USS Akron

USS Akron (ZRS-4)
Akron se acerca al mástil de amarre en NAS Sunnyvale
información general
Fabricante	Corporación Goodyear-Zeppelin , Akron, Ohio
Propietarios	Marina de los Estados Unidos
De serie	ZRS-4
Aviones transportados	5 × Curtiss F9C 'Sparrowhawk', [1] Consolidated N2Y-1, Waco XJW-1
Vuelos	73
Horas totales	1695.8
Historia
Fabricado	31 de octubre de 1929 (inicio) 8 de agosto de 1931 (botadura)
Primer vuelo	23 de septiembre de 1931
En servicio	27 de octubre de 1931 (puesto en servicio)
Último vuelo	4 de abril de 1933
Destino	Se estrelló frente a la costa de Nueva Jersey el 4 de abril de 1933

El USS Akron (ZRS-4) fue un dirigible rígido lleno de helio de la Armada de los Estados Unidos , el buque líder de su clase , que operó entre septiembre de 1931 y abril de 1933. Fue el primer portaaviones volador construido especialmente del mundo , que transportaba aviones de combate F9C Sparrowhawk , que podían ser lanzados y recuperados mientras estaban en vuelo. Con una longitud total de 785 pies (239 m), el Akron y su barco gemelo Macon estaban entre los objetos voladores más grandes jamás construidos. Aunque el LZ 129 Hindenburg y el LZ 130 Graf Zeppelin II eran unos 18 pies (5,5 m) más largos y ligeramente más voluminosos, los dos dirigibles alemanes estaban llenos de hidrógeno , por lo que las dos naves de la Armada de los Estados Unidos aún mantienen el récord mundial de los dirigibles llenos de helio más grandes. ^[2]

El Akron quedó destruido por una tormenta eléctrica frente a la costa de Nueva Jersey en la mañana del 4 de abril de 1933, en la que murieron 73 de los 76 miembros de la tripulación y los pasajeros. El accidente supuso la mayor pérdida de vidas en cualquier accidente de dirigible.

El esqueleto del dirigible se construyó con la nueva aleación ligera duraluminio 17-SRT. ^[3] El marco introdujo varias características novedosas en comparación con los diseños tradicionales de Zeppelin. En lugar de ser cerchas de diamante de una sola viga con refuerzos de alambre radial, los anillos principales de Akron eran marcos profundos autoportantes: cerchas Warren triangulares "enrolladas" para formar un anillo. Aunque mucho más pesados ​​que los anillos convencionales, los anillos profundos prometían ser mucho más fuertes, un atractivo significativo para la marina después de la desintegración en vuelo de los dirigibles convencionales anteriores R38 / ZR-2 y ZR-1 Shenandoah . ^[4] La fuerza inherente de estos marcos permitió al diseñador jefe, Karl Arnstein , prescindir de la estructura cruciforme interna utilizada por Zeppelin para sostener las aletas de sus naves. En cambio, las aletas de Akron estaban en voladizo: montadas completamente externamente a la estructura principal. ^[5] El Graf Zeppelin , el Graf Zeppelin II y el Hindenburg utilizaron una quilla axial suplementaria a lo largo de la línea central del casco. Sin embargo, el Akron utilizó tres quillas, una a lo largo de la parte superior del casco y otra a cada lado, a 45 grados hacia arriba desde la línea central inferior. Cada quilla proporcionaba una pasarela que recorría casi toda la longitud del barco. El cableado eléctrico y telefónico, los cables de control, 110 tanques de combustible, 44 bolsas de lastre de agua, 8 salas de máquinas, motores, transmisiones y dispositivos de recuperación de agua se colocaron a lo largo de las quillas inferiores. Se utilizó el gas inerte helio en lugar del hidrógeno inflamable, lo que mejoró la aerodinámica al permitir que los motores se colocaran de forma segura dentro del casco. Una sala de generadores, con 2 generadores de corriente continua Westinghouse alimentados por un motor de combustión interna de 30 hp, estaba delante de la sala de máquinas n.° 7. ^{[6] : 36, 187–197}

Los anillos principales estaban espaciados a 22,5 m (74 pies) y entre cada par había tres anillos intermedios de construcción más ligera. Siguiendo la práctica convencional, los "números de estación" en el dirigible se medían en metros desde cero en el poste del timón, positivo hacia adelante y negativo hacia atrás. Así, la punta de la cola estaba en la estación -23,75 y el eje de amarre de la proa estaba en la estación 210,75. Cada marco de anillo formaba un polígono con 36 esquinas y estas (y sus vigas longitudinales asociadas) estaban numeradas del 1 (en el centro inferior) al 18 (en el centro superior) a babor y estribor. ^[7] Así, una posición en el casco podía denominarse, por ejemplo, como "6 a babor en la estación 102,5" (la sala de máquinas número 1).

