Ferrocarril de doble vía

Un ferrocarril de doble vía generalmente implica la utilización de una vía en cada dirección, en comparación con un ferrocarril de vía única donde los trenes en ambas direcciones comparten la misma vía.

En los primeros tiempos de los ferrocarriles en el Reino Unido, la mayoría de las líneas se construían con doble vía debido a la dificultad de coordinar las operaciones antes de la invención del telégrafo . Las líneas también tendían a estar lo suficientemente concurridas como para superar la capacidad de una vía única. En los primeros tiempos, la Junta de Comercio no consideraba que ninguna línea ferroviaria de vía única estuviera completa.

En los primeros tiempos de los ferrocarriles en Estados Unidos, la mayoría de las líneas se construían con una sola vía por razones de costes y se utilizaban sistemas de horarios muy ineficientes para evitar colisiones frontales en líneas únicas. Esto mejoró con el desarrollo del telégrafo y el sistema de pedidos de trenes .

En cualquier país, el tráfico ferroviario suele circular por un lado de una vía de doble vía, no siempre por el mismo lado que el tráfico rodado. Así, por ejemplo, en Bélgica, China, Francia (salvo las líneas clásicas de la antigua Alsacia y Lorena alemana), Suecia (salvo Malmö y más al sur), Suiza, Italia y Portugal, los ferrocarriles circulan por la izquierda, mientras que las carreteras circulan por la derecha. Sin embargo, hay muchas excepciones:

• Los sistemas de metro suelen ser de sentido derecho, incluso cuando la red ferroviaria pesada circula por la izquierda.
• En Finlandia, el tráfico ferroviario es principalmente RHT, con la excepción de la Ring Rail Line y las líneas ferroviarias de cercanías independientes a Kerava y Leppävaara en el área de Helsinki, que utilizan LHT.
• En Suiza, el metro de Lausana y los ferrocarriles de la zona fronteriza con Alemania, así como todos los sistemas de tranvía, utilizan RHT.
• En Indonesia , circulación por la derecha en los ferrocarriles (incluidos los sistemas LRT y MRT) y circulación por la izquierda en las carreteras.
• En España, donde los rieles son RHT, los sistemas de metro de Madrid y Bilbao utilizan LHT. ^[1]
• En Suecia, los sistemas de tranvía en Gotemburgo (excepto la estación de Angered y las estaciones con plataformas insulares), Lund , Norrköping y Estocolmo (excepto el tramo Alvik – Alleparken) son RHT. ^[2] Los ferrocarriles (y el metro) utilizan LHT en general, pero en Malmö utilizan RHT debido a la conexión con Dinamarca.
• En Ucrania, algunas secciones del Metrotram de Kryvyi Rih utilizan LHT debido a que los tranvías tienen puertas solo en el lado derecho, lo que hace imposible usar RHT en estaciones con plataformas independientes. ^[3]
• En la frontera franco-alemana anterior a 1918, por ejemplo, se construyeron pasos elevados para que los trenes que circulaban por la izquierda en Francia terminaran por la derecha en Alemania y viceversa.
• En Estados Unidos, tres líneas de trenes de cercanías Metra que antes eran propiedad de CNW cerca de Chicago funcionan con el eje de la izquierda, una rareza histórica causada por la ubicación original de los edificios de las estaciones y la direccionalidad de la demanda de viajes. ^[4]

La lateralidad del tráfico puede afectar al diseño de la locomotora. Para el conductor, la visibilidad suele ser buena desde ambos lados de la cabina de conducción, por lo que la elección de qué lado debe sentarse el conductor es menos importante. Por ejemplo, la SNCF francesa Clase BB 7200 está diseñada para utilizar la vía de la izquierda y, por lo tanto, utiliza LHD. Cuando se modificó el diseño para su uso en los Países Bajos como NS Clase 1600 , la cabina de conducción no se rediseñó por completo, manteniendo al conductor a la izquierda a pesar de que los trenes utilizan la vía de la derecha en los Países Bajos. ^[5] Generalmente, el principio izquierda/derecha en un país se sigue principalmente en vías dobles. En los trenes de vapor, la caldera de vapor a menudo oscurecía parte de la vista, por lo que el conductor se colocaba preferiblemente más cerca del costado de la vía, para que fuera más fácil ver las señales. En vía única, cuando los trenes se encuentran, el tren que no se detiene a menudo utiliza el camino recto en el desvío, que puede ser hacia la izquierda o hacia la derecha. ^[6]

Los ferrocarriles de doble vía, especialmente los más antiguos, pueden utilizar cada vía exclusivamente en un sentido. Esta disposición simplifica los sistemas de señalización , especialmente cuando la señalización es mecánica (por ejemplo, señales de semáforo ).

