Loto 78

Loto 78 (John Player Special Mk. III)

El Lotus 78 durante el Campeonato de Fórmula Uno Histórico FIA Masters 2017 en el Circuito de las Américas
Categoría	Fórmula Uno
Constructor	Equipo Lotus
Diseñador(es)	Colin Chapman (ingeniero ejecutivo) Tony Rudd (jefe de ingeniería) Ralph Bellamy (diseñador jefe) Martin Ogilvie (ingeniero de vehículos) Peter Wright (aerodinamista)
Predecesor	Loto 77
Sucesor	Loto 79
Especificaciones técnicas [1]
Chasis	Monocasco de aluminio
Suspensión (delantera)	Doble horquilla , resorte / amortiguador interior
Suspensión (trasera)	Enlaces superiores paralelos, horquillas inferiores , brazos de radio doble, resorte / amortiguador externo
Pista del eje	Delantero: 1.702 mm (67,0 pulgadas) Trasero: 1.600 mm (63 pulgadas)
Distancia entre ejes	2.741 mm (107,9 pulgadas)
Motor	Ford - Cosworth DFV , 2.993 cc (182,6 pulgadas cúbicas), V8 , aspiración natural , motor central , montaje longitudinal
Transmisión	Hewland FG400 manual de 5 velocidades
Peso	588 kg (1296,3 libras)
Combustible	Valvoline
Llantas	Buen año
Historial de competencia
Participantes notables	John Player Equipo Lotus , Rebaque
Conductores notables	Mario Andretti Gunnar Nilsson Ronnie Peterson Héctor Rebaque
Debut	Gran Premio de Argentina 1977
Primera victoria	Gran Premio Oeste de los Estados Unidos de 1977
Última victoria	Gran Premio de Sudáfrica de 1978
Último evento	Gran Premio de Italia de 1978 (Lotus) Gran Premio de Canadá de 1978 ( Equipo Rebaque )
Razas Victorias Podios Polacos F/Vueltas 33 7 11 9 7
Campeonato de constructores	1 ( 1978 )
Campeonato de pilotos	1 ( Mario Andretti , 1978 )

El Lotus 78 fue un coche de carreras de Fórmula Uno utilizado en las temporadas de 1977 y 1978. Fue diseñado por Peter Wright , Colin Chapman , Martin Ogilvie y Tony Rudd , y fue el primer coche con efecto suelo en la Fórmula Uno.

A principios de 1976, impulsado por la decepcionante falta de ritmo del viejo Lotus 72 la temporada anterior y el rendimiento mediocre del actual Lotus 77 , el fundador y principal ingeniero de diseño de Lotus, Colin Chapman, escribió un documento de 27 páginas en el que detallaba algunas ideas nuevas sobre la penetración del aire con baja resistencia aerodinámica. Tras estudiar el cazabombardero De Havilland Mosquito , había prestado mucha atención a sus radiadores montados en las alas y a las salidas de aire caliente que estaban diseñadas para inducir la sustentación. ^[2] Chapman se dio cuenta de que, invertido, un sistema de este tipo podría proporcionar una carga aerodinámica significativa. Un examen cuidadoso del principio de dinámica de fluidos de Bernoulli confirmó sus ideas sobre los efectos de un perfil de ala de avión invertido instalado en un automóvil, y finalmente entregó el documento a su jefe de ingeniería, Tony Rudd. ^[3]

Rudd designó a un equipo para trabajar en el proyecto: el diseñador jefe Ralph Bellamy, el ingeniero de vehículos Martin Ogilvie y el aerodinamista Peter Wright. Rudd y Wright habían trabajado anteriormente para BRM y antes de unirse a Lotus en 1970 habían realizado un estudio de diseño sobre la posibilidad de instalar un perfil de ala invertida en uno de sus coches. Rudd había probado varios modelos a escala, pero la falta de los métodos de prueba adecuados y la mala suerte de BRM hicieron que el desarrollo nunca pasara de la fase experimental. Sin embargo, Wright recordó su trabajo y lo incorporó al proyecto.