Mientras que Alemania, Francia y Gran Bretaña utilizaban piel de batidor de oro para proteger sus bolsas de gas contra los gases, Akron utilizaba el algodón recubierto de caucho de Goodyear Tire and Rubber, más pesado pero mucho más barato y duradero. La mitad de las celdas de gas utilizaban un tejido experimental a base de algodón impregnado con un compuesto de gelatina y látex. Era más caro que el algodón recubierto de caucho pero más ligero que la piel de batidor de oro. Tuvo tanto éxito que todas las bolsas de gas de Macon se fabricaron con él. ^[8] Había 12 celdas de gas, numeradas del 0 al XI, utilizando números romanos y comenzando desde la cola. ^[9] Mientras que el "volumen de aire" del casco era de 7.401.260 pies cúbicos (209.580 m ³ ), el volumen total de las celdas de gas al 100 por ciento de llenado era de 6.850.000 pies cúbicos (194.000 m ³ ). Con un llenado normal del 95 por ciento con helio de pureza estándar, los 6.500.000 pies cúbicos (180.000 m3 ⁾ de gas producirían una sustentación bruta de 403.000 libras (183.000 kg). Dado un peso muerto de la estructura de 242.356 libras (109.931 kg), ^[10] esto da una sustentación útil de 160.644 libras (72.867 kg) disponible para combustible, lubricantes, lastre, tripulación, suministros y carga militar (incluidos los aviones Skyhook).

En el interior del casco se montaron ocho motores de gasolina Maybach VL II de 560 hp (420 kW). ^[11] Cada motor hacía girar una hélice de madera de dos palas, de 16 pies 4 pulgadas (4,98 m) de diámetro y paso fijo a través de un eje de transmisión y un engranaje cónico que permitía que la hélice girara desde el plano vertical al horizontal. ^[12] La capacidad de los motores para invertir el sentido de giro permitía aplicar empuje hacia delante, hacia atrás, hacia arriba o hacia abajo. ^[13] De las fotografías se desprende que las cuatro hélices de cada lado giraban en sentido contrario a la que tenía delante. Por tanto, parece que los diseñadores eran conscientes de que hacer funcionar las hélices en el aire perturbadas por la que tenía delante no era lo ideal. Aunque las cápsulas de motor externas de otros dirigibles permitían escalonar las líneas de empuje, la colocación de las cuatro salas de máquinas a cada lado del barco a lo largo de la quilla inferior dio como resultado que las hélices del Akron estuvieran todas alineadas. Esto resultó problemático en servicio, ya que inducía una vibración considerable que era especialmente notable en la posición de control de emergencia en la aleta inferior. En 1933, Akron tuvo dos de sus hélices reemplazadas por hélices de metal de tres palas, ajustables desde el suelo, más avanzadas. ^[14] Estas prometían un aumento del rendimiento y se adoptaron como estándar para Macon .

La cubierta exterior era de tela de algodón, tratada con cuatro capas de celulosa transparente y dos capas de celulosa pigmentada con aluminio. La superficie total de la piel era de 31.000 m2 ^y pesaba, después del dopado, 51.000 kg. ^[15]

Las prominentes bandas verticales oscuras del casco eran condensadores del sistema diseñado para recuperar agua del escape de los motores para compensar la flotabilidad . El consumo de combustible en vuelo reduce continuamente el peso de un dirigible y los cambios en la temperatura del gas de sustentación pueden hacer lo mismo. Normalmente, se debe liberar helio costoso para compensar y cualquier forma de evitarlo es deseable. En teoría, un sistema de recuperación de agua como este puede producir 1 libra de agua de lastre por cada libra de combustible quemado, aunque es poco probable que esto se logre en la práctica. ^[13]

El Akron podía transportar hasta 20.700 galones estadounidenses (78.000 L) de gasolina (126.000 lb (57.000 kg)) en 110 tanques separados que estaban distribuidos a lo largo de las quillas inferiores para preservar el equilibrio del barco, lo que le daba un alcance normal de 5.940  millas náuticas (6.840  mi ; 11.000  km ) a velocidad de crucero. ^[16] La capacidad máxima teórica de agua de lastre era de 223.000 lb (101.000 kg) en 44 bolsas, nuevamente distribuidas a lo largo de su longitud, aunque la carga de lastre normal al soltar el mástil era de 20.000 lb (9.100 kg). ^[15] El lastre máximo nunca fue una opción, porque una carga completa de combustible y lastre habría dejado solo 4.600 lb (2.100 kg) de capacidad de elevación para aeronaves, tripulación y suministros, y cada caza F9C completamente cargado pesaba 2.800 lb (1.300 kg).

El corazón del barco, y su única razón de ser, era el hangar de aviones y el sistema de trapecios. Detrás del carro de control, en la bahía VII, entre los bastidores 125 y 141.25, había un compartimento lo suficientemente grande como para albergar hasta cinco aviones F9C Sparrowhawk . Sin embargo, dos vigas estructurales obstruían parcialmente las bahías del hangar de popa del Akron , lo que limitaba su capacidad a tres aviones (uno en cada esquina delantera del hangar y uno en el trapecio). Una modificación para eliminar este defecto de diseño estaba pendiente en el momento de la pérdida del barco. ^[17]

El F9C no era la opción ideal, ya que estaba diseñado como un caza embarcado "convencional". Estaba construido de manera robusta para soportar aterrizajes en portaaviones, la visibilidad hacia abajo no era muy buena y al principio carecía de una radio eficaz. Pero el papel principal de los aviones de Akron era la exploración naval de largo alcance. Lo que realmente se necesitaba era un avión de exploración estable, rápido, ligero y con un largo alcance, ^[18] pero no existía ninguno capaz de encajar entre los miembros estructurales y en el hangar del dirigible, como podía hacerlo el F9C.

