Triunfo Daytona 675
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| Fabricante | Triunfo |
|---|---|
| También llamado | Triplete Daytona, seis-siete-cinco |
| Producción | Modelo R 2006–2016 2011–2017 |
| Predecesor | Triumph Daytona 650 |
| Sucesor | Triumph Daytona Moto2 765 |
| Clase | Moto deportiva |
| Transmisión | Malla constante de 6 velocidades |
| Relacionado | Triumph Street Triple Triumph Daytona 955i |
La Triumph Daytona 675 es una motocicleta deportiva de tres cilindros construida por Triumph Motorcycles . Reemplazó a la Daytona 650 de cuatro cilindros . La 675 demostró ser notablemente ligera, ágil y potente; con un máximo de 128 CV, también era muy rápida y tuvo mucho éxito contra la competencia japonesa de 600 cc. En 2016, Triumph cesó la producción del modelo base Daytona 675 citando la disminución de la demanda de motocicletas superdeportivas y las normas de emisiones europeas cada vez más estrictas . [1] Triumph continuó produciendo el modelo Triumph Daytona 675R de especificación superior hasta el año modelo 2018. [2] [3] Triumph presentó una nueva marca registrada para la Daytona, alimentando los rumores de que podría haber una versión futura con el nuevo motor de 765 cc. [4] [5] Resultó ser una 660, lanzada en 2024.
Historia y desarrollo
El desarrollo de la Triumph Daytona 675 comenzó en 2000, tras el lanzamiento de la TT600 de cuatro cilindros . La TT600 fue la primera motocicleta deportiva moderna de peso medio de Triumph, pero tuvo dificultades para competir con las motocicletas superdeportivas japonesas de 600 cc. Por ello, Triumph decidió fabricar una motocicleta más cercana a sus valores tradicionales, tomando la decisión técnica crucial de adoptar un motor de tres cilindros, en lugar de uno de cuatro cilindros como en la TT600. [6]
En 2001, poco después de terminar el Triumph Daytona 955i , un motor de tres cilindros similar , Triumph comenzó a realizar análisis de ingeniería para calcular el peso, el rendimiento del motor en términos de potencia y par motor . Satisfechos con las cifras, el proyecto pasó a la fase de concepto completo en marzo de 2002.
El trabajo inicial de desarrollo del chasis se realizó utilizando un chasis Daytona 600 recortado. Triumph movió la distancia entre ejes , ajustó el ángulo de la culata y modificó el tanque. Esta nueva configuración mostró un mejor rendimiento que la Daytona 600 original, lo que formó una base para comparar con motos competitivas como la Kawasaki Ninja ZX-6R y la Honda CBR600RR . Si bien el desarrollo del motor no se había completado, el desarrollo del chasis asistido por computadora continuó con los datos recopilados de estas pruebas.
El trabajo de diseño de la Daytona 675 prosiguió y se produjo un diseño principalmente negro basado en la Daytona 600. Sin embargo, este diseño inicial se descartó porque los grandes diseños británicos de la década de 1960 tenían "un diseño fluido y curvo, sin bordes angulares agresivos y afilados". Un miembro del equipo de ingeniería produjo un dibujo conceptual de la 675 como una motocicleta naked . El estilo se basó en este dibujo conceptual y en el del modelo T595 anterior. El desarrollo del estilo continuó en la empresa, manteniéndose cerca del espíritu del diseño anterior de Triumph. Los grupos de investigación de mercado compuestos por una variedad de diferentes clases de conductores de motocicletas deportivas eligieron este último diseño de motocicleta, que se perfeccionó y se adoptó para la producción.
El motor de nuevo diseño se probó por primera vez en un dinamómetro en mayo de 2003. Poco después se llevó a cabo el desarrollo final, que combinó el diseño, el motor y el chasis para formar un prototipo . Las pruebas del prototipo comenzaron a fines de 2004.