Wright se puso a experimentar con formas de carrocerías de coches de F1 utilizando un túnel de viento y una carretera ondulada, cuando por casualidad empezó a obtener resultados sorprendentes en uno de los modelos. Una inspección más detallada reveló que a medida que aumentaba la velocidad de la carretera ondulada, la parte inferior de la carrocería moldeada se acercaba cada vez más a la superficie de la carretera. Wright experimentó con trozos de cartón pegados al lateral de la carrocería del coche modelo y el nivel de carga aerodinámica percibida que se produjo fue fenomenal. Los resultados se presentaron a Colin Chapman, quien dio al equipo vía libre para que ideara un diseño de chasis de F1. ^[4]

Después de una ronda de bocetos de diseño y dibujos de ingeniería y más trabajo en el túnel de viento del Imperial College , el automóvil se puso en producción. Se construyeron cinco ejemplares, con el nombre en código John Player Special Mk. III, también conocido como Lotus 78, que apareció en julio de 1976. Mario Andretti quería presentar el automóvil antes, posiblemente en el Gran Premio de Holanda de ese año, pero Chapman lo desestimó, ya que no quería que otros equipos descubrieran lo que Lotus había logrado. ^[5]

El 78 se presentó en la primera carrera de 1977 y demostró ser el coche de la categoría en esa temporada, ganando cinco carreras. El coche resultó relativamente fácil de configurar y modificar, prestando especial atención a la aerodinámica de los bajos y su interacción con la superficie de la pista, de ahí que fuera necesario un diseño de suspensión más rígido para mantener los efectos aerodinámicos. ^[6]

El 78 se basaba vagamente en el Lotus 72 , compartiendo la misma forma básica de cuña y el mismo diseño interno, pero con mejoras aerodinámicas detalladas, mejor distribución del peso y una distancia entre ejes más larga. Tenía un monocasco más delgado y fuerte hecho de láminas de aluminio y panal de abeja , ^[2] que se desarrolló a partir del 77. La carrocería estaba compuesta por paneles de carrocería de fibra de vidrio con aluminio utilizado para reforzar el chasis en algunos puntos. El automóvil creó un gran revuelo cuando apareció por primera vez, y exteriormente parecía adelantado a su tiempo. Internamente, por supuesto, fue un salto cuántico hacia adelante. Andretti trabajó duro con el automóvil, probándolo durante miles de millas en la pista de pruebas de Lotus en Hethel .

Basándose en los descubrimientos de Bernoulli, la parte inferior de los pontones se diseñó como un perfil aerodinámico invertido, en la misma línea de las alas convencionales, pero a una escala mucho mayor. Wright y Chapman habían descubierto que al dar forma al suelo del coche de esta manera, podían acelerar el aire que pasaba por el hueco entre el suelo y la parte inferior, reduciendo así la presión del aire debajo del coche en relación con la que había sobre él. Esto creaba una importante subpresión, que succionaba el vehículo hacia abajo y obligaba a los neumáticos a pisar la pista con más fuerza.

Siguiendo el diseño del radiador del Mosquito, los radiadores se colocaron de forma que el aire caliente que salía pasara por encima de la carrocería superior del coche, creando aún más carga aerodinámica. Para que el efecto de succión fuera lo más grande posible, el monocasco era más fino, forzando al máximo el paso del aire entre el suelo y la cubierta en forma de ala invertida.

La mayor fuerza ejercida hacia abajo sobre los neumáticos proporcionó un mayor agarre y, por lo tanto, una mayor velocidad en las curvas. Este efecto suelo tenía la gran ventaja de ser una solución de baja resistencia al avance , a diferencia de los alerones convencionales, lo que significa que la mayor capacidad en las curvas no se vio comprometida por una disminución de la velocidad en línea recta. En todo caso, debido a la menor resistencia del aire, la velocidad máxima del automóvil también aumentó en consecuencia. ^[7]

Para empezar, se instalaron cepillos en la base de cada pontón para mantener la zona de baja presión debajo del coche. Cuando estos resultaron insuficientes, Lotus probó con faldones de plástico, pero se desgastaron muy rápidamente, hasta que finalmente se desarrollaron faldones de goma móviles que resultaron muy efectivos. Los faldones deslizantes sellaban el espacio entre los lados de los coches y el suelo y evitaban que se aspirara aire excesivo en la zona de baja presión debajo del coche y se disipara el efecto suelo. Andretti describió la conducción del 78 como si estuviera "pintado sobre la carretera". ^[8]

Los tanques de combustible eran tres celdas separadas, una detrás del conductor y otra en la sección media de cada pontón. Los tanques de los pontones podían ser controlados desde la cabina por el conductor y podían usarse para alimentar el motor por separado o en conjunto, mejorando el rendimiento y la distribución del peso en las curvas. Se utilizó la configuración de suspensión del Lotus 77 anterior , diseñada para cambios rápidos de geometría. Esto ayudó a configurar el auto para un circuito específico cuando fuera necesario.