Cuando las señales y los puntos (término del Reino Unido) o los cambios de vía (término de los EE. UU.) funcionan con energía, puede ser útil proporcionar señales para cada línea que permitan el movimiento en cualquier dirección, de modo que la línea doble se convierta en un par de líneas simples. Esto permite que los trenes utilicen una vía cuando la otra está fuera de servicio debido a trabajos de mantenimiento de la vía, a una falla del tren o para que un tren rápido adelante a un tren lento.

La mayoría de los bucles de cruce no se consideran de vía doble, aunque consten de varias vías. Si el bucle de cruce es lo suficientemente largo como para que puedan pasar varios trenes y permitir que los trenes en sentido contrario crucen sin disminuir la velocidad ni detenerse, entonces puede considerarse de vía doble. Un término británico más moderno para este tipo de trazado es bucle extendido.

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La distancia entre los ejes de las vías marca la diferencia en el costo y el rendimiento de una línea de doble vía. Los ejes de las vías pueden estar tan cerca y ser tan baratos como sea posible, pero el mantenimiento debe realizarse en el lateral. Las señales para el funcionamiento bidireccional no se pueden montar entre las vías, por lo que deben montarse en el lado "incorrecto" de la línea o en costosos puentes de señales . Para vías de ancho estándar, la distancia puede ser de 4 metros (13 pies) o menos. Los ejes de las vías suelen estar más separados en las líneas de alta velocidad, ya que las ondas de presión se golpean entre sí cuando pasan los trenes de alta velocidad. Los ejes de las vías también suelen estar más separados en las curvas cerradas, y la longitud y el ancho de los trenes dependen del radio mínimo de curva de la vía.

Aumentar el ancho de los ejes de las vías en 6 metros (20 pies) o más facilita mucho el montaje de señales y estructuras de cableado aéreo. Los ejes muy espaciados en los puentes principales pueden tener valor militar. ^{[ Aclaración necesaria ]} También hace que sea más difícil que los barcos y barcazas no autorizados derriben ambos puentes en el mismo accidente.

Las líneas ferroviarias en zonas desérticas afectadas por dunas de arena a veces se construyen con las dos vías separadas, de modo que si una está cubierta de arena, las otras siguen siendo útiles.

Si se cambia el centro de la vía estándar, puede llevar mucho tiempo hasta que la mayoría o todas las vías estén alineadas.

En las líneas británicas, el espacio entre los dos raíles de una misma vía se denomina "cuatro pies" (debido a que tiene "cuatro pies y pico" de ancho), mientras que el espacio entre las distintas vías se denomina "seis pies". No es seguro permanecer en el hueco entre las vías cuando pasan trenes por ambas líneas, como ocurrió en el accidente de Bere Ferrers de 1917.

• Los estrechos centros de las vías en el ferrocarril de Liverpool y Manchester contribuyeron a un accidente fatal el día de la inauguración.
• El capitán Jacques, científico naval estadounidense y pionero de los submarinos, murió al bajarse del lado equivocado de un tren en Hadley Wood en 1916. ^[8]
• Los centros de vía estrechos contribuyen a los accidentes en los pasos a nivel en los que se produce la "llegada del segundo tren", ya que es más difícil ver el segundo tren (por ejemplo, el accidente en el paso a nivel de Elsenham en 2005).

Cuando una vía de un ferrocarril de doble vía está fuera de servicio por mantenimiento o un tren se avería, todos los trenes pueden concentrarse en la única vía utilizable. Puede haber señalización bidireccional y cruces adecuados para permitir que los trenes pasen a la otra vía rápidamente (como el Túnel del Canal ), o puede haber algún tipo de maniobra manual de seguridad para controlar los trenes en lo que ahora es una sección de vía única. Véase maniobra de vía única .

