Vagón de mercancías

Los vagones de mercancías o vagones de carga ^[1] ( América del Norte : vagones de carga ), ^[2] también conocidos como vagones de mercancías , camiones de mercancías , vagones de carga o camiones de carga , son vehículos ferroviarios sin motor que se utilizan para el transporte de carga . Se utilizan diversos tipos de vagones para manipular diferentes tipos de mercancías, pero todos los vagones de mercancías de una red regional suelen tener acopladores estandarizados y otros accesorios, como mangueras para frenos de aire , lo que permite ensamblar diferentes tipos de vagones en trenes . Para fines de seguimiento e identificación, a los vagones de mercancías generalmente se les asigna un identificador único , normalmente un número de vagón UIC o, en América del Norte, una marca de informe de la empresa más un número de serie específico de la empresa.

Al principio de la era del ferrocarril, la gran mayoría de los vagones de mercancías eran vehículos de cuatro ruedas (dos ruedas ) de construcción sencilla. Se trataba casi exclusivamente de pequeños vagones cubiertos , vagones abiertos con paneles laterales y vagones planos con o sin postes. Con el paso del tiempo, se desarrollaron un número cada vez mayor de vagones especializados.

Ya en 1850 las empresas privadas empezaron a fabricar vagones especiales para usos específicos o con características especiales, entre los que se encontraban vagones cisterna y numerosos furgones frigoríficos . En países como Alemania, las empresas de alquiler de vagones adquirían grandes cantidades de estos vagones y los alquilaban a los usuarios finales.

En los primeros tiempos del ferrocarril, los trenes de mercancías circulaban a velocidades máximas de tan solo 32 km/h. Sin embargo, a partir de los años 20, con la introducción de frenos de paso con conductos de aire (como los frenos Kunze-Knorr en Alemania), se pudieron alcanzar velocidades más altas de forma segura. Los vagones de mercancías modernos están autorizados para velocidades de hasta 121 km/h y, en algunos países, cada vez más vagones están equipados con receptores GPS y transpondedores que permiten controlar la ubicación en caso necesario. La Deutsche Bahn (DB) incluso ha autorizado vagones de mercancías para circular en trenes de alta velocidad a velocidades de hasta 160 km/h. Debido a que la distancia de frenado de los trenes de mercancías rápidos es mayor que la separación entre las señales distantes y las de origen (como en los trenes de pasajeros exprés), solo pueden circular a altas velocidades de 150 mph (240 km/h) con locomotoras en rutas con sistemas de señalización temprana en la cabina del conductor ( LZB , FZB y ETCS ).

En Europa, los primeros acuerdos entre los ferrocarriles estatales ( Länderbahnen ) y las empresas privadas para el uso mutuo de los vagones de mercancías se firmaron muy pronto. En torno a 1850, la Unión de Administraciones Ferroviarias Alemanas ( Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen ) elaboró ​​una normativa para la estandarización de las dimensiones y el equipamiento. La formación de la Unión de Ferrocarriles Estatales de Prusia en 1881 fomentó la aparición de clases de vagones construidos según normas estándar .

Otro hito europeo fue la creación, el 1 de abril de 1909, de la Asociación de Vagones de Ferrocarriles Estatales Alemanes . Con la participación de todos los ferrocarriles estatales alemanes, se creó un fondo común de vagones de mercancías que, a finales de 1911, contaba con nada menos que 560.000 vagones. Además, todos ellos tenían inscripciones estandarizadas y librea de color marrón rojizo. Para estandarizar las adquisiciones futuras, se definieron un total de 11 clases de vagones ( hojas núm. A1 a A11 ). Estos vagones de la llamada clase estándar ( Verbandsbauart ) y los desarrollos posteriores de esta (la clase Austauschbauart con piezas intercambiables) dominaron el tráfico de mercancías en Alemania hasta la Segunda Guerra Mundial y tuvieron una influencia significativa en muchos otros países que adquirieron estos vagones, ya sea a través de reparaciones de guerra o simplemente porque los alemanes los abandonaron después de las dos guerras mundiales.

A partir de 1939, los vagones se desarrollaron principalmente con un punto de vista militar y se los conoció como vagones de guerra ( Kriegsbauart ). Después de la guerra, en Alemania del Este, algunos vagones de mercancías de antes de la guerra recibieron una nueva vida como "vagones de mercancías reconstruidos" ( Reko-Güterwagen ) y continuaron en servicio durante varias décadas más.

Desde que se fundó la Unión de Empresas Privadas de Vagones de Mercancías ( Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) ) en 1921, los intereses de las organizaciones de transporte privadas en Alemania (incluidas las empresas de alquiler de vagones, los fabricantes y reparadores de vagones de mercancías y los propietarios de apartaderos privados) han estado representados conjuntamente. La Unión tiene alrededor de 100 miembros que poseen 50.000 vagones de mercancías. En 2007, transportaron 361.000.000  t (355.298.556 toneladas largas ; 397.934.383 toneladas cortas ) de mercancías. ^[3] Otros países tienen organizaciones similares.

Desde 1922, el acuerdo sobre el uso mutuo de vagones de mercancías en el tráfico internacional ( RIV ) regula el intercambio de vagones de mercancías en Europa y Oriente Medio. Además, en 1953 se crearon flotas internacionales de vagones de mercancías en Europa occidental con el Europ-Verband y en 1965 en Europa del Este con el Common Goods Wagon Park (OPW). Durante la segunda mitad del siglo XX, las clases nacionales de vagones de mercancías en Europa fueron reemplazadas cada vez más por vagones estándar de la Union internationale des chemins de fer (UIC). Desde 1964, todos los vagones de mercancías en Alemania, por ejemplo, han tenido que clasificarse utilizando el sistema de clasificación de vagones de mercancías de la UIC.