La Daytona 675 se presentó oficialmente en el Salón Internacional de Motocicletas y Scooters NEC en 2005. La empresa británica Bike realizó una prueba de conducción exclusiva antes del lanzamiento oficial, lo que impresionó al piloto de pruebas de la revista. La revista la declaró "la mejor motocicleta deportiva británica de la historia" y "posiblemente una de las mejores motocicletas deportivas de todos los tiempos".
La Daytona 675 ganó la categoría Supersport para Masterbike 2006 (terminando tercero en la general) y ganó nuevamente en 2007.
El modelo 2008 tiene un peso seco de 363,7 lb (165,0 kg) y un peso húmedo de 407 lb (185 kg). La potencia de salida probada está clasificada en 104,4 hp (77,9 kW) a 12 100 rpm con un torque de 53,3 lbf⋅ft (72,3 N⋅m) a 11 750 rpm. [7]
Recepción
" Motor Cycle News " declaró: "La Triumph Daytona 675 ha vuelto a poner a la firma Hinckley en la lista de favoritos de muchos motociclistas deportivos del Reino Unido, que anteriormente calificaban los modelos Daytona 600 y 650 como aceptables, pero no como una alternativa real a las motos deportivas japonesas de cuatro cilindros y 600 cc. Su manejo suave y compacto, junto con una potencia de motor espectacular y un sonido de escape aullante, hacen de la Triumph Daytona 675 una verdadera ganadora en la carretera o en la pista". [8]
Triumph tenía previsto fabricar sólo 4.000 modelos Daytona 675 para 2006, de los cuales 1.000 estaban destinados al Reino Unido, 2.000 a los EE. UU. y 1.000 al resto del mundo. La demanda de los clientes era muy fuerte, con listas de espera de tres meses o más en los EE. UU. y el Reino Unido, e incluso más largas en otras partes del mundo. [ cita requerida ]
En 2007, la revista Performance Bikes Magazine realizó una prueba comparativa de 24 horas en pista entre una Daytona 675 y una Suzuki GSXR750 . Aunque una falla mecánica impidió que la 675 completara la prueba, hasta entonces la Triumph había superado constantemente a la más potente Suzuki, con un promedio de 0,7 segundos por vuelta más rápida. (Más tarde se supo que la falla del motor de la 675 se debió a una válvula rota, resultado de un mantenimiento incorrecto) [9]
Carreras
A medida que la TT 600 se transformó en la Daytona 600, la 650 y finalmente se convirtió en la 675, generó un interés considerable y más equipos privados participaron en la AMA y en eventos regionales. Cuando se lanzó la Daytona 675, no había equipos de carreras respaldados por fábricas. Esto cambió en 2008 cuando MAP Embassy Racing llegó a un acuerdo con Triumph [10] y participó en el Campeonato Británico de Supersport de 2008. El 5 de mayo de 2008, Glen Richards logró la primera victoria para un equipo respaldado por Triumph desde 2004 y obtuvo tres victorias más en su camino hacia el campeonato. [11]
Antes de 2008, varios pilotos privados competían con la Triumph Daytona 675 sin ningún tipo de apoyo oficial de fábrica. En el Campeonato Británico de Supersport de 2006, Paul Young y Christian Elkin corrieron con Daytona .
Durante la fase de desarrollo, Triumph hizo representaciones en el TT de la Isla de Man para una 675 triple para competir en la clase 600. Con un resultado exitoso, una Daytona fue competida por el neozelandés Paul Dobbs en el TT de 2006. [12] El 11 de agosto de 2006, la Triumph Daytona 675 fue autorizada para ingresar a la clase AMA Formula Xtreme para 2007. La Daytona 675 fue utilizada por el Equipo SC en el Campeonato Mundial de Supersport de 2008. El equipo apoyado por la fábrica se llamó Triumph-SC y tiene a Garry McCoy e Ilario Dionisi como pilotos.
