Vía marítima del San Lorenzo

Vía marítima del San Lorenzo
Presupuesto
Longitud	370 millas (600 km)
Longitud máxima de la embarcación	740 pies 0 pulgadas (225,6 m)
Manga máxima del barco	78 pies 0 pulgadas (23,8 m)
Calado máximo del barco	12,5 m (aguas abajo de la ciudad de Quebec), 10,7 m (de la ciudad de Quebec a Deschaillons), 11,3 m (de Deschaillons a Montreal), 8,2 m (aguas arriba de Montreal)
Cabellos	15
Altura máxima sobre el nivel del mar	570 pies (170 m)
Estado	Abierto
Historia
La construcción comenzó	1954
Fecha del primer uso	25 de abril
Fecha de finalización	1959
Geografía
Punto de partida	Puerto Colborne, Ontario
Punto final	Montreal , Quebec

La vía marítima del San Lorenzo ( en francés : la Voie Maritime du Saint-Laurent ) es un sistema de esclusas , canales y canales en Canadá y Estados Unidos que permite a los buques oceánicos viajar desde el océano Atlántico hasta los Grandes Lagos de América del Norte, tan al interior como Duluth, Minnesota , en el extremo occidental del lago Superior . La vía marítima recibe su nombre del río San Lorenzo , que fluye desde el lago Ontario hasta el océano Atlántico. Legalmente, la vía marítima se extiende desde Montreal , Quebec , hasta el lago Erie , e incluye el canal Welland . Los barcos del océano Atlántico pueden llegar a los puertos de los cinco Grandes Lagos, a través de la vía acuática de los Grandes Lagos .

La parte del río San Lorenzo de la vía marítima no es un canal continuo; más bien, consiste en varios tramos de canales navegables dentro del río, varias esclusas y canales a lo largo de las orillas del río San Lorenzo para evitar varios rápidos y represas . Varias de las esclusas están administradas por la St. Lawrence Seaway Management Corporation en Canadá, y otras en los Estados Unidos por la Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation ; los dos organismos juntos anuncian la vía marítima como parte de la "Highway H ₂ O" . ^[1] La sección del río desde Montreal hasta el Atlántico está bajo jurisdicción canadiense, regulada por las oficinas de Transport Canada en el Puerto de Quebec .

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La vía marítima del San Lorenzo fue precedida por varios otros canales. En 1871, las esclusas del San Lorenzo permitieron el tránsito de embarcaciones de 186 pies (57 m) de largo, 44 ​​pies 6 pulgadas (13,56 m) de ancho y 9 pies (2,7 m) de profundidad. El primer canal Welland , construido entre 1824 y 1829, tenía un tamaño mínimo de esclusa de 110 pies (34 m) de largo, 22 pies (6,7 m) de ancho y 8 pies (2,4 m) de profundidad, pero generalmente era demasiado pequeño para permitir el paso de barcos oceánicos más grandes. El tamaño mínimo de la esclusa del canal Welland se aumentó a 150 pies (46 m) de largo, 26,5 pies (8,1 m) de ancho y 9 pies (2,7 m) de profundidad para el segundo canal Welland; hasta 270 pies (82 m) de largo, 45 pies (14 m) de ancho y 14 pies (4,3 m) de profundidad con el Tercer Canal Welland; y hasta 766 pies (233 m) de largo, 80 pies (24 m) de ancho y 30 pies (9,1 m) de profundidad para el actual (Cuarto) Canal Welland. ^[2]

Las primeras propuestas para una vía fluvial profunda binacional integral a lo largo del río San Lorenzo se hicieron en la década de 1890. En las décadas siguientes, los desarrolladores propusieron un proyecto hidroeléctrico como algo inseparable de la vía marítima; los diversos gobiernos y partidarios de la vía marítima creían que la profundidad de agua que crearía el proyecto hidroeléctrico era necesaria para que los canales de la vía marítima fueran viables para los barcos oceánicos. Las propuestas de desarrollo de los Estados Unidos hasta la Primera Guerra Mundial inclusive encontraron poco interés por parte del gobierno federal canadiense. Pero los dos gobiernos nacionales presentaron los planes del río San Lorenzo a un grupo para su estudio. A principios de la década de 1920, tanto el Informe Wooten-Bowden como la Comisión Conjunta Internacional recomendaron el proyecto.