El trapecio se bajaba a través de la puerta en forma de T en la parte inferior de la nave y se introducía en la estela, con un avión unido a la barra transversal por el "gancho celestial" situado sobre su ala superior, con el piloto a bordo y el motor en marcha. El piloto accionaba el gancho y el avión se alejaba de la nave. A su regreso, se colocaba debajo del trapecio y trepaba hasta que podía volar su gancho celestial hasta la barra transversal, momento en el que se cerraba automáticamente. Ahora, con el motor al ralentí, el trapecio y el avión se elevaban hasta el hangar, y el piloto apagaba el motor al pasar por la puerta. Una vez dentro, el avión se transfería del trapecio a un carro, que funcionaba con un sistema de "monorraíl" aéreo mediante el cual se podía desviar a una de las cuatro esquinas del hangar para reabastecerse de combustible y armarse de nuevo. El hecho de tener un solo trapecio planteaba dos problemas: limitaba la velocidad a la que se podían lanzar y recuperar los aviones y cualquier fallo en el trapecio dejaría a los exploradores en el aire sin ningún lugar donde aterrizar. La solución fue un segundo trapecio fijo, instalado permanentemente más a popa a lo largo de la parte inferior del barco en la estación 102.5 y conocido como la "percha". En 1933 se instaló una percha y estaba en uso. Se planeó la construcción de tres perchas más (en las estaciones 57.5, 80 y 147.5), pero nunca se instalaron. ^[17]

Akron revivió una idea utilizada, y finalmente rechazada, por los zeppelines de la Armada alemana durante la Primera Guerra Mundial : el spähkorb o "cesta espía". ^[19] La "cesta de ángel" o "vehículo de observación subnube", permitía que el dirigible permaneciera oculto en una capa de nubes, mientras seguía observando al enemigo debajo. El pequeño vehículo, más bien como el fuselaje de un avión sin alas, podía descender con un cable de 1000 pies de largo. El observador a bordo se comunicaba con el barco por teléfono. En la práctica, el dispositivo era inestable, y casi volaba sobre el dirigible durante su único vuelo de prueba. ^[6]

Durante la etapa de diseño, en 1929, la marina solicitó una alteración de las aletas. Se consideró deseable que la parte inferior de la aleta inferior fuera visible desde el carro de control. Charles E. Rosendahl había presenciado, desde la sala de control, cómo el Graf Zeppelin casi enganchó su aleta en líneas eléctricas de alta tensión durante su pesado despegue hacia una inversión de temperatura insospechada pero muy marcada desde Mines Field , Los Ángeles, al comienzo de la última etapa de su vuelo alrededor del mundo a principios de ese año. ^[20] El cambio de diseño también permitiría una visión directa entre el carro de control principal y la posición de control de emergencia en la aleta inferior. El carro de control se movió 8 pies (2,4 m) hacia atrás y todas las aletas se acortaron y profundizaron. La raíz del borde de ataque de las aletas ya no coincidía con un anillo principal (profundo) y, en cambio, la fijación más delantera ahora estaba en un anillo intermedio en el marco 28.75. Con ello se consiguió la visibilidad necesaria, se mejoró la capacidad de control a baja velocidad gracias a la mayor envergadura de las superficies de control y se simplificaron los cálculos de tensión, al reducir el número de puntos de fijación de las aletas. Los diseñadores y los inspectores de la Armada, dirigidos por el experimentado Charles P Burgess, quedaron totalmente satisfechos con los cálculos de tensión revisados. Sin embargo, esta alteración ha sido objeto de muchas críticas por considerarse un "defecto inherente" del diseño y a menudo se alega que ha sido un factor importante en la pérdida del buque gemelo del Akron , el Macon . ^[21] La construcción de ambos buques ascendió a 8.800.000 dólares (en dólares de 1931), de los cuales el Akron representó 5.538.400 dólares. ^[22]

La construcción del ZRS-4 comenzó el 31 de octubre de 1929 en el Goodyear Airdock en Akron, Ohio, por parte de Goodyear-Zeppelin Corporation . ^[23] Debido a que era más grande que cualquier dirigible construido previamente en los EE. UU., se construyó un hangar especial. ^[24] El diseñador jefe Karl Arnstein y un equipo de experimentados ingenieros de dirigibles alemanes instruyeron y apoyaron el diseño y la construcción de los dirigibles de la Armada de los EE. UU. USS Akron y USS Macon . ^[25]

El 7 de noviembre de 1929, el contralmirante William A. Moffett , jefe de la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos , colocó el "remache dorado" en el anillo principal del "ZRS4". La erección de las secciones del casco comenzó en marzo de 1930. El secretario de la Armada, Charles Francis Adams, eligió el nombre Akron (por la ciudad cercana a donde se estaba construyendo) y el secretario adjunto de la Armada, Ernest Lee Jahncke, lo anunció en mayo de 1930. ^{[6] : 33}