Pueden ocurrir accidentes si el sistema temporal de trabajo seguro no se implementa adecuadamente, como en los siguientes casos:

• Desastre del tren de Brühl , Alemania – 2000.
• Accidente ferroviario de Zoufftgen , Francia – 2006

De vez en cuando, los ferrocarriles deben transportar cargas excepcionales, como transformadores eléctricos enormes que son demasiado altos, demasiado anchos o demasiado pesados ​​para funcionar con normalidad. Se deben tomar medidas especiales con cuidado para planificar el funcionamiento exitoso y seguro de trenes fuera de ancho . Por ejemplo, es posible que haya que cerrar las vías adyacentes de una línea doble para evitar colisiones con trenes en esas vías adyacentes.

Se trata de una forma de bucle de cruce, pero son lo suficientemente largos como para permitir que los trenes que se acercan entre sí desde direcciones opuestas en líneas de vía única se crucen (o sobrepasen) entre sí sin reducir la velocidad. Para que los carriles de adelantamiento funcionen de manera segura y eficaz, los trenes deben estar programados de manera que lleguen y entren en el bucle con tolerancias de tiempo estrechas; de lo contrario, deberán reducir la velocidad o incluso detenerse por completo para permitir el paso del tren que viene en sentido contrario. Son adecuados para líneas con tráfico ligero a moderado.

Un ejemplo de la instalación de carriles de adelantamiento para mejorar los tiempos de viaje y aumentar la capacidad de la línea es el tramo de 160 kilómetros (100 millas) de la línea ferroviaria Main Southern en Australia entre Junee y Albury . Esta se construyó como una línea de vía única en etapas entre 1878 y 1881, y se duplicó parcialmente entre 2005 y 2010 mediante la construcción de cuatro carriles de adelantamiento de 6 km (4 millas) de longitud cada uno. En este caso, esto se logró ampliando los bucles de cruce preexistentes de 900 metros (3000 pies) o 1500 metros (4900 pies) de longitud.

El proceso de ampliar una vía simple a vía doble se llama duplicación o doblaje , a menos que la expansión sea para restaurar lo que anteriormente era vía doble, en cuyo caso se llama redoblación .

La evidencia más sólida de que una línea se construyó como vía única y se duplicó en una fecha posterior consiste en estructuras importantes, como puentes y túneles, que están hermanados. Un ejemplo son los túneles gemelos de Slade en la línea secundaria de Ilfracombe en el Reino Unido. Las estructuras hermanadas pueden ser idénticas en apariencia o, como algunos túneles entre Adelaida y Belair en el sur de Australia , sustancialmente diferentes en apariencia, al estar construidas con diferentes anchos de vía.

Los túneles son espacios confinados y son difíciles de duplicar mientras los trenes siguen funcionando. Generalmente se duplican construyendo un segundo túnel. Una excepción es el túnel Hoosac , que se duplicó ampliando el diámetro.

Para reducir los costos iniciales de una línea que seguramente tendrá mucho tráfico en el futuro, se puede construir una línea como de vía única pero con movimientos de tierra y estructuras diseñados para una fácil duplicación. Un ejemplo es la línea de Strathfield a Hamilton en Nueva Gales del Sur , que se construyó principalmente como de vía única en la década de 1880, con una duplicación completa completada alrededor de 1910. Todos los puentes, túneles, estaciones y movimientos de tierra se construyeron para vía doble. Las estaciones con plataformas con centros de 11 pies (3,4 m) tuvieron que ampliarse más tarde a centros de 12 pies (3,7 m), excepto Gosford .

La antigua línea ferroviaria de Baltimore y Ohio (B&O) entre Baltimore y Jersey City , ahora propiedad de CSX y Conrail Shared Assets Operations , es un ejemplo de una línea de duplicación que se redujo a vía única en la mayoría de los lugares, pero que desde entonces ha sufrido una nueva duplicación en muchos lugares entre Baltimore y Filadelfia cuando CSX aumentó los horarios de transporte de mercancías a fines de la década de 1990.