Aunque el primer ministro liberal de Canadá, William Lyon Mackenzie King, se mostró reacio a seguir adelante, en parte debido a la oposición al proyecto en Quebec , en 1932 él y el representante de los EE. UU. firmaron un tratado de intenciones. Este tratado se presentó al Senado de los EE. UU. en noviembre de 1932 y las audiencias continuaron hasta que se realizó una votación el 14 de marzo de 1934. La mayoría votó a favor del tratado, pero no logró obtener los dos tercios de los votos necesarios para la ratificación. Los intentos posteriores entre los gobiernos en la década de 1930 para forjar un acuerdo fracasaron debido a la oposición del gobierno de Ontario de Mitchell Hepburn y el gobierno de Quebec. ^{[ cita requerida ]} En 1936, John C. Beukema, jefe de la Asociación de Puertos de los Grandes Lagos y miembro de la Comisión de Mareas de los Grandes Lagos, estuvo entre una delegación de ocho estados de los Grandes Lagos que se reunió en la Casa Blanca con el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt para obtener su apoyo al concepto de vía marítima.

Los defensores de Beukema y de la vía marítima del San Lorenzo estaban convencidos de que un vínculo náutico conduciría al desarrollo de las comunidades y las economías de la región de los Grandes Lagos al permitir el paso de barcos transoceánicos. En este período, las exportaciones de cereales, junto con otros productos básicos, a Europa eran una parte importante de la economía nacional. Las negociaciones sobre el tratado se reanudaron en 1938 y, en enero de 1940, se alcanzó un acuerdo sustancial entre Canadá y los Estados Unidos. En 1941, el presidente Roosevelt y el primer ministro Mackenzie King llegaron a un acuerdo ejecutivo para construir las obras hidroeléctricas y de navegación conjuntas, pero no recibió el consentimiento del Congreso de los Estados Unidos . Las propuestas para la vía marítima se encontraron con resistencia; la principal oposición provino de los intereses que representaban a los puertos de las costas del Atlántico y del Golfo y las vías navegables internas y de las asociaciones ferroviarias. Los ferrocarriles transportaban mercancías y bienes entre los puertos costeros y las ciudades de los Grandes Lagos.

Después de 1945, las propuestas de introducir peajes en la vía marítima no fueron suficientes para obtener el apoyo del Congreso de los Estados Unidos al proyecto. La impaciencia de Canadá, y la desesperación de Ontario por generar energía mediante energía hidroeléctrica, hicieron que Canadá comenzara a considerar la posibilidad de desarrollar el proyecto en solitario. Esto despertó la imaginación de los canadienses y generó una oleada de nacionalismo en torno al río San Lorenzo. El 28 de septiembre de 1951, el primer ministro canadiense Louis St. Laurent informó al presidente estadounidense Harry S. Truman de que Canadá no estaba dispuesto a esperar a los Estados Unidos y que construiría una vía marítima en solitario; el Parlamento canadiense autorizó la fundación de la Autoridad de la Vía Marítima del San Lorenzo el 21 de diciembre de ese año. Impulsada por este apoyo, la administración de Saint Laurent decidió durante 1951 y 1952 construir la vía fluvial en solitario, junto con la presa de energía Moses-Saunders . (Esto se convirtió en responsabilidad conjunta de Ontario y Nueva York: como una presa hidroeléctrica cambiaría los niveles de agua, se requería la cooperación bilateral).