El 8 de agosto de 1931, el Akron fue botado (flotando libre del piso del hangar) y bautizado por la primera dama Lou Henry Hoover , esposa del presidente de los Estados Unidos, Herbert Clark Hoover . El vuelo inaugural del Akron tuvo lugar alrededor de Cleveland en la tarde del 23 de septiembre con el secretario de la Marina Adams y el contralmirante Moffett a bordo. El dirigible realizó diez vuelos de prueba, incluido un viaje de 2000 millas (3200 km) durante un período de 48 horas a St. Louis , Chicago y Milwaukee . El 21 de octubre, el Akron salió del Goodyear Zeppelin Air Dock hacia la Estación Aérea Naval (NAS) de Lakehurst , con el teniente comandante Charles E. Rosendahl al mando, llegando al día siguiente. El Día de la Marina , el 27 de octubre de 1931, el Akron fue comisionado como buque de la Armada. ^{[6] : 37–43}

El 2 de noviembre de 1931, el Akron partió en su primer crucero por la costa este hacia Washington, DC. El 3 de noviembre, el Akron despegó con 207 personas a bordo. Esta demostración tenía como objetivo demostrar que, en caso de emergencia, los dirigibles podían proporcionar un transporte aéreo limitado pero de alta velocidad de tropas a posesiones periféricas. Durante las semanas siguientes, se registraron unas 300 horas en el aire en una serie de vuelos, incluido un vuelo de resistencia de 46 horas a Mobile, Alabama , y ​​​​de regreso. El tramo de regreso del viaje se realizó a través de los valles del río Misisipi y el río Ohio . ^{[6] : 47–49}

En la mañana del 9 de enero de 1932, el Akron partió de Lakehurst para trabajar con la Flota de Exploración en un ejercicio de búsqueda. Procediendo a la costa de Carolina del Norte , el Akron se dirigió hacia el Atlántico, donde se le asignó encontrar un grupo de destructores con destino a la bahía de Guantánamo, Cuba . Una vez que estos fueron localizados, el dirigible debía seguirlos e informar de sus movimientos. Saliendo de la costa de Carolina del Norte alrededor de las 7:21 de la mañana del 10 de enero, el dirigible se dirigió hacia el sur, pero el mal tiempo impidió avistar a los destructores (se perdió el contacto con ellos a las 12:40 EST, aunque sus tripulaciones habían avistado al Akron ) y finalmente tomó un curso hacia las Bahamas a última hora de la tarde. Dirigiéndose al noroeste hacia la noche, el Akron cambió de rumbo poco antes de la medianoche y se dirigió al sureste. Finalmente, a las 9:08 am del 11 de enero, el dirigible logró localizar al crucero ligero USS  Raleigh y a 12 destructores, identificándolos positivamente en el horizonte oriental dos minutos después. Al avistar un segundo grupo de destructores poco después, el Akron fue liberado de la evaluación alrededor de las 10:00 am, habiendo logrado un "éxito calificado" en la prueba inicial con la Flota de Exploración, pero el desempeño podría haber sido mejor con equipo de detección por radio y aviones de exploración. ^{[6] : 49–51}

Como escribió el historiador de aviación naval estadounidense Richard K. Smith en su estudio definitivo, The Airships Akron & Macon: Flying Aircraft Carriers of the United States Navy , "teniendo en cuenta el clima, la duración del vuelo, un recorrido de más de 3.000 millas (4.800 km), sus deficiencias materiales y el carácter rudimentario de la navegación aérea en esa fecha, el rendimiento del Akron fue notable. No había ningún avión militar en el mundo en 1932 que pudiera haber brindado el mismo rendimiento, operando desde la misma base". ^[26]

El Akron debía participar en el Fleet Problem XIII , pero un accidente en Lakehurst el 22 de febrero de 1932 impidió su participación. Mientras el dirigible estaba siendo sacado de su hangar, la cola se soltó de sus amarres, fue atrapada por el viento y golpeó el suelo. ^[27] El daño más grave se limitó al área de la aleta inferior, que requirió reparación. Además, los accesorios de asistencia en tierra se habían arrancado del marco principal, lo que requirió más reparaciones. El Akron no fue certificado como aeronavegable nuevamente hasta más tarde en la primavera. Su siguiente operación tuvo lugar el 28 de abril, cuando realizó un vuelo de nueve horas con el contralmirante Moffett y el secretario de la Marina Adams a bordo. ^{[6] : 53–55}

Como resultado de este accidente, se desarrolló una plataforma giratoria con una viga móvil sobre rieles impulsados ​​por locomotoras eléctricas de mina para asegurar la cola y girar el barco incluso con fuertes vientos para poder ser remolcado hasta el enorme hangar de Lakehurst. ^[28]