También existe una serie monomarca Daytona 675 llamada Triumph Triple Challenge. Se organiza en colaboración con Bemsee Race Club y funciona bajo el formato de la Organización de Carreras de Motociclismo (MRO). Es una serie organizada por T3 Racing a lo largo de nueve rondas, con un coste de inscripción en 2007 de 12.000 libras esterlinas, que incluía la propiedad de una Daytona 675.
La Triumph Daytona 675 se enfrenta a un conjunto diferente de reglas y restricciones cuando compite en eventos de carreras de motos estadounidenses. Aunque Triumph NA no ha patrocinado a ningún equipo estadounidense en las últimas décadas, los equipos privados comenzaron a competir con Triumph en carreras AMA en 2002, cuando el equipo Augusta Triumph/Ducati Racing Team presentó una TT 600. Fue la primera Triumph en llegar al top 20 cuando terminó 17.º en Road Atlanta.
En el mismo año (2007) en el que la Daytona 675 debutó en los eventos de la AMA, los miembros del equipo Augusta Triumph/Ducati Racing Team ganaron títulos regionales tanto en el nivel experto como en el de novatos en cuatro categorías de carreras. 2009 fue un muy buen año para la Daytona 675. En mayo, el equipo Augusta Triumph/Ducati Racing Team logró un puesto en el podio de la AMA. En su competencia de Moto GT, el equipo de Mark Crozier y Phil Caudill logró un primer puesto en el Barber Motorsports Park. Su Daytona 675 fue la primera vez que la Triumph Daytona 675 logró la pole en un evento de la AMA. Lideró 19 de las 40 vueltas y es la primera vez que la Daytona 675 logra el primer puesto en un evento de la AMA. El equipo Augusta Triumph ganó el campeonato de la temporada AMA Pro Moto GT1 con una carrera restante en el calendario.
El equipo ParkinGO Triumph BE1 Racing World Supersport también tuvo una buena racha en 2009, terminando quinto en la clasificación de constructores en el primer año de competición del equipo. El piloto del equipo Garry McCoy consiguió dos podios durante la temporada, el primero en Donington y el segundo en Portimao.
En 2010, el equipo Augusta Triumph/Ducati Racing Team presentó su 675 en las regiones WERA Southeast y North Florida, ganando un total de cuatro campeonatos, WERA SE Heavyweight Twins Superbike Expert y Heavyweight Twins Superstock Expert; WERA North Florida Heavyweight Twins Superbike Expert y Heavyweight Twins Superstock Expert. En octubre, el piloto Giovanni Rojas sumó un quinto título al ganar el Grand National Heavyweight Twins Superstock Expert Championship 2010 en Road Atlanta, lo que le dio al equipo un título nacional.
Revisiones
2009
Según Triumph, el modelo 2009 de la Daytona tuvo más de 50 mejoras técnicas. [13] Si bien los únicos cambios cosméticos fueron en el carenado frontal y las señales de giro, el nuevo modelo era más liviano, se modificó la ECU para aumentar el límite de revoluciones y producir un aumento de potencia de 3 hp (2,2 kW), se agregó una primera marcha más alta y se mejoró el manejo a través de amortiguadores de alta y baja velocidad. Además, la ECU del modelo 2009 es compatible con el cambio rápido plug and play OEM de Triumph.
2010
El modelo del año 2010 prácticamente no sufrió modificaciones con respecto al Daytona 675 de 2009, salvo por un panel de instrumentos rediseñado. Los instrumentos más nuevos tienen un aspecto más moderno, pero no ofrecen ninguna funcionalidad adicional en comparación con el diseño anterior. [14]
Triumph también ofreció una Daytona 675 Edición Especial (SE) 2010 con un esquema de pintura Pearl White en la carrocería, marco azul, palancas ajustables y paneles de relleno de fibra de carbono. [15] Se produjeron dos versiones del SE, una con el nuevo grupo de instrumentos de 2010 y otra sin él.