La Comisión Conjunta Internacional emitió una orden de aprobación para la construcción conjunta de la presa en octubre de 1952. El debate del Senado de los EE. UU. sobre el proyecto de ley comenzó el 12 de enero de 1953, y el proyecto de ley salió del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes el 22 de febrero de 1954. Recibió la aprobación del Senado y la Cámara en mayo de 1954. La primera acción positiva para ampliar la vía marítima se tomó el 13 de mayo de 1954, cuando el presidente de los EE. UU., Dwight D. Eisenhower, firmó la Ley de la Vía Marítima Wiley-Dondero ^[3] para autorizar la construcción conjunta y establecer la Corporación de Desarrollo de la Vía Marítima del San Lorenzo como la autoridad estadounidense. La necesidad de transporte barato de mineral de hierro de Quebec- Labrador fue uno de los argumentos que finalmente inclinó la balanza a favor de la vía marítima. La ceremonia inaugural tuvo lugar en Massena, Nueva York , el 10 de agosto de 1954. Ese año, Eisenhower nombró a Beukema para el Consejo Asesor de cinco miembros de la Vía Marítima del San Lorenzo.

En mayo de 1957, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos inició el Proyecto de los Canales de Conexión . En 1959, Beukema se encontraba a bordo del cúter Maple de la Guardia Costera de los Estados Unidos para el primer viaje a través de las esclusas estadounidenses, que abrieron los Grandes Lagos a los barcos oceánicos. El 25 de abril de 1959, ^[4] grandes buques oceánicos de gran calado comenzaron a llegar al corazón del continente norteamericano a través de la vía marítima, un proyecto apoyado por todas las administraciones desde Woodrow Wilson hasta Eisenhower.

En los Estados Unidos, NR Danelian (que fue director del estudio de la vía marítima del San Lorenzo, de 13 volúmenes, en el Departamento de Navegación de los Estados Unidos (1932-1963)) trabajó con el Secretario de Estado de los Estados Unidos en cuestiones canadienses-estadounidenses relacionadas con la vía marítima, y ​​perseveró durante 15 años para lograr la aprobación por el Congreso de la Ley de la Vía Marítima. Más tarde se convirtió en presidente de la Asociación de los Grandes Lagos del San Lorenzo para promover el desarrollo de la vía marítima en beneficio del corazón de los Estados Unidos. La vía marítima fue fuertemente promovida por la administración de Eisenhower, que había estado preocupada por la falta de control de los Estados Unidos. ^[5]

La vía marítima se inauguró en 1959 y costó 470 millones de dólares canadienses , de los cuales 336,2 millones de dólares fueron pagados por el gobierno canadiense. ^[6] Isabel II , reina de Canadá y presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower inauguró formalmente la vía marítima el 26 de junio de 1959 con un breve crucero a bordo del yate real HMY  Britannia después de dirigirse a las multitudes en Saint-Lambert, Quebec . ^[7] 22.000 trabajadores fueron empleados en un momento u otro en el proyecto, una superautopista de 3.700 kilómetros de largo (2.300 millas) para cargueros oceánicos. ^{[5] El director} del puerto de Milwaukee, Harry C. Brockel, pronosticó justo antes de la apertura de la vía marítima en 1959 que "la vía marítima del San Lorenzo será el mayor desarrollo individual de este siglo en sus efectos sobre el crecimiento y la prosperidad futuros de Milwaukee". Lester Olsen, presidente de la Asociación de Comercio de Milwaukee, dijo: "La magnitud y el potencial de la vía marítima del San Lorenzo y el proyecto energético despiertan la imaginación del mundo". ^[5]

A menudo se atribuye a la apertura de la vía marítima el hecho de que el canal de Erie quedara obsoleto y causara el grave declive económico de varias ciudades a lo largo del canal en el norte del estado de Nueva York . Pero a principios del siglo XX, el canal de Erie ya había sido reemplazado en gran medida por los ferrocarriles, que se habían construido en todo Nueva York y podían transportar mercancías de forma más rápida y económica. El declive económico del norte del estado de Nueva York se precipitó por numerosos factores, de los cuales solo algunos tenían que ver con la vía marítima del San Lorenzo.