Poco después de regresar a Lakehurst para desembarcar a sus distinguidos pasajeros, Akron despegó nuevamente para realizar una prueba de la " cesta espía ", algo así como un pequeño fuselaje de avión suspendido debajo de la aeronave que permitiría a un observador servir como los "ojos" de la nave debajo de las nubes mientras la nave misma permanecía fuera de la vista sobre ellas. La primera vez que se probó la cesta (con sacos de arena a bordo en lugar de un hombre), osciló tan violentamente que puso a toda la nave en peligro. La cesta resultó ser "terriblemente inestable", cayendo de un lado a otro de la aeronave ante la mirada sorprendida de los oficiales y hombres de Akron y alcanzando la altura del ecuador de la nave. ^[19] Aunque más tarde se mejoró añadiéndole una aleta estabilizadora ventral, la cesta espía nunca volvió a utilizarse. ^[29]

El Akron y el Macon (que todavía estaba en construcción) fueron considerados como potenciales "portaaviones voladores ", que transportarían cazas parásitos para reconocimiento. El 3 de mayo de 1932, el Akron sobrevoló la costa de Nueva Jersey con el contralmirante George C. Day y la Junta de Inspección y Topografía a bordo, y por primera vez probó la instalación del "trapecio" para el manejo en vuelo de aeronaves. Los aviadores que llevaron a cabo esos "aterrizajes" históricos, primero con un entrenador Consolidated N2Y y luego con el prototipo Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk , fueron el teniente D. Ward Harrigan y el teniente Howard L. Young. Al día siguiente, el Akron llevó a cabo otro vuelo de demostración, esta vez con miembros del Comité de Asuntos Navales de la Cámara a bordo; esta vez, los tenientes Harrigan y Young dieron a los legisladores una demostración de la capacidad del Akron para engancharse a las aeronaves. ^{[6] : 55–56}

Tras la conclusión de esos vuelos de prueba, el Akron partió de Lakehurst, Nueva Jersey, el 8 de mayo de 1932 con destino a la costa oeste de Estados Unidos. El dirigible avanzó por la costa este hasta Georgia y luego atravesó los estados del sur del Golfo, continuando sobre Texas y Arizona . De camino a Sunnyvale, California , el Akron llegó al Campamento Kearny en San Diego en la mañana del 11 de mayo e intentó atracar. Dado que no había personal de tierra capacitado ni equipo de amarre especializado , el aterrizaje en el Campamento Kearny estuvo plagado de peligros. Cuando la tripulación comenzó la evaluación, el gas helio se había calentado con la luz solar, lo que aumentó la sustentación. Aligerado en 40 toneladas cortas (36 t), la cantidad de combustible gastado durante el viaje transcontinental, el Akron ahora era incontrolablemente ligero. ^{[6] : 56–57}

El cable de amarre fue cortado para evitar un catastrófico aterrizaje de morro por parte del dirigible errante que flotó hacia arriba. La mayoría de la tripulación de amarre, predominantemente marineros "de arranque" de la Estación de Entrenamiento Naval de San Diego, soltaron sus cuerdas, aunque cuatro no lo hicieron. Uno se soltó a unos 15 pies (4,6 m) y sufrió una fractura de brazo, mientras que los otros tres fueron llevados más arriba. De estos, el ayudante de carpintero de aviación de tercera clase Robert H. Edsall y el aprendiz de marinero Nigel M. Henton pronto se hundieron hasta morir, mientras que el aprendiz de marinero CM "Bud" Cowart se aferró a su cuerda y luego se aseguró a ella ^[30] antes de ser izado a bordo del dirigible una hora más tarde. ^[31] Akron amarró en Camp Kearny más tarde ese día antes de proceder a Sunnyvale, California . Las imágenes del accidente aparecen en la película Encounters with Disaster , estrenada en 1979 y producida por Sun Classic Pictures .

Durante las semanas siguientes, el Akron "mostró la bandera" en la costa oeste de los Estados Unidos , llegando hasta la frontera entre Canadá y los Estados Unidos antes de regresar al sur a tiempo para realizar un nuevo ejercicio con la Flota de Exploración. Como parte de la "Fuerza Verde", el Akron intentó localizar a la "Fuerza Blanca". Aunque se opuso a los hidroaviones Vought O2U Corsair de los buques de guerra "enemigos" , el dirigible localizó a las fuerzas opuestas en solo 22 horas, un hecho que no pasó desapercibido para algunos de los participantes en el ejercicio en críticas posteriores. ^{[6] : 58–59}

El Akron , que necesitaba reparaciones, partió de Sunnyvale el 11 de junio de 1932 con destino a Lakehurst, Nueva Jersey , en un viaje de regreso que estuvo plagado de dificultades, principalmente debido al clima desfavorable y a tener que volar a gran altitud mientras cruzaba las montañas. El Akron llegó el 15 de junio después de un viaje aéreo "largo y a veces angustioso". ^{[6] : 61–62}

El Akron pasó luego por un período de reparaciones durante el viaje antes de participar en julio en la búsqueda del Curlew , un yate que no había logrado llegar a puerto al final de una carrera hacia la isla de Bermudas . El yate fue descubierto más tarde a salvo frente a Nantucket . ^[32] Luego reanudó las operaciones de captura de aeronaves con el equipo "trapecio". El almirante Moffett volvió a abordar el Akron el 20 de julio, pero al día siguiente abandonó el dirigible en uno de sus N2Y-1 que lo llevó de regreso a Lakehurst después de que una severa tormenta retrasara el regreso del dirigible a la base. ^{[6] : 65–66}