También:

• Viaducto de Smardale Gill.
• Línea Westerham .
• El puente de Menangle era de vía única (1863) pero se construyó para vía doble (década de 1890). Se colocó una segunda vía temporalmente para permitir probar ambas vías a la vez. ^[9]
• El ramal Ronkonkoma de Long Island Rail Road originalmente era de vía única en la mayor parte de su longitud, pero se compró un terreno para una vía doble como parte de un proyecto para electrificar parte de la línea en la década de 1980. ^[10] Se colocó una vía doble a lo largo del resto del segmento en 2018. ^[11]

Algunas líneas se construyen como de vía única con posibilidad de duplicación, pero la duplicación nunca se lleva a cabo. Algunos ejemplos son:

• Ferrocarril de Swanage
• Ferrocarril Bluebell : Horsted Keynes a Culver Junction ( Lewes ).
• Ferrocarril de Keighley y Worth Valley , incluido puente, túneles y una desviación.
• Westerham en Kent .
• Ferrocarril del centro de Gales (partes).
• Ferrocarril de Neath y Brecon
• Túnel Monkerei en Nueva Gales del Sur : el tamaño doble de la vía en la cima reduce el problema de los humos en el túnel.
• El túnel del Gólgota, cerca de Eythorne, en la línea East Kent Light Railway, solo fue excavado parcialmente para la segunda vía.
• Ferrocarril alpino Skitube : en el interior del túnel se ha previsto un segundo bucle de paso de 300 metros de longitud.
• Nuevo ferrocarril del valle de Jezreel : estaba previsto que fuera una línea de doble vía, pero debido a problemas presupuestarios solo se construyó una vía única.
• Linha do Leste y Linha do Alentejo en Portugal. Los terraplenes de todos los puentes se construyeron para duplicar la vía, pero la segunda nunca se instaló.
• Línea de la Costa Oeste (Suecia) . La línea que pasa por Varberg es de vía única, pero está preparada para una vía doble con puentes suficientemente largos sobre la vía. La administración nacional de tráfico (y predecesora) ha planeado desde 1980 construir la vía doble, pero no pudo hacerlo debido a las normas de ruido que se aplican a las reconstrucciones. Un nuevo túnel con una estación se consideró demasiado caro, pero ahora está previsto. ^[12]

Cuando la capacidad de un ferrocarril de doble vía excede los requisitos, las dos vías pueden reducirse a una, para reducir los costos de mantenimiento y los impuestos a la propiedad. En algunos países, esto se llama singularización . Ejemplos notables de esto en el Reino Unido ocurrieron en las líneas principales Oxford–Worcester–Hereford, Princes Risborough–Banbury y Salisbury–Exeter durante los años 1970 y 1980. En todos estos casos, los aumentos en el tráfico desde fines de los años 1990 han llevado al restablecimiento parcial de la doble vía. En Nueva Zelanda, la línea Melling se singularizó hasta la estación de ferrocarril Western Hutt en Lower Hutt en 1958 después de que se convirtiera en una línea secundaria en lugar de parte de la línea principal Hutt Valley . La estación de ferrocarril Kirkby (hasta 1977) y la estación de ferrocarril Ormskirk (hasta 1970) eran ferrocarriles de doble vía, cuando se convirtieron en ferrocarriles de vía única con intercambiador entre plataformas .

En Nueva Gales del Sur, Australia, el ferrocarril principal occidental entre Wallerawang y Tarana , y entre Gresham y Newbridge se unió en la década de 1990. Se abrió un nuevo bucle de paso en parte de la vía cerrada en Rydal en la sección Wallerawang-Tarana durante 2019. ^[13]

En ocasiones, un túnel de doble vía con gálibos restringidos se unifica para formar un túnel de vía única con gálibos más generosos, como el túnel Connaught en Canadá o el túnel Tickhole en Nueva Gales del Sur , Australia. En el caso del túnel Tickhole se construyó un nuevo túnel de vía única y las dos vías del túnel original se reemplazaron por una vía en la línea central del túnel. Otro caso en el que esto fue necesario fue la línea Hastings en el Reino Unido, donde los túneles finalmente se unificaron para permitir el paso de material rodante de ancho de vía británico estándar . Antes de la unificación, se tuvo que utilizar material de fuselaje estrecho, construido especialmente para la línea.

