45]}

El prototipo HSV GTS-R, cuyo nombre en código era P120 , se presentó en el Salón del Automóvil de Sídney de 2004. Se podían encontrar similitudes con el HRT 427, pero el GTS-R nunca estuvo pensado para circular por carretera, sino para una serie de carreras monomarca. Su aspecto más agresivo se logró mediante el uso de un gran deflector de aire delantero, faros de xenón , luces traseras LED , alerón trasero de fibra de carbono activo y difusor trasero. El GTS-R estaba propulsado por una versión modificada del motor LS2 V8 de Chevrolet con una potencia nominal de 335 kW (455 CV; 449 hp). Otras características incluían frenos de disco de cerámica de carbono, jaula antivuelco, escapes laterales y llantas de aleación ROH de 19 pulgadas. El concepto nunca llegó a producción. ^[40]

Este concepto basado en el VE Commodore se presentó en el Salón del Automóvil de Melbourne en 2008 para celebrar el 60.º aniversario de Holden. Su construcción costó 2,5 millones de dólares australianos ^[46], pero nunca llegó a producirse.

En 2013, los medios australianos se enteraron de una representación digital del "VF Monaro" publicada en Internet por la firma de diseño Dsine International, en la que también participaron los diseñadores de Holden, Simon Gow y Peter Hughes. Se trataba únicamente de una representación sin perspectivas de producción, gracias a la existencia, en ese momento, del Chevrolet Camaro de quinta generación , que se vendía en mayor volumen y que se basaba en la misma plataforma Zeta del VE-VF Commodore . ^[47]

Garry Rogers Motorsport (GRM) fabricó un par de autos de carrera Monaro GT impulsados ​​por una versión australiana del motor Corvette C5-R de 427 pulgadas cúbicas para competir en el Campeonato Australiano de la Copa de Naciones y ganó las carreras de 24 horas de Bathurst de 2002 y 2003. Este auto a menudo se confunde con la versión "de pista" del HRT 427, pero el programa de carreras encabezado por el entonces gerente de Holden Motorsport, John Stevenson, se anunció muchos meses antes de que el HRT 427 se revelara a la prensa y al público.

De hecho, el primer coche fabricado por GRM en amarillo "banana nuclear" se sometió a unas vueltas de prueba en Calder Park antes de medio día de pruebas en Winton luciendo el número de carrera "427". Después se mostró a los medios y al público en la carrera Bathurst 1000 una semana antes de que se presentara el HRT 427 en el Salón del Automóvil de Sydney de 2002. Para gran disgusto de los organizadores del evento V8 Supercars, Garth Tander condujo una vuelta al circuito Mt Panorama bajo la lluvia, como parte de la compra de tiempo en pista por parte de Holden Motorsport para promocionar el evento de carrera "rival" de 24 horas. Para no adelantarse al lanzamiento del HRT 427 la semana siguiente, para su presentación anticipada en Bathurst 1000, el Monaro amarillo lució el número de carrera "34" del GRM V8 Supercar de Tander antes de volver a usar el "427" para la carrera de 24 horas.

El HRT 427 ganó tanto la primera como la última carrera en la que compitió. Garth Tander, Steven Richards , Cameron McConville y Nathan Pretty condujeron el auto hasta su primera victoria en las 24 horas de Bathurst de 2002, mientras que James Brock, hijo del legendario piloto Peter Brock  , condujo el tercer y último 427 Monaro construido por GRM hasta la victoria en la carrera final de la Copa de Naciones de 2004 en el Circuito Mallala en el Sur de Australia .

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