El Akron entró en una nueva fase de su carrera ese verano de 1932, participando en una intensa experimentación con el revolucionario "trapecio" y una dotación completa de F9C-2. Un elemento clave de la entrada en esa nueva fase fue un nuevo oficial al mando, el comandante Alger Dresel. ^{[6] : 63–65}

Otro accidente dificultó el entrenamiento el 22 de agosto, cuando la aleta de cola del Akron se enganchó en una viga del enorme hangar número 1 de Lakehurst, tras una orden prematura de comenzar a remolcar el barco fuera del círculo de amarre. Sin embargo, las rápidas reparaciones permitieron ocho vuelos más sobre el Atlántico durante los últimos tres meses de 1932. Estas operaciones implicaron un trabajo intensivo con el trapecio y los F9C-2, así como la instrucción de los vigías y las tripulaciones de los cañones. ^{[6] : 66–67}

Entre las tareas que se llevaron a cabo se encontraba el mantenimiento de dos aeronaves que patrullaban y exploraban los flancos del Akron . Durante un período de siete horas el 18 de noviembre de 1932, la aeronave y un trío de aviones exploraron un sector de 100 millas de ancho. ^{[6] : 67}

Después de las operaciones locales en Lakehurst durante el resto de 1932, el Akron estaba listo para reanudar las operaciones con la flota. En la tarde del 3 de enero de 1933, el comandante Frank C. McCord relevó al comandante Dresel como oficial al mando, convirtiéndose este último en el primer oficial al mando del buque gemelo del Akron , el Macon , cuya construcción estaba casi completa. En cuestión de horas, el Akron se dirigió al sur por la costa este hacia Florida, donde, después de reabastecerse de combustible en la Base de Aviación de la Reserva Naval, Opa-locka, Florida , cerca de Miami, al día siguiente se dirigió a la Bahía de Guantánamo para una inspección de los sitios de la base. En este momento, los N2Y-1 se utilizaron para proporcionar un servicio de "taxi" aéreo para transportar a los miembros del grupo de inspección de ida y vuelta. ^{[6] : 73}

Poco después, el Akron regresó a Lakehurst para realizar operaciones locales que se vieron interrumpidas por una revisión de dos semanas y el mal tiempo. En marzo, realizó un entrenamiento intensivo con una unidad de aviación de F9C-2, perfeccionando sus habilidades de enganche. Durante estas operaciones, se realizó un sobrevuelo de Washington DC el 4 de marzo de 1933, el día en que Franklin D. Roosevelt juró por primera vez su cargo como presidente de los Estados Unidos. ^{[6] : 74}

El 11 de marzo, el Akron partió de Lakehurst con destino a Panamá, haciendo una breve parada en el camino en Opa-locka antes de continuar hacia Balboa , donde un grupo de inspección examinó un posible emplazamiento para una base aérea. Mientras regresaba hacia el norte, el dirigible hizo una nueva parada en Opa-locka para realizar operaciones locales en las que se ejercitaban las tripulaciones de los cañones, con los N2Y-1 como objetivos, antes de ponerse en marcha hacia Lakehurst el 22 de marzo. ^{[6] : 74–75}

150 km
100 millas

  

Lugar del accidente

En la tarde del 3 de abril de 1933, el Akron zarpó del mástil de amarre para operar a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra , ayudando en la calibración de las estaciones de radiogoniómetros . El contralmirante Moffett estaba nuevamente a bordo junto con su ayudante, el comandante Henry Barton Cecil, el comandante Fred T. Berry, el oficial al mando de la NAS Lakehurst, y el teniente coronel Alfred F. Masury, de la Reserva del Ejército de los EE. UU. , invitado del almirante, vicepresidente de Mack Trucks y un firme defensor de los posibles usos civiles de los dirigibles rígidos. ^{[6] : 77–78}

Después de despegar a las 19:28, el Akron pronto se encontró con niebla y luego con un clima severo, que no mejoró cuando el dirigible pasó sobre el faro Barnegat, Nueva Jersey , ^[33] a las 22:00. Según Richard K. Smith, "sin que los hombres a bordo del Akron lo supieran , estaban volando por delante de uno de los frentes de tormenta más violentos que azotaron los estados del Atlántico Norte en diez años. Pronto los envolvería". Envuelto en niebla, aumento de relámpagos y fuertes lluvias, se volvió extremadamente turbulento a las 00:15. El Akron comenzó un rápido descenso con el morro hacia abajo, alcanzando los 1100 pies (340 m) mientras seguía cayendo. Se arrojó lastre, lo que estabilizó el barco a 700 pies (210 m), y volvió a ascender a 1600 pies (490 m) de altitud de crucero. Luego, un segundo descenso violento envió al Akron hacia abajo a 14 pies por segundo (4,3 m/s). Las "estaciones de aterrizaje" alertaron a la tripulación, mientras el barco descendía con la cola hacia abajo. La aleta inferior golpeó el mar, entró agua en la aleta y la popa se hundió. Los motores llevaron al barco a una posición con el morro elevado, luego el Akron se detuvo y se estrelló en el mar. ^{[6] : 78–80}