Los ferrocarriles de carga en América del Norte siempre han sido de propiedad casi en su totalidad privada. Los anchos de vía separados del norte y el sur de los EE. UU. se unificaron el 1 de junio de 1886, ^[4] lo que permitió que los vagones de carga se intercambiaran en todo el continente. La Ley de Dispositivos de Seguridad de 1893 hizo que los frenos de aire y los acopladores automáticos fueran obligatorios en todos los trenes de los Estados Unidos, a partir de 1900. La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR) tuvo sus orígenes en 1872 como la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses , inicialmente para coordinar los horarios. La AAR ha desarrollado varias normas para los vagones de carga a lo largo de los años, incluidos los acopladores , los gálibos de carga , las marcas de informe , las reglas de intercambio y los sistemas de información, a través de sus publicaciones del Manual de Normas y Prácticas Recomendadas . ^[5]

Los numerosos tipos de vagones de mercancías se clasifican aquí en función de sus principales características de diseño y de acuerdo con el sistema de clasificación internacional UIC :

• Los vagones abiertos (EE. UU./Canadá: góndolas ) antes se denominaban en Alemania vagones O ; hoy en día los tipos estándar internacionales son:
  • Vagones abiertos de diseño estándar ( clase E de la UIC ) con paredes de al menos 85 cm (33,5 pulgadas) de altura, con puertas laterales y sin equipo de autodescarga
  • Vagones abiertos de diseño especial ( UIC Clase F ) – especialmente vagones autodescargables (ver foto) del tipo Fcs092.
  • Macs bajos
  • Vagón con travesaños de bogie
  • Vagón especial clase U
  • Carro de bolsillo
• Los vagones cubiertos o furgones (EE. UU./Canadá: vagones de carga ) tienen un techo fijo y se utilizan principalmente para el transporte de mercancías de carga parcial o paquetes. En la actualidad se dividen en:
  • Clases ordinarias ( Clase G de la UIC )
  • Clases especiales ( Clase UIC H ), que a menudo se distinguen por sus grandes volúmenes de carga.
  • Los vagones para ganado (en EE. UU. y Canadá: Stock cars ) ya no se utilizan para transportar ganado. En Alemania se denominaban vagones en V y se consideraban una clase especial.
• Los furgones frigoríficos (vagones de clase I ), anteriormente conocidos en Alemania como vagones T (T = "termo"), son furgones cubiertos y aislados que se refrigeran mediante un medio refrigerante como agua o hielo seco , como los furgones frigoríficos convencionales, o bien son vagones refrigerados por máquina con su propio sistema de refrigeración.
• Los vagones de plataforma (en los EE. UU., flatcars ) no tienen paredes o tienen paredes bajas que no superan los 60 cm (23,6 pulgadas) de altura. En la actualidad, se incluyen vagones con ejes individuales de las clases UIC K (estándar) o L (especiales) y vagones de bogies de las clases UIC R (estándar) o S (especiales).
  • Conflatos
• Vagón con techo abatible
  • Los vagones con techo corredizo (clase UIC T ) disponen de suelo plano o de equipamiento para autodescarga.
• Los vagones especiales de la clase U de la UIC incluyen vagones para pólvora y vagones de carga baja.
• Los vagones cisterna (UIC Clase Z ) son adecuados para una amplia variedad de fluidos y gases.
• Vagones columna para transporte de contenedores intermodales .

Los vagones de mercancías para usos especiales incluyen:

• Los vagones departamentales son utilizados por las administraciones ferroviarias exclusivamente para sus propios fines internos (como los vagones de escoria de la clase X en Alemania, que se basaban principalmente en los antiguos vagones abiertos de la clase O),
• Vagones transbordadores con gálibos de carga más pequeños para el tráfico que viajaba hacia Gran Bretaña , que se designaban con una letra f minúscula .
• los vagones abiertos y planos de la clase UIC O , que raramente se mezclan y están equipados con laterales o estacas plegables y pueden utilizarse como vagones planos o como vagones de mercancías abiertos.
• Vagones de minerales
• Vagones de Kiruna
• Los furgones postales ferroviarios ( oficinas de correos móviles ) no se consideran vagones de mercancías.

Las instrucciones de la UIC fueron interpretadas de forma diferente por las distintas administraciones ferroviarias, por lo que se dio el caso de que vagones casi idénticos se agruparan en clases diferentes. Además, en ocasiones hubo que reclasificar vagones tras pequeñas modificaciones. Por ejemplo, un vagón de la clase E puede convertirse en un vagón de la clase F simplemente soldando una puerta.

• Galería de vagones de mercancías
• 
  Vagones de mercancías en la estación de clasificación de Kornwestheim
• 
  La clase Fcs092 de descarga lateral se convirtió en el estándar UIC para el transporte de mercancías de grano grueso.
• 
  Furgoneta pequeña cubierta en la RhB en Suiza
• 
  Semirremolque sobre un vagón Kangourou ^[6]
• 
  Vagón cisterna
• 
  Un vehículo de mantenimiento ferroviario de DR convertido a partir de un antiguo furgón de mercancías
• 
  Vagón de cemento a granel Presflo (Reino Unido)

• La fuente original de este artículo es la Wikipedia en alemán:Güterwagen

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• Vagones de mercancías DB con Railion
• Amplio archivo fotográfico de vagones de mercancías
• Vagones de mercancías alemanes de 1910 a 1945