En virtud de la Ley Marina de Canadá (1998), las partes canadienses de la vía marítima se crearon con una estructura corporativa sin fines de lucro ; esta legislación también introdujo cambios en los puertos federales. ^[8]

El transporte marítimo por los Grandes Lagos y por vía marítima genera 3.400 millones de dólares de ingresos anuales en Estados Unidos. En 2002, los barcos transportaron 222 millones de toneladas de carga a través de la vía marítima. Los envíos al exterior, principalmente de acero entrante y grano saliente, representaron 15,4 millones de toneladas, o el 6,9%, de la carga total transportada. ^[5] En 2004, las exportaciones de grano por vía marítima representaron alrededor del 3,6% de los envíos de grano al exterior de Estados Unidos, según el Consejo de Granos de Estados Unidos. En un año típico, las importaciones de acero por vía marítima representan alrededor del 6% del total anual de Estados Unidos. Los ingresos por peajes obtenidos de los buques oceánicos son alrededor del 25-30% de los ingresos por carga. ^[5] El puerto de Duluth envió poco más de 2,5 millones de toneladas de grano, que es menos de lo que el puerto movió típicamente en la década anterior a que la vía marítima abriera el Lago Superior a los buques oceánicos de gran calado en 1959. ^[5]

Los cambios internacionales han afectado al transporte marítimo a través de la vía marítima. Europa ya no es un gran importador de granos; los grandes envíos de exportación de Estados Unidos ahora se dirigen a Sudamérica, Asia y África. Estos destinos hacen que los puertos del Golfo y la Costa Oeste sean más críticos para las exportaciones de granos del siglo XXI. Refiriéndose al proyecto de la vía marítima, un profesor de economía jubilado de la Universidad Estatal de Iowa, que se especializaba en cuestiones de transporte, dijo: "Probablemente tenía sentido, más o menos en la época en que (la vía marítima) fue construida y concebida, pero desde entonces todo ha cambiado". ^[5]

Algunos usuarios de las vías marítimas se han mostrado preocupados por los bajos niveles de agua de los Grandes Lagos que se registraron entre 2010 y 2016. ^[9]

El Canal de Panamá se completó en 1914 y también da servicio al tráfico marítimo. En la década de 1950, los diseñadores de la vía marítima decidieron no construir las esclusas para que coincidieran con el tamaño de los barcos permitidos por las esclusas de 1914 en el Canal de Panamá (965 por 106 pies (294 por 32 m), conocido como el límite Panamax ). En cambio, las esclusas de la vía marítima se construyeron para que coincidieran con las esclusas más pequeñas del Canal Welland , que se inauguró en 1932. Las esclusas de la vía marítima permiten el paso de un barco de 740 pies (230 m) de largo por 78 pies (24 m) de ancho (el límite Seawaymax ). ^[5]

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos realizó un estudio para ampliar la vía marítima del San Lorenzo, pero el plan fue descartado en 2011 debido a presupuestos ajustados. ^{[10] [11]}

Hay siete esclusas en la parte del río San Lorenzo de la vía marítima. De aguas abajo a aguas arriba son: ^[12]

1. Esclusa de St. Lambert— Saint Lambert , QC
2. Esclusa de la costa de Ste. Catherine , Sainte-Catherine (Quebec)
3. Esclusas Beauharnois (dos esclusas): Melocheville , Quebec, en 45°18′12.6″N 73°55′36.5″O / 45.303500, -73.926806 y 45°19′0.1″N 73°55′6.6″O / 45.316694, -73.918500
4. Esclusa Snell — Massena , Nueva York
5. Esclusa Eisenhower - Massena , Nueva York
6. Esclusa Iroquois: Iroquois , Ontario , en 44°49′48″N 75°18′46.8″O / 44.83000, -75.313000

Elevaciones del nivel del agua:

