M2/M4/M6 (vagón de ferrocarril)
| M2/M4/M6 | |
|---|---|
 Un vagón Budd M2 propiedad de MTA en la estación New Haven-Union en agosto de 2006. | |
| En servicio | M2: abril de 1973-diciembre de 2018 M4: finales de 1987-2015 M6: 1994-2015 |
| Fabricante | Compañía Budd / General Electric / Vickers canadiense / Avco (M2) Tokyu Car (M4) Morrison-Knudsen (M6) |
| Construido en | Erie, Pensilvania (tiendas GE) |
| Apellido | Metropolitano de Budd |
| Reemplazado | Vagón de ferrocarril Kawasaki Heavy Industries Serie M |
| Construido | M2: 1973-1976 [1] M4: 1987 [1] M6: 1993-1995 |
| Entró en servicio | M2: abril de 1973 M4: finales de 1987 M6: 1994 |
| Desguazado | 2012-2018 |
| Número construido | M2: 244 M4: 54 M6: 48 |
| Número conservado | M2: 2 M6: 4 (solo entrenamiento) |
| Número descartado | M2: 242 M4: 54 M6: 44 |
| Formación | M2: Pareja casada M4/M6: Trillizos |
| Números de flota | M2: 8400-8471, 8500-8571, 8650-8669, 8700-8747, 8800-8851 [1] M4: 8900-8935, 8950-8985 [1] M6: 9000-9031, 9050-9081 |
| Capacidad | Pasajeros sentados: M2: 120 (coche A); 114 (coche B) [1] M4: 118 (coche A); 113 (coche B); 120 (coche D) [1] M6: 118 (coche A); 106 (coche B) [2] |
| Operadores | Ferrocarril Penn Central Conrail Metro-North |
| Líneas servidas | Línea New Haven |
| Presupuesto | |
| Construcción de carrocerías de automóviles | Acero inoxidable [1] |
| Longitud del tren | 170 pies (51,82 m) - 1.020 pies (310,90 m) |
| Longitud del coche | 85 pies 1+1 ⁄ 2 pulgada (25,946 mm) [1] |
| Ancho | 10 pies 8 pulgadas (3250 mm) (máximo) |
| Altura | 13 pies (3962 mm) (del riel al techo) 14 pies 9 pulgadas (4500 mm) (del riel a la parte superior de la cubierta de la rejilla de resistencia) |
| Altura del piso | 4 pies 3 pulgadas+1 ⁄ 16 pulgadas (1297 mm) |
| Altura de la plataforma | 4 pies (1219 mm) |
| Puertas | Cuarto de punto, doble hoja automática |
| Velocidad máxima | 100 mph (161 km/h) (diseño) 80 mph (129 km/h) (servicio) |
| Peso | M2: 112 000 lb (50 802 kg ) [1] M4: 133 000 lb (60 328 kg ) (automóvil A) 128 000 lb (58 060 kg ) 132 000 lb (59 874 kg ) (automóvil D) (automóvil B) [1] |
| Carga por eje | 35.600 libras (16.148 kg) |
| Sistema de tracción |
|
| Motores de tracción | M2: 4 motores de CC GE 1259A de 160 hp (119 kW) [1] M4: 4 motores de CC GE 1259 de 162 hp (121 kW) [1] |
| Potencia de salida | M2: 640 caballos de fuerza (477 kW) [1] a 25 mph (40 km/h) M4: 648 caballos de fuerza (483 kW) [1] a 25 mph (40 km/h) |
| Esfuerzo de tracción | 10 000 lbf (44,48 kN) a 0 mph (0 km/h) 14 200 lbf (63,16 kN) a 10 mph (16 km/h) 5565 lbf (24,75 kN) a 50 mph (80 km/h) 3878 lbf (17,25 kN) a 80 mph (129 km/h) 1900 lbf (8,45 kN) a 100 mph (161 km/h) [3] |
| Aceleración | 1,5 mph/s (2,4 km/(h⋅s)) - 2 mph/s (3,2 km/(h⋅s)) (Inicio) |
| Desaceleración | 3,2 mph/s (5,1 km/(h⋅s)) (Emergencia) |
| Climatización | calefacción eléctrica, aire acondicionado |
| Sistema(s) eléctrico(s) | Tercer carril : 750 V CC Catenaria aérea : 11–13,5 kV 25/60 Hz CA |
| Coleccionista(s) actual(es) | Tercer carril: Zapata de contacto Catenaria aérea: Pantógrafo |
| Clasificación UIC | Bo′Bo′+Bo′Bo′ |
| Disposición de ruedas AAR | B-B+B |
| Bogies | GSI70 |
| Sistema(s) de frenado | Neumático , dinámico |
| Sistema(s) de seguridad | Señalización de cabina con código ATC y pulso |
| Sistema de acoplamiento | Modelo N-2A de WABCO [1] |
| Trabajo múltiple | Sí |
| Ancho de vía | 4 pies 8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) |
Los M2 , M4 y M6 fueron tres series similares de vagones eléctricos de unidades múltiples producidos por Budd Company (M2), Tokyu Car Corporation (M4) y Morrison-Knudsen (M6) para la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) y el Departamento de Transporte de Connecticut (ConnDOT). Inicialmente denominados Cosmopolitans , los vagones fueron posteriormente conocidos más popularmente por sus nombres de modelo. Funcionaron en la línea New Haven (en aquel entonces parte de Penn Central , ahora parte de Metro-North ) durante la mayor parte de su vida útil.
