Trofeo Triumph TR6

Trofeo Triumph TR6

Fabricante	Triunfo
También llamado	'Trineo del desierto'
Producción	1956–1973
Predecesor	TR5
Sucesor	TR7 Tigre
Motor	Bicilíndrico en paralelo de cuatro tiempos y 649 cc (39,6 pulgadas cúbicas)
Relación de compresión	8,5/9:1
Fuerza	34–46 bhp (25–34 kW) a 6500 rpm (reclamado) [1]
Transmisión	4 velocidades (5-TR6RV)
Distancia entre ejes	55 pulgadas (140 cm)
Dimensiones	Largo : 84 pulgadas (214 cm) Ancho : 27½ pulgadas (70 cm)
Altura del asiento	32,5 pulgadas (82,5 cm)
Peso	365 lb (166 kg) ( seco )
Capacidad de combustible	3 galones / 4 galones
Relacionado	Triumph Bonneville T120

La TR6 Trophy es una motocicleta que fue fabricada por Triumph , en Meriden , desde 1956 hasta 1973, cuando fue reemplazada por la Triumph Tiger TR7V de 750 cc y cinco velocidades. ^{[ aclaración necesaria ]} Durante este tiempo, fue un modelo exitoso, particularmente en los EE. UU. La variante de competencia, conocida popularmente como el "trineo del desierto", ganó numerosas competiciones a lo largo de finales de la década de 1950 y 1960. La afición de Steve McQueen por el modelo es bien conocida, al igual que su participación en el ISDT de 1964 con una TR6 Trophy. ^[2]

El origen del modelo llegó con la introducción del modelo Thunderbird de 650 cc en 1950. Este modelo se lanzó para satisfacer la demanda de motocicletas de mayor cilindrada, en particular de Estados Unidos, el mayor mercado de exportación de Triumph. En 1954, se presentó el modelo T110, una versión de mayor rendimiento de la Thunderbird. El éxito de estos modelos y del modelo TR5 Trophy de 500 cc condujo a la creación de un modelo TR6 Trophy de 650 cc. ^[3] El TR6 se desarrolló y produjo específicamente para el mercado estadounidense, en particular, para las carreras en el desierto de California. ^[4]

El modelo se introdujo en 1956 y se denominó TR6 Trophy-bird, tomando prestado su nombre del modelo Thunderbird. ^[5] El modelo utilizaba el mismo motor que la T110, pero con la nueva culata de aleación "Delta". Se mantuvo el cañón de hierro fundido, pero pintado de plata. El motor utilizaba una relación de compresión de 8,5:1 y desarrollaba 42 CV. La entrega de potencia hacía que el soporte fuera ideal para la competición todoterreno, por la que el modelo es bien conocido. La moto lucía un sistema de escape "siamés" (dos en uno) y un freno delantero de 7 pulgadas. ^[6] Otra característica tomada de la TR5 era el faro de desmontaje rápido, que era ideal para las motos que se utilizaban para eventos competitivos y de vuelta. Utilizaba un conector multipines que se conectaba a la parte inferior de la carcasa del faro.

En 1957, el freno delantero se amplió a 8 pulgadas. La TR6 ahora estaba equipada con un magneto Lucas Red Label Competition de serie. ^[7] Este fue el primer año de la insignia de tanque "Harmonica". Para el año modelo 1959, la Trophy se ofreció en dos variantes, la TR6/A y la TR6/B. La TR6/A era el modelo roadster con tubos bajos y la TR6/B era la street-scrambler con tubos altos. ^[8] Después de que Edward Turner , el legendario diseñador de Triumph, presenciara la muerte de un joven motociclista en una TR6, en la Big Bear Run de 1960, debido a una falla en el chasis, recibió inmediatamente un cabezal de dirección más fuerte. Para 1961, el nombre "Trophy-Bird" fue reemplazado simplemente por "Trophy". El modelo doméstico se llamó TR6, mientras que los modelos de exportación de EE. UU. se llamaron TR6C para el modelo de competición y TR6R para el modelo de carretera. Se utilizaron Ruby Red y Silver para todos los modelos. En 1962, los modelos estadounidenses se denominaron TR6SR y TR6SC. ^[9] En 1962, y hasta 1966, se presentó el modelo TR6SS, que lucía un escape dos en uno, pero que, por lo demás, era similar al modelo de carretera. El TR6SS utilizaba el magneto K2F, más económico, en lugar del K2FC de la competencia que se utilizaba anteriormente.