Como parte del proyecto Regional Fast Rail en Victoria, Australia , la línea ferroviaria entre Kyneton y Bendigo se convirtió de vía doble a vía única para proporcionar espacio adicional a través de túneles y debajo de puentes para trenes que viajan a hasta 160 km/h (99 mph).

Se puede seguir un proceso similar en puentes estrechos (como el viaducto de Boyne , un puente justo al norte de la estación de tren de Drogheda en Irlanda ).

El puente sobre el río Murray entre Albury y Wodonga es de doble vía, pero debido a la falta de resistencia del puente, solo se permite el paso de un tren a la vez. Desde entonces, el puente se ha convertido en un elemento singular como parte de la estandarización de la línea del noreste, y la antigua vía de ancho ancho ahora está desconectada, pero sigue en su lugar en el puente.

• Túnel Hoosac , Pan Am Railways , Massachusetts, EE. UU. ^[14]
• Subdivisión Old Main Line , B&O, Maryland, EE. UU. Toda la subdivisión de 93 km (58 millas) se construyó con vía única para aprovechar los mayores espacios libres de los 9 túneles de la línea. ^[15]
• Túnel Whitehall , B&O, Pensilvania, EE. UU.

Las líneas ferroviarias que se vuelven especialmente transitadas en tiempos de guerra y se duplican, sobre todo en la Primera Guerra Mundial, pueden volver a funcionar con vía única cuando se restablezca la paz y ya no se necesite más capacidad adicional. En la campaña de Flandes se duplicó la línea Hazebrouck - Ypres , entre otras obras.

Las pendientes pronunciadas pueden hacer que el avance en la dirección ascendente sea mucho peor que el avance en la dirección descendente. Entre Whittingham y Maitland, Nueva Gales del Sur , se inauguró una tercera vía entre Whittingham y Branxton en 2011 y de Branxton a Maitland en 2012 para igualar el avance en ambas direcciones para el tráfico pesado de carbón. ^[16] La vía triple podría ser un compromiso entre la vía doble y la vía cuádruple ; se propuso un sistema de este tipo al sur de la estación central de Estocolmo , pero se canceló a favor de Citybanan .

En Melbourne y Brisbane, varias líneas de doble vía tienen una tercera vía señalizada en ambas direcciones, de modo que hay dos vías disponibles en la dirección pico durante las horas pico.

En algunas partes del metro de la ciudad de Nueva York y en la línea de alta velocidad de Norristown se utilizan vías triples para añadir servicios complementarios en horas punta. La vía central, que da servicio a los trenes expresos, está señalizada en ambas direcciones para permitir el uso de dos vías en la dirección pico durante las horas punta; las vías exteriores utilizan el sistema bidireccional y dan servicio a trenes locales exclusivamente en una dirección. Durante las interrupciones del servicio en una de las dos vías exteriores, los trenes también podrían pasar por alto las secciones afectadas en la vía central.

La línea principal del ferrocarril Union Pacific que atraviesa Nebraska tiene un tramo de 108 millas (174 km) de vía triple entre North Platte y Gibbon Junction, debido a una alta densidad de tráfico de 150 trenes por día.

Algunas partes de la línea principal de Canadian National en el área metropolitana de Toronto y el sur de Ontario son de triple vía para facilitar la alta densidad de tráfico de servicios de carga, trenes interurbanos y de pasajeros suburbanos que comparten las mismas líneas. ^[17]

La India, a través de sus Ferrocarriles Indios, de propiedad estatal, ha iniciado la construcción de una tercera vía entre Jhansi y Nagpur vía Bhopal (aproximadamente 590 kilómetros (370 millas)) para reducir la carga de tráfico y los retrasos en las llegadas de trenes de pasajeros. ^[18] La construcción entre Bina y Bhopal ^[19] y entre Itarsi y Budhni se había completado en abril de 2020. ^[20]

El ferrocarril de Melbourne a Albury originalmente constaba de vías separadas de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) y 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas) .+ Líneas de vía única de ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada, pero cuando el tráfico en el ancho ancho disminuyó, las líneas se convirtieron en vías dobles bidireccionales de1435 mm(4 pies  8 pulgadas)+Líneas de calibre de 1 ⁄ 2  pulg.