El Akron se rompió rápidamente y se hundió en el tormentoso Atlántico. La tripulación del cercano buque mercante alemán Phoebus vio luces descendiendo hacia el océano alrededor de las 00:23 y cambió el rumbo a estribor para investigar, con su capitán creyendo que estaba presenciando un accidente aéreo . A las 00:55, el oficial ejecutivo, el teniente comandante Herbert V. Wiley, fue sacado del agua mientras el bote del barco recogía a tres hombres más: el jefe de radio Robert W. Copeland, el contramaestre de segunda clase Richard E. Deal y el herrero de aviación de segunda clase Moody E. Erwin. A pesar de la respiración artificial , Copeland nunca recuperó la conciencia y murió a bordo del Phoebus . ^{[6] : 80} Aunque los marineros alemanes vieron a otros cuatro o cinco hombres en el agua, no supieron que su barco se había topado con el accidente del Akron hasta que el teniente comandante Wiley recuperó la conciencia media hora después de ser rescatado. La tripulación del Phoebus recorrió el océano en botes durante más de cinco horas en una búsqueda infructuosa de más supervivientes. El dirigible de la Marina J-3 —enviado para unirse a la búsqueda— también se estrelló, con la pérdida de dos hombres. ^[34]

El guardacostas estadounidense Tucker —el primer buque estadounidense en llegar al lugar— llegó a las 06:00, llevando a bordo a los supervivientes del dirigible y el cuerpo de Copeland. Entre los otros barcos que peinaban la zona en busca de supervivientes se encontraban el crucero pesado Portland , el destructor Cole , el guardacostas Mojave y los destructores McDougal y Hunt , así como dos aviones de la Guardia Costera. El buque pesquero Grace F de Gloucester, Massachusetts , también ayudó en la búsqueda, utilizando su equipo de cerco en un esfuerzo por recuperar los cuerpos. ^[35] La mayoría de las bajas habían sido causadas por ahogamiento e hipotermia, ya que la tripulación no había recibido chalecos salvavidas y no había habido tiempo para desplegar la única balsa salvavidas. El accidente dejó 73 muertos y solo tres supervivientes. Wiley, de pie junto a los otros dos supervivientes, dio un breve relato el 6 de abril. ^[36]

La pérdida del Akron marcó el principio del fin de la aeronave rígida en la Armada de los Estados Unidos, especialmente porque uno de sus principales defensores, el contralmirante William A. Moffett , estaba entre los muertos. El presidente Roosevelt dijo: "La pérdida del Akron con su tripulación de valientes oficiales y hombres es un desastre nacional. Lamento la pérdida de la nación y especialmente la de las esposas y familias de los hombres que se perdieron. Los barcos pueden ser reemplazados, pero la nación no puede permitirse el lujo de perder a hombres como el contralmirante William A. Moffett y sus compañeros de barco que murieron con él defendiendo hasta el final las mejores tradiciones de la Armada de los Estados Unidos". La pérdida del Akron fue la mayor pérdida de vidas en un accidente de aeronave. ^[37]

El Macon y otros dirigibles recibieron chalecos salvavidas para evitar que se repitiera esta tragedia. Cuando el Macon sufrió daños en una tormenta en 1935 y posteriormente se hundió tras aterrizar en el mar, 70 de los 72 tripulantes se salvaron.

El compositor Bob Miller escribió y grabó una canción, "The Crash of the Akron", un día después del desastre. ^[38]

En 2003, el submarino estadounidense NR-1 inspeccionó el lugar del naufragio y realizó imágenes de sonar de las vigas del Akron . ^[39]

Por numerosas razones, en opinión de Richard K. Smith, ^[40] Akron nunca tuvo la oportunidad de demostrar de lo que era capaz. Inicialmente, la idea había sido utilizarla como exploradora para la flota, al igual que los zepelines de la Armada alemana habían sido utilizados durante la Primera Guerra Mundial , con sus aviones siendo simplemente auxiliares útiles capaces de ampliar su rango de visión o de defenderla contra el ataque de aviones enemigos. ^[41] Gradualmente, en las mentes de los oficiales más visionarios familiarizados con las operaciones de dirigibles y flotas de exploración, eso se invirtió, y tanto Akron como Macon llegaron a ser considerados portaaviones, cuyo único trabajo era llevar a los aviones de exploración al área de búsqueda y luego apoyarlos en sus vuelos. ^{[42] [43]} La propia nave nodriza debería permanecer en segundo plano, fuera de la vista de las unidades de superficie enemigas, y actuar simplemente como una base avanzada móvil para los aviones, que deberían hacer toda la búsqueda real. ^[44] Cualquier portaaviones podía hacer eso, pero sólo un dirigible podía hacerlo tan rápidamente, ya que su velocidad era al menos el doble de la de un buque de superficie, lo que le permitía llegar al lugar de los hechos o ser cambiado de flanco rápidamente. Sin embargo, era un buque experimental, un prototipo, y llevó tiempo desarrollar la doctrina y las tácticas adecuadas. También llevó tiempo desarrollar las técnicas de navegación, control y coordinación de los exploradores. Al principio, los avances se vieron obstaculizados por un equipo de radio inadecuado, ^[45] así como por las dificultades que encontraron los pilotos de los exploradores para navegar, explorar y comunicarse desde sus estrechas cabinas abiertas. ^[46]