Desafortunadamente, después de que se realizaron las primeras pruebas, se descubrió que el área de baja presión debajo del automóvil estaba demasiado adelantada, lo que requirió que se diseñara un alerón trasero muy grande, lo que resultó en mucha resistencia a altas velocidades. Esto se notaba especialmente en pistas rápidas como Hockenheim y Österreichring , donde los Ferrari y McLaren eran mucho más rápidos que el 78. Para compensar, Ford proporcionó versiones de desarrollo del Ford Cosworth DFV , aumentando la velocidad del automóvil pero también sacrificando la confiabilidad. Andretti tuvo no menos de cinco fallas de motor en 1977, lo que le costó el campeonato mundial a Niki Lauda , ​​a pesar de que había ganado cuatro carreras y obtenido seis pole positions frente a las tres victorias y dos pole positions de Lauda. Finalmente, se diseñó un alerón más pequeño a tiempo para el Gran Premio de Italia (ver imagen de arriba), que redujo significativamente el factor de resistencia y le permitió a Andretti obtener una popular victoria "en casa".

Otro problema fue con la suspensión trasera, que aunque ligeramente modificada para permitir un flujo de aire más claro desde la parte trasera de los pontones, todavía estaba directamente en el camino del aire que salía, lo que afectaba la estabilidad de la parte trasera del coche, provocando sobreviraje . ^[9]

Era evidente que el Lotus 78 tenía alguna característica especial, como lo demostró Andretti y Gunnar Nilsson al ganar la carrera en Bélgica : cuando el coche funcionaba bien, era casi inalcanzable. Otros equipos comenzaron a esforzarse por replicar de alguna manera lo que fuera en sus propios diseños de coches para 1978. El problema que tenían era que realmente no sabían qué era tan especial en el coche, ya que Chapman y otros miembros del equipo Lotus se les ocurrieron un sinfín de explicaciones sobre el rendimiento del coche para ocultar la verdadera razón, y los faldones laterales del coche ocultaban la parte inferior del mismo a la vista.

El 78 fue lo suficientemente bueno como para seguir siendo un ganador a principios de 1978, con Andretti y Ronnie Peterson logrando una victoria cada uno y otras tres pole positions antes de ser reemplazado por el Lotus 79 , que estaba tan por delante del 78 como el 78 había estado por delante del resto del campo en 1977.

Sin embargo, el 78 tuvo que participar en otra carrera del equipo oficial. Debido a los daños que sufrió su 79 en los entrenamientos, Ronnie Peterson se vio obligado a utilizar el coche de reserva, el 78/3 ( JPS-17 ), para clasificarse para el Gran Premio de Italia de 1978. El coche no había recibido mantenimiento ni desarrollo por parte del equipo, ya que se concentraron en el 79, y el coche se preparó a toda prisa para la carrera. Aunque su compañero de equipo Andretti, como era previsible, consiguió la pole position, el 78, más lento, sólo fue suficiente para que Peterson ocupara el quinto puesto en la parrilla. El sueco se vio envuelto en un grave accidente en la línea de salida, en el que su coche chocó con el morro de las barreras, destruyendo por completo la parte delantera del vehículo. Peterson murió más tarde debido a complicaciones derivadas del tratamiento que recibió tras el accidente.

El prototipo de desarrollo original, 78/1 ( JPS-15 ), fue vendido a Héctor Rebaque , quien utilizó este auto con su equipo privado Rebaque en eventos del Campeonato Mundial durante 1978 y 1979, y en carreras fuera del Campeonato hasta principios de los años 80.

En total, el Lotus 78 consiguió siete victorias, nueve pole positions y sumó 106 puntos en su carrera.

( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

^1 Este total incluye los puntos obtenidos por el Lotus 79 utilizado por el Team Lotus durante el resto de la temporada.

• Lotus 78 y 79: los coches con efecto suelo de Johnny Tipler
• Mario Andretti: Campeón del Mundo por Mario Andretti y Nigel Roebuck
• Número del 60º aniversario de Autosport , 2010
• Nye, Doug (1986). Historia de los autos de Gran Premio en los circuitos de carreras 1966-1985 . Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-37-6.

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Lotus 78 .

• Artículo, ficha técnica, resultados, galería (en italiano)
• Lotus 78 – resultados de la temporada; fotografía de la carrera
• 78 – fotografías de carrera y boxes Archivado el 16 de enero de 2005 en Wayback Machine.
• Modelo a escala 1/20 Archivado el 9 de febrero de 2005 en Wayback Machine y fotografía del coche real en boxes
• Ilustración aerodinámica Archivado el 5 de junio de 2011 en Wayback Machine – Explicación de la aerodinámica de los pontones laterales