Kamov V-80

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El Kamov V-80 fue una designación de estudio de diseño para un helicóptero de ataque que eventualmente evolucionó hasta convertirse en la familia de aviones monoplaza Kamov Ka-50 . ^[1]

El diseño del V-80 (posteriormente Ka-50) comenzó en la Planta de Helicópteros Kamov en 1971. ^[2] El programa fue dirigido por el jefe de la oficina de diseño, ^{[ cita requerida ]} el diseñador jefe Sergey Mikheyev, quien luego se convertiría en el diseñador general. Al principio, el objetivo principal previsto para el V-80 era cubrir a las tropas terrestres en el campo de batalla luchando contra los aviones enemigos. Por lo tanto, se esperaba que estuviera armado con un cañón fijo y misiles aire-aire. ^[2]

En 1976, en respuesta al concurso de helicópteros de ataque estadounidense que ganó el AH-64 Apache , los soviéticos encargaron un helicóptero similar a la oficina de diseño de la Planta de Helicópteros Mil de Moscú . La oficina de diseño Kamov se ofreció a desarrollar otro helicóptero de la misma clase. Por lo tanto, se anunció un concurso entre las dos oficinas de diseño. En ese momento, ambas ya habían adquirido una valiosa experiencia en el diseño y producción de aeronaves de ala giratoria. ^[3]

El modelo presentado por Kamov para la competición se parecía al V-80 de 1971 y conservaba la misma denominación; también se lo conocía como "Izdeliye 800". El diseño se presentó a la Fuerza Aérea en diciembre de 1977 y fue aprobado. Luego se construyó una maqueta a tamaño real. Fue aprobada en mayo de 1980 y en agosto del mismo año se ordenó a Kamov que construyera dos helicópteros de prueba. ^[4] Los diseñadores de Kamov creían que la combinación de las funciones de vuelo, navegación, detección de objetivos y seguimiento podía automatizarse hasta el punto de que un solo miembro de la tripulación pudiera realizar todas las funciones. Después de analizar el trabajo del piloto y del operador del sistema de armas en el Mil Mi-24 , concluyeron que durante el combate, uno de los dos miembros de la tripulación a menudo era innecesario. Además, los helicópteros Kamov siempre tuvieron un alto nivel de automatización; el Kamov Ka-25 ya podía ser operado por un solo piloto. Una tripulación de una sola persona permitía reducir significativamente el peso. El peso ahorrado se gastó en parte en mejorar la potencia de fuego y la capacidad de supervivencia y en simplificar el mantenimiento del helicóptero. ^[5]

El uso de rotores coaxiales tuvo el efecto de aumentar la maniobrabilidad, reducir el nivel de vibraciones y hacer que la silueta fuera más pequeña. El helicóptero también carecía de un rotor de cola vulnerable. ^[6] Se tomaron las siguientes medidas para mejorar la capacidad de supervivencia del piloto: ^{[ cita requerida ]}

• Los motores se colocaron a ambos lados de la estructura del avión para evitar que un solo impacto destruyera ambos motores.

• El helicóptero podría volar con un solo motor en varios modos.

• La cabina estaba blindada y protegida con una combinación de blindaje de acero y aluminio y plexiglás blindado.

• El compartimento del sistema de dirección hidráulica estaba blindado y protegido.

• Las unidades vitales fueron examinadas por otras menos importantes.

• Los tanques de combustible autosellantes se llenaron con poliuretano.

• Se utilizaron materiales compuestos para preservar la eficiencia del helicóptero cuando sus elementos portantes se dañan.

• Se desarrolló un larguero de pala de rotor de dos contornos

• Se aumentó el diámetro de las barras de control al colocar la mayoría de ellas dentro de la cabina blindada.

• El motor y los compartimentos adyacentes a los tanques de combustible estaban protegidos contra incendios.

• La transmisión es capaz de funcionar durante 30 minutos si el sistema de aceite está dañado.

• Los sistemas de suministro de energía, circuitos de control, etc. se hicieron redundantes y se colocaron en lados opuestos de la estructura del avión.

• Se proporciona protección individual al piloto.

El blindaje está formado por placas de aluminio espaciadas con un peso total de más de 300 kg. El blindaje está integrado en la estructura portante del fuselaje, lo que reduce el peso total del helicóptero. Las pruebas del GosNIIAS confirmaron la protección del piloto contra proyectiles de cañón de calibre 20 mm y fragmentos de proyectiles.

Una característica única de este helicóptero es el uso de un sistema de eyección de paracaídas con cohete en caso de emergencia. El sistema de escape de emergencia del helicóptero utiliza el asiento eyectable K-37-800 que fue desarrollado por la Asociación de Producción Científica Zvezda (diseñador jefe Guy Severin). ^[7] La ​​seguridad del piloto también estaba garantizada por el diseño del tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje es capaz de absorber grandes cargas en un aterrizaje de emergencia, y la cabina tiene una zona de compresión de hasta un 10-15% en caso de impacto. Además, el sistema de combustible está diseñado para eliminar la posibilidad de incendio después de un aterrizaje brusco. ^{[ cita requerida ]}

Un modelo de un diseño anterior de alrededor de 1975 muestra un avión biplaza con una estructura similar a la del V-60, un par de estabilizadores verticales orientados hacia abajo muy espaciados, un cañón de tiro delantero GSh-23L fijo en el fuselaje y dos alas cortas que incorporan un punto de anclaje cada una y una cápsula que contiene el tren de aterrizaje retráctil. Otros estudios incluyen características novedosas como un ala corta de acimut variable, una configuración de ala corta/canard biplano, puntos de anclaje adicionales en el fuselaje, escape de expulsión a ambos lados de la cola para reducir la firma térmica, haciendo que el cañón de tiro delantero sea deprimible y configuraciones de un solo asiento y de dos asientos. El peso especificado era de 4000 kg en vacío y 6500 kg en el despegue. ^{[ cita requerida ]}

El primer prototipo del V-80 (Bort 010) salió de la planta de helicópteros de Kamov en junio de 1982. El 17 de junio, por primera vez, el piloto de pruebas Nikolay Bezdetnov realizó un vuelo estacionario en el V-80 y el 27 de julio el V-80 realizó su primer vuelo en circuito. ^[6]

La versión prototipo V-80Sh-1 fue la configuración utilizada para la versión de producción del Ka-50. La producción del helicóptero de ataque fue ordenada por el Consejo de Ministros soviético el 14 de diciembre de 1987. Tras las pruebas iniciales de vuelo y las pruebas del sistema, el Consejo ordenó la primera tanda del helicóptero en 1990. El helicóptero de ataque fue descrito públicamente por primera vez como "Ka-50" en marzo de 1992 en un simposio en el Reino Unido. ^[8]

Desarrollo relacionado

• Avión teledirigido Ka- 25F
• Kamov V-60
• Kamov V-100
• Avión de combate Kamov Ka-50

• Butowski, Piotr (2022). Ka-52 Hokum . Stamford, Reino Unido: Key Publishing. ISBN 978-1-80282-269-4.
• Donald, David y Daniel J March. "Ka-50/52, la familia 'Hokum' de Kamov". Aviones de guerra modernos . AIRtime Publishing, 2004. ISBN 1-880588-76-5 . 
• "Ka-50" de A. Mazepov
• "Ka-50 Verwolf" S. Moroz AviO 3
• "Oficina del Comité Ejecutivo de NI Kamov"