Algunos políticos, algunos oficiales superiores y algunos sectores de la prensa parecían predispuestos a juzgar el experimento del dirigible como un fracaso sin tener en cuenta las pruebas. ^[47] Incluso dentro de la Oficina de Aeronáutica de la Armada, muchos se oponían a gastar tanto en un solo activo. ^[40] Smith también afirma que la presión política dentro y fuera de la Armada hizo que se presionara demasiado al barco para intentar demasiado. ^[48] Parece que se tuvo poco en cuenta el hecho de que se trataba de un prototipo, un sistema experimental, y que las tácticas para su uso se estaban desarrollando "sobre la marcha". Como resultado, el rendimiento del dirigible en los ejercicios de la flota no fue todo lo que algunos habían esperado y dio una impresión exagerada de la vulnerabilidad del barco y no logró demostrar sus puntos fuertes. ^[49]

Datos basados ​​en el libro La historia del dirigible de Hugh Allen. ^[50]

Características generales

• Tripulación: 60
• Longitud: 785 pies (239 m)
• Diámetro: 132 pies 11 pulgadas (40 m)
• Altura: 146,5 pies (44,7 m)
• Volumen: 6.500.000 pies cúbicos (180.000 m ³ )
• Peso bruto: 403.000 lb (182.798 kg)
• Elevación útil: 182.000 lb (83.000 kg)
• Planta motriz: 8 motores Maybach VL II V12 de 60 grados refrigerados por agua, 560 hp (420 kW) cada uno
• Hélices: Hélices de madera de 2 palas, de paso fijo y giratorias.

Actuación

• Velocidad máxima: 73 nudos (84 mph, 135 km/h)
• Velocidad de crucero: 43 nudos (50 mph, 80 km/h)
• Alcance: 9,190 millas náuticas (10,580 millas, 17,030 km) a 50 millas por hora (80 km/h)

Armamento

• Armas: 8 ametralladoras calibre 30

• Lista de accidentes de dirigibles
• Lista de dirigibles de la Armada de los Estados Unidos
• Dirigible rígido

• Hook, Thomas, Sky Ship: la era de Akron. Annapolis, Maryland: Airshow Publishers, 1976.
• Robinson, Douglas H y Charles L. Keller. "¡Arriba el barco!": dirigibles rígidos de la Armada de los Estados Unidos, 1919-1935. Annapolis, Maryland: Instituto Naval de los Estados Unidos, 1982. ISBN 0-87021-738-0 
• Shock, James R, Dirigibles de la Armada de los EE. UU. 1915-1962 , Edgewater, Florida: Atlantis Productions, 2001. ISBN 0-9639743-8-6 
• Smith, Richard K, Los dirigibles Akron y Macon: portaaviones voladores de la Armada de los Estados Unidos. , Annapolis, Maryland: Instituto Naval de los Estados Unidos, 1965. ISBN 0-87021-065-3 
• Rosendahl, CE, ¡Arriba el barco! Nueva York, NY: Dodd, Mead and Company, 1932.
• Departamento de la Marina, Centro Histórico Naval. USS Akron. Archivado el 13 de abril de 2005 en Wayback Machine . Consultado el 5 de mayo de 2005.

Wikimedia Commons tiene contenido multimedia sobre:
​​ZRS-4 USS Akron (categoría)

• Construcción del USS Akron, primera parte. Universidad de Akron. 1931. Consultado el 16 de agosto de 2016 .
• Construcción del USS Akron, segunda parte. Universidad de Akron. 1931. Consultado el 16 de agosto de 2016 .
• USS Akron y USS Macon en Airships.net
• Página del USS Akron del Dictionary of American Naval Fighting Ships
• USS Akron y Macon Archivado el 27 de julio de 2018 en Wayback Machine.
• Imágenes del USS Akron del Summit Memory Project
• Herbert V. Wiley Capitán del USS West Virginia de la Marina de los Estados Unidos 1944-1945
• "Desastre de Akron 04/04/04". Noticiero del periódico Universal. 1933.
• "Un gigante aéreo de la Marina se maneja con la misma facilidad que un yate", diciembre de 1931, Popular Mechanics
• "El dirigible más grande del mundo volará en mayo", febrero de 1931, artículo detallado y extenso de Popular Science con un dibujo en corte de Akron
• El comandante describe la tragedia de Akron mientras la Marina continúa su búsqueda 06/04/1933 (1933). Noticiero Universal . 1933 . Consultado el 22 de febrero de 2012 .
• Ver Encuentros con el desastre (1979) en Internet Archive

 Este artículo incorpora texto del Diccionario de buques de combate navales estadounidenses, de dominio público .

39°27′7.8″N 73°42′27.00″W / 39.452167°N 73.7075000°W / 39.452167; -73.7075000