Metro-North retiró las M4 y M6 en 2015, seguidas por las últimas M2 en 2018. Han sido reemplazadas en gran parte por los nuevos vagones M8 . Un par de M2 se ha conservado en el Museo del Ferrocarril de Danbury en Connecticut .
Serie M2
Los vagones M2 fueron construidos por un consorcio liderado por General Electric que también incluía a Budd Company , Canadian Vickers y Avco entre 1972 y 1977. El ensamblaje final de los vagones M2 utilizando carrocerías construidas por Budd o Vickers se completó en la División de Transporte de GE en Erie, Pensilvania . La serie M2 reemplazó a los vagones EMU que databan de principios de la década de 1920 hasta 1954, incluida la serie Pullman 4400, que originalmente se fabricaron para (y heredaron de) el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . [4]
Al igual que la serie M1, la M2 acompañó una renovación de la línea principal, abandonada durante mucho tiempo, y del ramal de New Canaan , en el que se introdujeron plataformas más largas y elevadas junto con otras mejoras de infraestructura. Las primeras M2 entraron en servicio el 16 de abril de 1973. Se construyeron 144 vagones de pedido base entre 1972 y 1974, seguidos de una opción de 100 vagones en 1975. Se había programado la entrega de estos vagones en la primavera de 1971, pero se retrasaron debido a problemas técnicos. [5]
Aparte de las diferencias técnicas de la línea New Haven (electrificación a través de catenaria aérea en lugar de tercer raíl), los vagones son similares a los de la orden hermana M1A y, en épocas de escasez de equipos o clima severo, los M2 han circulado por las líneas Hudson y Harlem. La mayoría de las otras diferencias están en la apariencia interior y exterior de los vagones, como las franjas rojas en el exterior en lugar de azules, el papel tapiz interior con los sellos estatales de Nueva York y Connecticut y el pantógrafo y el aparato mecánico obvios en el techo. Tanto la MTA como el ConnDOT compraron vagones bar , pero las quejas de los pasajeros de las estaciones de Nueva York, junto con la llegada de nuevo equipo a las líneas Hudson y Harlem, llevaron a la conversión de los diez vagones bar propiedad de la MTA a vagones estándar. Los diez vagones bar propiedad de ConnDOT, que funcionaron en trenes expresos a New Haven, Stamford, South Norwalk y New Canaan, permanecieron en servicio durante los días de semana hasta mayo de 2014.