2011
La Daytona 675 Special Edition 2011 tiene la misma carrocería en blanco perlado y el mismo chasis en azul que el modelo 2010, pero también incluye como reemplazos estándar de fibra de carbono para los paneles de relleno de la cabina, el protector térmico del escape, la tapa del escape y el guardabarros trasero, así como las palancas ajustables de repuesto de Triumph. A diferencia del SE 2010, el SE 2011 también incluye el grupo de instrumentos actualizado que se encontró por primera vez en el modelo estándar 2010, así como un nuevo diseño de calcomanía inspirado en las carreras. [16]
2011 Daytona 675R
Triumph presentó por primera vez la Daytona 675R a principios de 2011, pero todavía forma parte del modelo del año 2011. La 675R no presentó ningún cambio en el motor, sino que Triumph se centró en la inclusión estándar de frenos delanteros Brembo , suspensión Öhlins y el cambio rápido de Triumph. La 675R tiene guardabarros delantero de fibra de carbono, guardabarros trasero, tapa de escape, protector térmico y paneles de relleno de la cabina. [17]
2013
El motor Triple 2013 es más compacto y un poco más potente debido a un mayor diámetro y una carrera más corta. La moto tiene un chasis más pequeño, ligero y estrecho. Tiene una caja de aire más grande, un basculante nuevo, embrague antirrebote y ruedas más ligeras. Otros cambios incluyen un indicador de combustible y un escape montado en el lateral en lugar de la configuración debajo del asiento de los modelos anteriores y frenos traseros Brembo en la 675 estándar. El ABS es una opción en la moto estándar. La edición 675 de Jason DiSalvo también se presentó este año. Solo se construyeron 40 de ellas que cuentan con una decoración personalizada y accesorios exclusivos para ellas. Son motos numeradas, y la construcción está grabada en el manillar. Jason DiSalvo firmó personalmente el tanque de gasolina de cada una de las 40 675.
2014
El ABS se incluye como equipamiento de serie. Se implementa el embrague antirrebote y el cambio rápido (solo en marchas superiores).
Presupuesto
Todas las especificaciones son afirmaciones del fabricante y estimaciones a menos que se indique lo contrario:
| 2006 [18] [19] | 2007 [20] | 2008 [7] [21] | 2009–2011 [22] | 2011–12 675R [23] | 2013–16 675 [24] | 2013-16 675R [25] | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Motor | 675 cc (41,2 pulgadas cúbicas), refrigerado por líquido, 12 válvulas, DOHC, 3 cilindros en línea | |||||||
| Diámetro × carrera | 74,0 mm × 52,3 mm (2,91 pulgadas × 2,06 pulgadas) | 76,0 mm × 49,6 mm (2,99 pulgadas × 1,95 pulgadas) | ||||||
| Relación de compresión | 12.65:1 | 13.1:1 | ||||||
| Sistema de combustible | Inyección electrónica de combustible secuencial multipunto con inyectores gemelos, inducción de aire forzado y SAI | |||||||
| Encendido | Digital – tipo inductivo – a través del sistema electrónico de gestión del motor | |||||||
| Poder [7] [18] [19] [20] [22] | 79,78 kW (106,99 CV) (rueda trasera) a 12 500 rpm [26] | 92 kW (123 hp) a 12.500 rpm [ se necesita verificación ] | 92 kW (123 hp) a 12.500 rpm [ se necesita verificación ] | 92 kW (124 hp) a 12.600 rpm [ verificación necesaria ] 82,19 kW (110,22 hp) (rueda trasera) [27] | 128 hp (95 kW) a 12.500 rpm (reclamado) [24] | |||