• El lago Ontario está a 243 pies (74,1 m) sobre el nivel del mar.
• La caída a través de la esclusa Iroquois es de 1 pie (0,3 m).
• El lago San Lorenzo está a 242 pies (73,8 m) sobre el nivel del mar.
• El desnivel a través de la esclusa Eisenhower es de 38 pies (11,6 m).
• El canal Wiley-Dondero está a 204 pies (62,2 m) sobre el nivel del mar.
• El desnivel a través de Snell Lock es de 45 pies (13,7 m).
• El lago St. Francis está a 159 pies (48,5 m) sobre el nivel del mar.
• El desnivel a través de la esclusa Upper Beauharnois es de 41 pies (12,5 m).
• El Canal de Beauharnois se encuentra a 118 pies (36,0 m) sobre el nivel del mar.
• El desnivel a través de la esclusa Lower Beauharnois es de 41 pies (12,5 m).
• El lago St. Louis está a 77 pies (23,5 m) sobre el nivel del mar.
• El desnivel a través de la esclusa Côte Ste. Catherine es de 30 pies (9,1 m).
• La cuenca de Laprairie está a 47 pies (14,3 m) sobre el nivel del mar.
• El desnivel a través de la esclusa St. Lambert es de 15 pies (4,6 m).
• El desnivel a través de los rápidos de Lachine es de unos pocos pies.
• El puerto de Montreal está aproximadamente a 30 pies (9,1 m) sobre el nivel del mar.

Hay ocho esclusas en el canal Welland . De norte a sur, está la esclusa 1 en Port Weller, seguida de la esclusa 2 y luego la esclusa 3, un sitio con un centro de información para visitantes y un museo en St. Catharines, Ontario . Hay cuatro esclusas en Thorold, Ontario , incluidas las esclusas de dos tramos 4, 5 y 6, y la esclusa 7 conduce al canal principal. La esclusa de control de nivel del lago Erie se encuentra en Port Colborne, Ontario .

El tamaño de los buques que pueden atravesar la vía marítima está limitado por el tamaño de las esclusas . Las esclusas del río San Lorenzo y del canal Welland tienen 233,5 m (766 pies) de largo, 24,4 m (80 pies) de ancho y 9,14 m (30 pies) de profundidad. El tamaño máximo permitido para los buques es ligeramente menor: 225,6 m (740 pies) de largo, 23,8 m (78 pies) de ancho y 8,1 m (26,5 pies) de profundidad. Muchos buques diseñados para su uso en los Grandes Lagos tras la apertura de la vía marítima se construyeron con el tamaño máximo permitido por las esclusas, conocido informalmente como Seawaymax o Seaway-Max. Los grandes buques de la flota de cargueros lacustres se construyen en los lagos y no pueden viajar río abajo más allá del canal Welland. En los Grandes Lagos restantes, estos barcos están limitados únicamente por la esclusa más grande de la vía navegable de los Grandes Lagos , la esclusa Poe en las esclusas Soo (en Sault Ste. Marie), que tiene 1200 pies (365,8 m) de largo, 110 pies (33,5 m) de ancho y 32 pies (9,8 m) de profundidad.

El calado de un buque es otro obstáculo para el paso por la vía marítima, en particular en vías navegables de conexión como el río San Lorenzo. La profundidad de los canales de la vía marítima es de 41 pies (12,5 m) ( profundidad Panamax ) aguas abajo de la ciudad de Quebec , 35 pies (10,7 m) entre la ciudad de Quebec y Deschaillons , 37 pies (11,3 m) hasta Montreal y 27 pies (8,2 m) aguas arriba de Montreal. La profundidad de los canales y el tamaño limitado de las esclusas significan que solo el 10% de los buques oceánicos actuales, que se han construido mucho más grandes que en la década de 1950, pueden atravesar toda la vía marítima. Las propuestas para ampliar la vía marítima, que datan de la década de 1960, han sido rechazadas desde fines del siglo XX por ser demasiado costosas. Además, los investigadores, los responsables de las políticas y el público en general son mucho más conscientes de los problemas ambientales que han acompañado el desarrollo de las vías marítimas y se muestran reacios a abrir los Grandes Lagos a más invasiones de especies dañinas, así como a los problemas asociados a lo largo de los canales y el río. Se han planteado dudas sobre si esos costos de infraestructura podrían recuperarse alguna vez. Los niveles más bajos de agua en los Grandes Lagos también han planteado problemas para algunos barcos en los últimos años y plantean problemas mayores a las comunidades, las industrias y la agricultura de la región.