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La vía cuádruple consta de cuatro vías paralelas. En una línea de cuatro vías, los trenes más rápidos pueden adelantar a los más lentos. La vía cuádruple se utiliza principalmente cuando hay trenes "locales" que paran a menudo (o trenes de mercancías lentos), y también trenes interurbanos más rápidos o "expresos" de alta velocidad. También se puede utilizar en trenes de cercanías o de tránsito rápido . El diseño puede variar, a menudo con las dos vías exteriores que llevan los trenes locales que paran en cada estación, de modo que se puede llegar a un lado de las estaciones sin escaleras; esto también se puede invertir, con trenes expresos en el exterior y locales en el interior, por ejemplo, si se quieren cabinas de venta de billetes con personal, lo que permite que una persona para ambas direcciones. En otros lugares, dos vías en una mitad del ferrocarril llevan trenes locales y la otra mitad trenes más rápidos. En las estaciones de trenes locales, los trenes expresos pueden pasar por la estación a toda velocidad. Por ejemplo, en la línea de ferrocarril Núremberg-Bamberg , que tiene cuatro vías en la mayor parte de su recorrido, las dos vías interiores las utiliza el S-Bahn de Núremberg, mientras que las exteriores se utilizan para los trenes exprés regionales y los Intercity Express . El tramo en el norte de Fürth , donde la línea es "solo" de doble vía, crea un importante cuello de botella. Para la línea Berlin Stadtbahn, las dos vías del norte son para el S-Bahn local y las otras dos para trenes más rápidos.

El ejemplo más notable de cuádruple vía en los Estados Unidos, y quizás la única sección de cuatro vías de la línea principal en el mismo, fue el corredor principal del Ferrocarril de Pensilvania a través del corazón de Pensilvania alrededor de la famosa Curva de la Herradura . Esta línea ahora es propiedad de Norfolk Southern. Otros ejemplos incluyen las líneas Hudson y New Haven , ambas compartidas entre Metro-North y Amtrak en Nueva York y Connecticut. La línea New Haven es de cuádruple vía en toda su longitud, mientras que la línea Hudson solo tiene cuádruple vía a lo largo de la parte compartida desde Riverdale hasta Croton–Harmon y a lo largo de la vía compartida desde Grand Central Terminal hasta Yankees–East 153rd Street . El Corredor Noreste de Amtrak tiene cuádruple vía en la mayoría de las partes al sur de New Haven, pero también tiene algunos segmentos de triple vía. El Distrito Eléctrico Metra tiene cuádruple vía en la mayor parte de la línea principal al norte de la estación Kensington/115th Street , con trenes locales circulando en las dos vías centrales y trenes expresos en las dos vías exteriores.

Fuera de los Estados Unidos, la línea principal de Chūō es un ejemplo de un ferrocarril urbano moderno de cuatro vías muy utilizado.

La vía cuádruple también se utiliza en sistemas de tránsito rápido: en todo el metro de la ciudad de Nueva York , la línea principal North Side de la "L" de Chicago y la línea Broad Street de SEPTA en los Estados Unidos, y en el metro de Londres en el Reino Unido.

Las dos vías de un ferrocarril de doble vía no tienen por qué seguir la misma alineación si el terreno es difícil. En Frampton, Nueva Gales del Sur , Australia, la vía en subida sigue una especie de curva en forma de herradura con una pendiente de 1 en 75, mientras que la vía en bajada, más corta, sigue la vía única original con una pendiente de 1 en 40.

No se pudo adoptar un sistema similar al de Frampton entre Rydal y Sodwalls en la línea ferroviaria principal occidental porque la vía de subida de 1 en 75 está en el lado equivocado de la vía de bajada de 1 en 40, por lo que ambas vías siguen la pendiente de 1 en 75. Otro ejemplo se encuentra en Gunning .