| Par [7] [18] [19] [20] [22] | 64,39 N⋅m (47,49 lbf⋅ft) (rueda trasera) a 9900 rpm [26] | 72,3 N⋅m (53,3 lbf⋅ft) a 11 750 rpm [ se necesita verificación ] | 72,3 N⋅m (53,3 lbf⋅ft) a 11 750 rpm [ se necesita verificación ] | 72 N⋅m (53 lbf⋅ft) a 11 700 rpm [ verificación necesaria ] 64,65 N⋅m (47,68 lbf⋅ft) (rueda trasera) [27] | 75 N⋅m (55 lbf⋅ft) a 11 900 rpm (reclamado) [24] | |||
| Transmisión | Transmisión primaria, embrague multidisco húmedo, caja de cambios de 6 velocidades, relación cerrada, cadena con junta tórica | Caja de cambios primaria, húmeda, multidisco, antirrebote, de 6 velocidades, relación cerrada, cadena con junta tórica | ||||||
| Marco | Viga de aluminio de doble larguero. Trasera: 2 piezas fundidas a alta presión | |||||||
| Brazo oscilante | Aleación de aluminio reforzada de doble cara con posición de pivote ajustable | |||||||
| Rueda delantera | Aleación de aluminio fundido de 5 radios, 17 in × 3,5 in (432 mm × 89 mm) | |||||||
| Rueda trasera | Aleación de aluminio fundido de 5 radios, 17 in × 5,5 in (430 mm × 140 mm) | |||||||
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 | |||||||
| Neumático trasero | 180/55 ZR17 | |||||||
| Suspensión delantera | Horquillas USD de 41 mm (1,6 pulgadas) con precarga ajustable, amortiguación de rebote y compresión. | Horquillas USD de 41 mm (1,6 in) con precarga ajustable, amortiguación de rebote y compresión, recorrido de 110 mm. | Horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm con precarga ajustable, amortiguación de rebote y compresión, 120 mm de recorrido. | Horquilla invertida Kayaba de 41 mm con precarga ajustable, rebote y amortiguación de compresión, recorrido de 110 mm. [24] | Horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm con precarga ajustable, rebote y amortiguación de compresión de alta/baja velocidad, recorrido de 120 mm. [25] | |||
| Suspensión trasera | Monoamortiguador con depósito piggy back ajustable en precarga, rebote y compresión. | Monoamortiguador con depósito piggy back ajustable en precarga, rebote y amortiguación de compresión a alta/baja velocidad, recorrido de rueda trasera 130 mm. | Monoamortiguador bitubo Öhlins TTX36 con depósito piggy back, regulable en rebote y compresión, recorrido de rueda trasera 130 mm. | Monoamortiguador Kayaba con depósito piggy back ajustable para rebote y amortiguación de compresión de alta/baja velocidad, recorrido de rueda trasera de 130 mm. [24] | Monoamortiguador bitubo Öhlins TTX36 con depósito piggy back, regulable en rebote y compresión, recorrido de rueda trasera 133 mm. [25] | |||
| Frenos delanteros | Discos flotantes gemelos de 308 mm (12,1 pulgadas), pinzas radiales de 4 pistones con cilindro maestro radial. | Discos flotantes gemelos de 308 mm (12,1 pulgadas), pinzas monobloque radiales Nissin de 4 pistones. | Discos flotantes gemelos de 308 mm, pinzas monobloque radiales Brembo de 4 pistones. | Discos flotantes gemelos de 310 mm, pinzas monobloque radiales Nissin de 4 pistones (ABS conmutable) [24] | Discos flotantes gemelos de 310 mm, pinzas monobloque radiales Brembo de 4 pistones (ABS conmutable) | |||