Si bien la vía marítima se utiliza (a partir de 2010) principalmente para el transporte de carga a granel , también se está considerando la posibilidad de su uso para el transporte de contenedores a gran escala. Si el proyecto de expansión sigue adelante, los buques de enlace transportarían contenedores desde el puerto de Oswego en el lago Ontario, en el norte del estado de Nueva York, hasta la terminal internacional de Melford en Nueva Escocia para su transferencia a buques transoceánicos más grandes. ^[13]

Un sitio web contiene mediciones de viento, agua, niveles y temperaturas del agua. ^[14] Un mapa interactivo en tiempo real de esclusas, embarcaciones y puertos de la vía marítima está disponible en. ^[15] El Great Lakes Water Level Dashboard financiado por la NOAA recopila estadísticas sobre la profundidad del agua en varios puntos a lo largo de la vía marítima. ^[16]

Para crear un canal navegable a través de los rápidos de Long Sault y permitir que se establecieran centrales hidroeléctricas inmediatamente río arriba de Cornualles, Ontario , y Massena, Nueva York , se creó el lago San Lorenzo detrás de una presa. Esto requirió la expropiación y adquisición por parte del gobierno de todas las propiedades de seis pueblos y tres aldeas en Ontario; estos ahora se conocen colectivamente como Los Pueblos Perdidos . ^[17] El área se inundó a partir del 1 de julio de 1958, creando el lago. ^[18] También hubo inundaciones en el lado neoyorquino de la frontera, y el pueblo de Louisville Landing quedó sumergido. ^[19]

Un efecto ambiental adverso notable de la operación de la vía marítima ha sido la introducción de numerosas especies invasoras de animales acuáticos en la cuenca de los Grandes Lagos . El mejillón cebra ha sido el más dañino en los Grandes Lagos y a través de su invasión de ríos, vías fluviales e instalaciones de agua de la ciudad relacionadas. Las especies invasoras y los controles artificiales del nivel del agua impuestos por la vía marítima han tenido un impacto negativo en la pesca recreativa. ^[20]

La vía marítima, junto con el río San Lorenzo por el que pasa, también ofrece oportunidades para la recreación al aire libre, como paseos en bote , campamentos , pesca y buceo . Cabe destacar que la Old Power House cerca de Lock 23 (cerca de Morrisburg, Ontario) se convirtió en un sitio atractivo para los buceadores. El edificio de piedra sumergido se ha cubierto de percebes y alberga una gran cantidad de vida submarina. ^[21] La vía marítima pasa por el río San Lorenzo, que proporciona una serie de naufragios buceables dentro de los límites del buceo recreativo (a menos de 130 pies (40 m)). La región también ofrece buceo técnico, con algunos naufragios que se encuentran a 240 pies (73 m). La temperatura del agua puede ser tan cálida como 75 °F (24 °C) durante los meses de mediados a fines del verano. Los primeros 10 pies (3 m) del lago Ontario se calientan y ingresan al río San Lorenzo, ya que el cuerpo de agua de rápido movimiento no tiene circulación de termoclina .