Al igual que los otros modelos de 650 cc, la Trophy se fabricó por unidades en 1963. El encendido por bobina reemplazó al magneto. En la costa oeste, las carreras por el desierto se hicieron muy populares y Johnson Motors, el distribuidor de Triumph para los estados occidentales, vio la demanda inminente y se comunicó con la planta de fabricación de Triumph Meridan para una motocicleta con especificaciones para el desierto, que tuviera una suspensión mejorada, neumáticos Dunlop Universal Trails, diferentes relaciones de transmisión, un encendido ET sin batería, sin luces de marcha, sin silenciadores y sin velocímetro. Estas luego se llamarían comúnmente "Trineo del desierto" y se designarían como el modelo TR6SC. Para 1964, la motocicleta recibió horquillas delanteras más fuertes, lo que mejoró el manejo. El modelo TR6SC ganó un poco más de fama en 1964 cuando Steve McQueen (actor/corredor a tiempo parcial) representó al equipo de EE. UU. Compitió en las Pruebas Internacionales de Seis Días (ISDT) conduciendo una TR6SC 1964 en Alemania del Este. Los instrumentos cronométricos Smiths fueron reemplazados por el tipo magnético. En 1965, se agregó un pasador de ubicación para encontrar el punto muerto superior y permitir la sincronización sin el uso de un comparador.

En 1966, se introdujo un nuevo tanque en forma de lágrima. Este nuevo tanque de línea delgada se veía mucho más deportivo y no tenía una rejilla de parcela. Junto con el nuevo diseño, se rediseñó una nueva insignia del tanque del estilo "Harmonica" al "Eyebrow". Los primeros modelos 66 (fabricados a fines de 1965) pedidos por Johnson Distributors para la costa oeste estaban equipados con guardabarros de aleación sin luces de posición y el escape estaba en el lado izquierdo y cortado en diagonal sin silenciadores. Estos todavía se denominaban TR6SC, pero a principios de 1966 Triumph abandonó los modelos TR6SC y TR6SR, y los nuevos modelos ahora eran TR6C y TR6R. El TR6R era relativamente igual al modelo SR anterior, pero el TR6C ahora venía de serie con luces de posición y tenía un escape de tubo alto en cada lado de la motocicleta con silenciadores, guardabarros pintados de acero e incluía un velocímetro de serie. Esta versión apta para la calle también se conoce como la versión de la costa este, ya que Tri-cor era el distribuidor de la costa este y normalmente había pedido sus motos TR6SC con todas las luces de marcha y el equipamiento de calle. El sistema eléctrico cambió a 12 voltios y se agregó un tanque de aceite más grande de 6 pintas. El tambor de freno delantero se rediseñó para permitir una superficie de frenado más grande. ^[10]

En 1967, el TR6 recibió algunos cambios en el motor. ^[11] La compresión se elevó a 9:1 y se adoptaron las válvulas de escape y el árbol de levas Bonneville , lo que resultó en un aumento de 5 bhp. Este año fue el comienzo del cambio a las roscas unificadas. El TR6C ahora tenía dos tubos altos en el lado izquierdo.

El freno de doble zapata delantera se adoptó en 1968. ^[12] Este año se introdujo el carburador Amal Concentric . ^[13] La TR6R era la versión "Sport" con tubos bajos, y la TR6C era la "Trophy Special" con tubos altos y estriberas plegables. La TR6C Trophy Special se construyó a pedido del único distribuidor estadounidense de Triumph en ese momento, Johnson Motors en el sur de California, como una forma de llegar al creciente número de moteros del desierto. Estaba equipada con neumáticos Dunlop Trials Universal con banda de rodadura de bloque y era el modelo conocido como "Desert Sled".