Se revisaron 48 M2 a partir de 1994, y 24 volvieron a estar en servicio en 1995. [6] : 10
Serie M4
Después de que las líneas LIRR y Hudson/Harlem recibieran una versión actualizada de la serie original de vagones Metropolitan en 1984-86 (las series LIRR M3 y Metro-North M3A), se anunciaron planes para un proyecto similar en la línea New Haven. Buscó vagones adicionales para aumentar el servicio en la línea después de que las proyecciones indicaran un aumento en el número de pasajeros. [7] : 17 Metro-North originalmente planeó comprar 44 M2 adicionales, pero decidió otorgar un contrato por 54 vagones M4 (serie 8900) en 1987-1988 a Tokyu Car . El cambio se realizó debido a la necesidad de acomodar pasajeros adicionales y debido a las mejoras percibidas en el modelo M4. [8] : 109 La Junta de MTA aprobó el contrato de $ 77,3 millones el 20 de diciembre de 1984. [9] Estos vagones se construyeron en el Brooklyn Navy Yard . [10] Nemko ensambló y terminó los vagones para Mitsui, que envió las piezas fabricadas por Tokyu. [11] En octubre de 1986 se esperaba que estos vehículos entraran en servicio el año siguiente. [12] Se esperaba que los primeros vehículos llegaran a principios de 1987. [13]
Casi idénticos a los M2, Tokyu Car inicialmente le dio el nombre de marca "Triplex" a los vagones M4 para resaltar que eran un conjunto de tres vagones, a diferencia de los pares casados de los M2. [ cita requerida ] Estos vagones llegaron a ser conocidos como "tripletes" por el personal ferroviario. Durante el desarrollo de la orden, los grupos de operaciones y planificación de Metro-North buscaron una mayor flexibilidad en la utilización de los vagones en la línea New Haven y, por lo tanto, decidieron utilizar los tripletes. [7] : 21 La orden fue diseñada para facilitar el mantenimiento y mejorar la confiabilidad. [7] : 19 Los vagones usaban bogies fabricados con suspensión neumática, a diferencia de los vagones anteriores de la serie M. [14] : 152
Serie M6
Como parte del Programa de Capital de 1987 de la MTA, se habrían ordenado 60 M4 adicionales para dar cabida a un número creciente de pasajeros. Este número se redujo a 48 en su enmienda de febrero de 1989, con 30 que compraría CTDOT y 18 por la MTA. La enmienda de diciembre de 1990 cambió el pedido de vagones a un contrato separado, los vagones de la serie M6 . De manera similar al cambio con la compra propuesta de vagones M2, se tomó la decisión de comprar modelos mejorados después de una reevaluación de los requisitos de la flota. [8] : 110 El contrato exigía 39 vagones, con una opción para 9 vagones más, [15] y se adjudicó a Morrison-Knudsen en agosto de 1990 por 91,5 millones de dólares. [16] [17] Se programó que las obras comenzaran en 1991 y continuaran hasta principios de 1993.
Casi idénticos a los M4, estos vagones se completaron en Hornell, Nueva York , [18] con carrocerías de Mafersa . Morrison-Knudsen fue el último fabricante estadounidense de vagones ferroviarios y presentó ofertas muy inferiores a las de los contratos, incluido este contrato, para ganar una gran parte del mercado. [19] Morrison-Knudsen casi no tenía experiencia en el diseño de vagones de pasajeros y no construyó un prototipo para el M6. Como resultado, los primeros vagones fueron rechazados por Metro-North. [20] En abril de 1995, los M6 se retrasaron 18 meses; solo se aceptaron 12 vagones en 1994, y el resto estaba programado para entrar en servicio en 1995. [6] : I-7 [19]
Los M6 tenían unas campanas distintivas que sonaban cuando se cerraban las puertas, una característica que no existía en los M2 ni en los M4. Los M6 también tenían ventanas con marcos negros, lo que les daba la ilusión de ser más grandes que las de los M2 y los M4. Los M6 también se conocían comúnmente como "tripletes".
Jubilación y sustitución
Los M2, M4 y M6 fueron reemplazados, retirados y desguazados entre 2012 y diciembre de 2018 a medida que los nuevos vagones M8 entraban en servicio. En mayo de 2014, Metro-North retiró los vagones bar, y el último partió de Grand Central Station el 9 de mayo. Desde entonces, ha habido varias propuestas para reintroducir los vagones bar mediante la modernización de la nueva flota M8. [21] Todos los M4/M6 fueron retirados del servicio en julio de 2015. [22] En noviembre de 2016, se anunció que los últimos 36 M2 también serían reemplazados por vagones M8 adicionales a partir de 2019. [23] [24] Los M2 finalmente fueron retirados del servicio a fines de diciembre de 2018. [25]
El Museo del Ferrocarril de Danbury en Danbury, Connecticut, ha conservado el par M2 8706-8707. [26] Los vagones M6 9014 y 9015 fueron donados al Centro de Entrenamiento de Desastres de Nueva Inglaterra en Windsor Locks, Connecticut . [27] Los vagones M6 9030 y 9031 fueron donados al Centro de Entrenamiento de la Policía K9 de la MTA y a la Guardia Nacional Aérea de Connecticut en Stormville, Nueva York , cerca de East Fishkill . [28]
Véase también
Referencias
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- ^ "De las MU ecológicas a las M2 en la línea New Haven", por Anthony Fitzherbert (World Rail Photos)
- ^ Prial, Frank J. (17 de abril de 1973). "Los pasajeros atrapados esperan para recibir el nuevo tren que llega a Grand Central". New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de enero de 2019 .
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- ^ ab Revisión del Programa de Capital de la Autoridad de Transporte Metropolitano. Oficina del Inspector General de la Autoridad de Transporte Metropolitano. 1991.
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