El 12 de julio de 2010, el Richelieu (propiedad de Canada Steamship Lines ) encalló tras quedarse sin energía cerca de la esclusa de Côte-Sainte-Catherine. El encallamiento perforó un tanque de combustible, derramando aproximadamente 200 toneladas (440 mil libras) de combustible diésel , cubriendo aproximadamente 500 metros cuadrados (5400 pies cuadrados). La vía marítima y la esclusa se cerraron para ayudar a contener el derrame. ^[22]

La vía marítima es importante para el comercio internacional de Estados Unidos y Canadá. Por ella se mueven entre 40 y 50 millones de toneladas anuales de carga. Alrededor del 50% de esta carga transportada viaja hacia y desde puertos internacionales en Europa, Oriente Medio y África. El resto comprende el comercio costero, o transporte marítimo de corta distancia , entre varios puertos estadounidenses y canadienses. ^[23] Entre los transportistas internacionales se encuentran:

• Polsteam , que mantiene una flota de buques dedicados exclusivamente al transporte de graneles secos que transitan cada dos semanas desde la ciudad holandesa de IJmuiden hasta Duluth, Minnesota.
• Fednav Group , un grupo privado ^[24] de transporte marítimo internacional de graneles secos, con rutas entre el puerto de Amberes y Sorel, Quebec , incluso en invierno ^[25]
• World Shipping Inc., una operación logística global de propiedad privada ^{[26] [27]}
• Canfornav , una subsidiaria de Canfor , ^[28] que solo realiza carga seca a granel y registra la mayoría de sus buques en Chipre
• American Steamship Company , una subsidiaria de General American Transportation Corporation (GATX) ^[29]
• Rand Logistics, que se formó a partir de la adquisición de Lower Lakes Towing Ltd, ^[30] y no envía contenedores
• McKeil Marine, con sede en Hamilton, que presta servicio a los puertos del Ártico ^[31]
• Grupo Desgagnés , ^[32]
• El puerto de Montreal es el sitio de operaciones de
  • Maersk Line , una unidad del Grupo AP Moller-Maersk
  • Compañía Naviera del Mediterráneo
  • Compagnie Maritime d'Affrètement / Compagnie Generale Maritime , un transbordador francés
  • Hapag-Lloyd adquirió los muelles del Puerto de Montreal, junto con el resto de CP Ships , en 2005
  • Orient Overseas Container Line , una multinacional con sede en Hong Kong
• Arrimage Quebec, que tiene operaciones de estiba en Baie-Comeau , Bécancour , Chicago , Cote-Sainte-Catherine , Gaspe , Gros-Cacouna , Hamilton , Matane , Oshawa , Pointe-au-Pic , Port Colborne , Portneuf , Quebec , Rimouski , Saguenay , Sept-Iles , Sorel-Tracy , St. Catharines y otros puertos en las provincias marítimas de Canadá. ^[33]

La vía marítima del San Lorenzo (junto con los puertos de Quebec) es la ruta principal para las exportaciones de granos de Ontario a los mercados extranjeros. ^[34] Sus tarifas son de conocimiento público y en 2013 se limitaron a un aumento del 3%. ^[35] Se requiere un piloto capacitado para cualquier buque de comercio exterior. ^[36] Existe un conjunto de reglas y regulaciones disponibles para facilitar el tránsito. ^[37]

La información sobre el tránsito de embarcaciones comerciales se encuentra alojada en el sitio web de Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation .

Desde 1997, se sabe que los cruceros internacionales transitan por la vía marítima. El Hapag-Lloyd Christopher Columbus transportó 400 pasajeros a Duluth, Minnesota , ese año. Desde entonces, el número de pasajeros de cruceros marítimos anuales ha aumentado a 14.000. ^[38]

Cada año, más de 2.000 embarcaciones recreativas, de más de 20 pies y una tonelada, transitan por la vía marítima. ^[39] Los peajes se han fijado para 2017 en 30 dólares por esclusa. Hay un descuento de 5 dólares por esclusa por pago por adelantado. ^[40] Los esclusajes están programados 12 horas al día entre las 07:00 y las 19:00 horas desde el 15 de junio hasta el 15 de septiembre. ^[41]