En 1969, el TR6 y el TR6R pasaron a llamarse Tiger, por lo que el modelo TR6C mantuvo el nombre Trophy. El freno delantero utilizaba una palanca de accionamiento modificada para evitar que el cable se enganchara en el guardabarros delantero. Otros cambios incluyeron el alternador RM21 más grande y las bocinas gemelas Windtone. La característica rejilla de protección de los parachoques se eliminó finalmente de todos los modelos.

El último año antes de que se adoptara el sistema "aceite en el bastidor" fue 1970. Los escapes del TR6C recibieron los protectores térmicos tipo "parrilla de barbacoa".

En 1971, la TR6R Tiger y la TR6C Trophy adoptaron el chasis P39 como los otros modelos 650. Los dos tubos altos se mantuvieron en el lado izquierdo. ^[14] La principal mejora con respecto a los modelos anteriores fue el manejo, ayudado por el chasis más fuerte y las horquillas delanteras mejoradas. Sin embargo, ocurrieron muchos problemas con estos nuevos modelos. La capacidad de aceite se redujo, lo que provocó que el motor se calentara y el nuevo freno delantero de buje "cónico" requería un ajuste frecuente para evitar el desvanecimiento. El nuevo sistema eléctrico resultó poco confiable. Los cambios de mitad de año intentaron corregir estos problemas. Para 1972, se ofreció una opción de cinco velocidades, creando así los modelos TR6RV y TR6CV. El modelo TR6 terminó en 1973 cuando fue reemplazado por el modelo TR7 de 750 cc.

Antes de utilizar el Trophy, las fuerzas policiales del Reino Unido utilizaron con éxito los modelos Speed ​​Twin y Thunderbird. La versión Trophy, cuyo nombre en código era TR6P, llevaba el nombre de modelo "Saint" (Stop Anything In No Time). ^[15] Estos tenían un tanque de gasolina especial que normalmente acomodaba un teléfono de radio PYE . Tenía alforjas, un carenado o protectores para las piernas. ^[16] Estos se vendieron entre 1967 y 1973. La fábrica varió ligeramente la especificación según las necesidades de cada fuerza policial.

Se fabricó un modelo TR6SS poco común para la policía estadounidense. No se sabe si alguna vez se utilizaron para tareas policiales. ^[17] En 1967, Triumph comercializó el modelo Saint al público estadounidense como reemplazo del apreciado pero discontinuado modelo Thunderbird.

A continuación se enumeran las cantidades de producción de los distintos modelos para cada año. ^[16]

Aquí se enumeran todas las victorias conocidas en competiciones con el Trofeo TR6. ^[18]

En 1964, el equipo estadounidense ISDT , que incluía a los hermanos Ekins y Steve McQueen, viajó a Alemania del Este. Se recogieron modelos TR6SC y T100SC nuevos de Meriden para la competición. Cliff Coleman logró el tercer puesto en la categoría de hasta 750 cc y Dave Ekins el quinto en la de 500 cc. Bud Ekins y Steve McQueen sufrieron accidentes el tercer día, y Ekins se rompió el tobillo. La moto de Steve McQueen ha sido redescubierta y ahora es propiedad de Sean y Catherine Kelly de Johnson Motors. ^[19]

Las motocicletas utilizadas durante la escena de persecución en la película The Great Escape eran modelos Triumph TR6 Trophy de 1961 disfrazados de motocicletas alemanas BMW R75 . ^{[20] [21]} La estrella de la película, Steve McQueen, hizo gran parte de la conducción para la película él mismo, aunque Bud Ekins realizó la famosa escena del salto como doble de riesgo de McQueen. ^[19] El pintor y artista Von Dutch convirtió las motocicletas para la película mientras trabajaba en el taller de Ekins.