| Frenos traseros | Disco único de 220 mm (8,7 pulgadas), pinza de un solo pistón. | Disco único de 220 mm, pinza de un pistón Nissin. | Disco único de 220 mm, pinza Brembo de un pistón. (ABS desconectable) [24] | |||||
| Dimensiones | ||||||||
| Longitud | 2.010 mm (79 pulgadas) | 2.020 mm (80 pulgadas) | 2045 mm (80,5 pulgadas) [24] | |||||
| Ancho | 710 mm (28 pulgadas) | 695 mm (27,4 pulgadas) [24] | ||||||
| Altura | 1.109 mm (43,7 pulgadas) | 1.105 mm (43,5 pulgadas) | 1.112 mm (43,8 pulgadas) [24] | |||||
| Altura del asiento | 825 mm (32,5 pulgadas) | 830 mm (33 pulgadas) | 830 mm (33 pulgadas) [24] | |||||
| Distancia entre ejes | 1.392 mm (54,8 pulgadas) | 1.415 mm (55,7 pulgadas) | 1.395 mm (54,9 pulgadas) | 1.375 mm (54,1 pulgadas) [24] | ||||
| Rastrillo/Sendero | 23,5°/86,8 mm (3,42 pulgadas) | 23,9º/89,1 mm (3,51 pulgadas) | 22,9º/87,2 mm (3,43 pulgadas) [24] | |||||
| Peso seco | 176 kg (389 libras) [18] [19] | 165,0 kg (363,7 libras) [20] | 165,0 kg (363,7 libras) [7] | 161 kg (356 libras) [22] | 167 kg (368 libras) [24] | |||
| Peso húmedo | 189 kg (417 libras) [18] | 185 kilogramos (407 libras) | 184 kg (405 libras) [28] | |||||
| Capacidad del tanque de combustible | 17,4 L (3,8 galones imperiales; 4,6 galones estadounidenses) | |||||||
| Actuación | ||||||||
| De 0 a 60 mph (de 0 a 97 km/h) | 3,2 segundos [26] | 3,3 segundos [29] | 3,3 segundos [29] | |||||
| 0 a 1 ⁄ 4 mi (0,00 a 0,40 km) | 10,76 s a 208,10 km/h (129,31 mph) | 11,0 segundos [29] | 11,1 segundos [29] | |||||
| Velocidad máxima | 249 km/h (155 mph) [26] | 253,1 km/h (157,3 mph) [27] | ||||||
| Economía de combustible | 7,0 l/100 km; 40,5 mpg ‑imp (33,7 mpg ‑US ) [26] | 6,11 l/100 km; 46,2 mpg ‑imp (38,5 mpg ‑US ) [24] | ||||||
Referencias
- ^ Taylor, Paul. "Adiós... Triumph Daytona 675".
- ^ "MY17 Daytona 675R". Triumph . 2017 . Consultado el 18 de agosto de 2017 .
- ^ Taylor, Paul. "Adiós... Triumph Daytona 675". Bennetts UK . Consultado el 22 de agosto de 2018 .
- ^ Irran, Sep (19 de febrero de 2018). «¿Se acerca la Triumph Daytona 765 2019? – BikesRepublic». BikesRepublic . Consultado el 22 de agosto de 2018 .
- ^ "Lo sentimos, no habrá Triumph Daytona 765 en 2019". Asphalt & Rubber . 16 de julio de 2018 . Consultado el 22 de agosto de 2018 .
- ^ Bicicleta , octubre de 2005
- ^ abcde Hutchison, Ken (9 de mayo de 2008). "2008 Supersport Shootout VI". MotorcycleUSA.com . Consultado el 31 de agosto de 2007 .
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- ^ Revista Performance Bikes (Reino Unido), febrero de 2007
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- ^ "Caldera de agua – Www.glenrichards.co.uk". www.glenrichards.co.uk . Archivado desde el original el 6 de enero de 2009 . Consultado el 22 de septiembre de 2009 .
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- ^ abcd "Motocicleta 0–60 tiempos". Zero To 60 Times . Consultado el 9 de noviembre de 2015 .
Enlaces externos
- Sitio web oficial
- Prueba de la Triumph Daytona 675 Prueba en carretera de la Triumph Daytona 675