En el sitio web de SLSDC se puede consultar una lista de organizaciones que prestan servicios a la vía marítima de algún modo, como cámaras de comercio y autoridades municipales o portuarias. Harbor House Publishers publica un directorio electrónico de 56 páginas sobre el "Sistema de la vía marítima de los Grandes Lagos y el San Lorenzo". ^{[42] [43]}

Mapa de los Grandes Lagos del mundo y la vía marítima del San Lorenzo de 1959, que muestra toda su longitud, comenzando en el Golfo de San Lorenzo en el este hasta el extremo más occidental en el Lago Superior.

Notas

• Macfarlane, Daniel (2014). Negociando un río: Canadá, Estados Unidos y la creación de la vía marítima del San Lorenzo . Vancouver: UBC Press.
• Parr, Joy (2010). Detectando cambios: tecnologías, entornos y la vida cotidiana, 1953-2003 . Vancouver: UBC Press.
• Puccia Parham, Claire (2009), El proyecto de la vía marítima y la energía del río San Lorenzo: una historia oral del mayor espectáculo de construcción del mundo, Syracuse University Press, ISBN 978-0-8156-0913-1
• St. Lawrence Seaway Management Corporation (2006) "Seaway Handbook" Archivado el 17 de junio de 2009 en Wayback Machine. Cornwall, Ontario, Canadá.
• Willoughby, William R. (1961). La vía fluvial del río San Lorenzo: un estudio sobre política y diplomacia. Madison, University of Wisconsin Press. Archivado desde el original el 28 de junio de 2011. Consultado el 11 de septiembre de 2017 .

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• El ABC de la Vía Marítima de Tommy Trent, un folleto para jóvenes Archivado el 4 de marzo de 2016 en Wayback Machine.
• Sitio web del sistema de la vía marítima de los Grandes Lagos y el río San Lorenzo Archivado el 7 de junio de 2009 en Wayback Machine
• Corporación de Desarrollo de la Vía Marítima de los Grandes Lagos y el San Lorenzo
• "Stairways to the Seas". Popular Mechanics , enero de 1959, págs. 97-103. Artículo detallado con ilustraciones del sistema de esclusas.
• Vía marítima del río San Lorenzo, 25 de abril de 1959 Archivado el 18 de marzo de 2014 en Wayback Machine .
• Documentos y fotografías relacionados con la vía marítima del río San Lorenzo, Biblioteca Presidencial Dwight D. Eisenhower Archivado el 6 de julio de 2017 en Wayback Machine
• Sociedad Histórica de los Pueblos Perdidos
• Extracto del Illustrated London News , del 11 de enero de 1862, que describe los canales de Canadá.
• La Gran Vía Navegable: un sitio dedicado al turismo a lo largo de la vía navegable desde el lago Ontario hasta Cornualles y el valle marítimo
• "Canje de notas entre el Gobierno de Canadá y el Gobierno de los Estados Unidos de América que constituye un acuerdo que modifica nuevamente su Acuerdo de 1959 sobre la aplicación de peajes en la vía marítima del San Lorenzo (con memorando de acuerdo)", 1993, Lexum
• Archivos digitales de la CBC: "La vía marítima del San Lorenzo: puerta de entrada al mundo - 1959: Se completa la vía marítima del San Lorenzo"
• "Bibliografía sobre recursos hídricos y derecho internacional", Biblioteca del Palacio de la Paz. Véase "Grandes lagos; río y vía marítima San Lorenzo".
• "El río San Lorenzo: puerta de entrada a América del Norte", St. Lawrence Centre, Environnement Canada
• Hay disponible un fragmento de la película "Longines Chronoscope con George A. Dondero" en Internet Archive.
• Recortes del informe del proyecto de la vía navegable del río San Lorenzo, 1921 Repositorio digital de la biblioteca de la Universidad de Brock
• Construcción de la vía marítima del río San Lorenzo "El octavo mar" en YouTube