Entre Junee y Marinna, Nueva Gales del Sur , Australia, las dos vías están a diferentes niveles: la vía original en dirección sur y cuesta abajo sigue el nivel del suelo con una pendiente pronunciada, mientras que la vía más nueva en dirección norte y cuesta arriba tiene una pendiente más suave a costa de más corte y relleno .

En Bethungra Spiral , Australia, la pista de descenso sigue la alineación original, corta y empinada, mientras que la pista de ascenso sigue una alineación más larga y de mayor nivelación que incluye una espiral .

En Saunderton , Inglaterra, lo que se convirtió en la línea principal de Londres a Birmingham del Great Western Railway en 1909 fue inicialmente parte de un ramal de vía única desde Maidenhead . Los trenes que bajan siguen la ruta del antiguo ramal, mientras que los que suben siguen una nueva construcción con una pendiente más suave a través de un túnel. Este esquema evitó el costo de un nuevo túnel de doble vía.

El funcionamiento direccional consiste en la combinación operativa de dos líneas independientes para actuar como una línea de doble vía convirtiendo cada línea en tráfico unidireccional. Un ejemplo es el del centro de Nevada , donde los ferrocarriles Western Pacific y Southern Pacific , rivales desde hace mucho tiempo que construían y operaban vías entre el norte de California y Utah , acordaron compartir sus líneas entre puntos de encuentro cerca de Winnemucca y Wells , una distancia de aproximadamente 180 millas (290 km). ^[21] Los trenes en dirección oeste de ambas compañías utilizaban la ruta terrestre de Southern Pacific , y los trenes en dirección este utilizaban la ruta Feather River de Western Pacific (ahora llamada Corredor Central ). ^[22] Se construyeron cruces donde las líneas discurrían muy cerca para permitir movimientos inversos. Esto fue necesario ya que, si bien durante la mayor parte de este recorrido las vías se extienden a ambos lados del río Humboldt , en algunos puntos las dos vías están separadas por varias millas y solo se puede acceder a algunos destinos y ramales desde una de las líneas. Hay un cruce a desnivel entre las dos líneas en la zona de vías compartidas cerca de Palisade, Nevada , lo que da como resultado que los trenes sigan el tráfico por la derecha en la mitad oriental de la zona de vías compartidas, pero por la izquierda en la mitad occidental. Desde entonces, Union Pacific Railroad ha adquirido ambas líneas y continúa operándolas como líneas separadas utilizando el sistema de circulación direccional. Amtrak también opera el California Zephyr a lo largo de estas rutas. ^[23]

Un ejemplo similar existe en el Cañón Fraser en Columbia Británica , donde Canadian National y Canadian Pacific Kansas City poseen cada una una línea de vía única, a menudo en ambos lados del río. Las empresas tienen un acuerdo conjunto en el que comparten recursos y operan el cañón como una línea de doble vía entre puntos de encuentro cerca de Mission y Ashcroft . ^[24]

En otros casos, cuando las líneas compartidas ya pasan cerca, las dos compañías pueden compartir instalaciones. En Conshohocken, Pensilvania , donde las antiguas líneas de Reading Railroad y Pennsylvania Railroad compartían líneas, las líneas incluso compartían soportes de cables eléctricos aéreos, en un tramo de 3,2 km (2 millas) en la orilla norte del río Schuylkill . Ambas líneas finalmente pasaron a ser propiedad de Conrail en 1976, y la antigua línea PRR fue abandonada y ahora se usa como sendero para caminatas y bicicletas. ^[25]

Un ejemplo inusual existía en la Isla de Wight , donde hasta 1926 existían vías paralelas entre Smallbrook Junction y St John's Road . La Southern Railway instaló el cruce actual, pero solo se utilizó durante los meses de verano con mucho tráfico. Durante el invierno, las líneas volvían a ser rutas separadas de vía única. ^[26]

Dado que las vías dobles y simples pueden utilizar sistemas de señalización diferentes, puede resultar complicado y confuso mezclarlas con demasiada frecuencia. Por ejemplo, las cajas de señales mecánicas intermedias en una línea de vía doble se pueden cerrar durante períodos de poco tráfico, pero esto no se puede hacer si hay una sección de vía simple en el medio. Este problema es menos grave con la señalización eléctrica, como el control de tráfico centralizado .

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