Imágenes del metro de Londres de 1960

Imágenes del metro de Londres de 1960
Dos automóviles de 1960 con un remolque de 1938 en la estación de Grange Hill
Tipo de stock	Tubo de nivel profundo
En servicio	1960–1994
Fabricante	Cobardes
Presupuesto
Longitud del coche	52 pies 0+3 ⁄ 8  pulgadas (15,86 m)
Ancho	8 pies 6 pulgadas+1 ⁄ 4  pulgada (2,597 m)
Altura	9 pies 5 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada (2,883 m)
Peso	26,89 toneladas largas (27,32 t; 30,12 toneladas cortas)
Asientos	40 por coche
Notas/referencias
Portal de transporte de Londres

El London Underground 1960 Stock fue una clase de unidad múltiple eléctrica para la línea Central del metro de Londres . Cravens suministró doce vagones de motor y se formaron pares de hasta cuatro vagones mediante la adición de dos remolques de material rodante estándar transformados . Se suspendió una producción de 338 vagones de motor debido al tiempo necesario para evaluar las nuevas características y el costo de transformar los vagones de remolque. Algunos de los remolques anteriores a 1938 fueron reemplazados posteriormente por remolques de material rodante de 1938 .

Los trenes se utilizaron como banco de pruebas para el funcionamiento automático de los trenes, donde las señales de control se captaban de los raíles en movimiento y todo el control del tren en movimiento, aparte de la orden inicial de ponerse en marcha al salir de una estación, era gestionado por un controlador de "caja negra". El tramo de Woodford a Hainault de la línea Central se utilizó para estas pruebas, en preparación para la introducción del sistema en la línea Victoria cuando se inauguró. En 1986, tres trenes se reconvirtieron para el funcionamiento manual y una unidad de tres vagones funcionó en el servicio de lanzadera de Epping a Ongar , solo en horas punta, hasta que esa línea cerró el 30 de septiembre de 1994. Un tren sigue funcionando como unidad de grabación de vías, mientras que un segundo es de propiedad privada y se ha utilizado para viajes en tren en el metro.

El metro de Londres tiene un historial de construcción de pequeños lotes de trenes prototipo para probar ideas, antes de construir una gran serie de producción de nuevos trenes. Así, en 1935, la Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Company suministró cuatro trenes de seis vagones , que se utilizaron como banco de pruebas para las ideas que se incorporarían al material de 1938, ^[1] mientras que en 1986 se encargaron tres trenes , cada uno de cuatro vagones y construidos por diferentes fabricantes, con pedidos posteriores más grandes en mente. ^[2] El material de 1960 era parte de una solución similar y consistía en doce vagones de motor, construidos por Cravens de Sheffield , que incorporaban una serie de características que se anticipaba que formarían la base para un gran lote de vehículos para reemplazar el material anterior a 1938 que entonces se utilizaba en la línea Central. Si el plan hubiera seguido adelante, se habrían construido 338 vagones de motor más. ^[3] Sin embargo, la evaluación de las nuevas características tomó más tiempo que el tiempo disponible, y la renovación de la línea Central se logró utilizando material de 1962 , que se basó en el lote anterior de material de 1959. ^[4] Muchas de las características de diseño del material de 1960 se incorporaron finalmente al material de 1967 construido para la apertura de la línea Victoria. [ ^5]

Los doce vagones con carrocería de aluminio se encargaron a Cravens en 1958 y cada uno de ellos estaba equipado con cuatro motores de tracción, en lugar de los dos que utilizaba el material anterior. Estaban controlados por un controlador de motor de árbol de levas neumático (PCM), en el que un árbol de levas operado por aire controlaba la conmutación de los motores, que a su vez estaba gobernado por un relé de aceleración. ^[6] Este sistema había demostrado ser fiable para el control de dos motores. Para que pudiera controlar cuatro, sin un rediseño importante, se conectaron pares de motores en serie y el controlador alternaba entre los cuatro motores que funcionaban en serie y los dos pares que funcionaban en paralelo. Para proteger contra el giro de las ruedas, el controlador se reiniciaba automáticamente si un motor de un par comenzaba a funcionar más rápido que el otro. Mientras que los bogies anteriores habían sido asimétricos, para garantizar que el eje impulsado por el motor soportara más peso, el pivote era central, ya que cada eje llevaba un motor. Otra innovación fue que los acopladores completamente automáticos en los extremos exteriores de los trenes no estaban "mandados". Anteriormente, los trenes se designaban con extremos "A" y "D", y solo se podían acoplar entre sí uniendo un extremo "A" de un tren con un extremo "D" de otro. Esto podía causar problemas operativos, especialmente en una línea como la Central, donde hacer circular un tren por el circuito de Hainualt hacía que se orientara en sentido contrario. El material rodante de 1960 evitó este problema duplicando la mayoría de las conexiones en el acoplador automático, de modo que los trenes se pudieran unir en ambos sentidos. Los vagones también incluían un piso plano por primera vez, en lugar de tener una sección elevada sobre los bogies motores (el material rodante anterior tenía pisos planos solo en la sección central, con una transición ascendente en las dos puertas dobles hacia un piso muy curvado 4 pulgadas más alto en cada extremo sobre los bogies).

El primero de los nuevos trenes entró en servicio el 9 de noviembre de 1960. ^[3] Los coches motores de tracción fueron numerados del 3900 al 3911, aunque los dos primeros coches, construidos por Cravens, fueron numerados 3000 y 3001, siendo renumerados 3900 y 3901 antes de entrar en servicio. Para hacer que los conjuntos tuvieran cuatro coches, cada uno incorporó dos coches remolque que fueron reconstruidos a partir de material estándar anterior a 1938. Se pretendía que dos unidades se acoplaran entre sí, formando un tren de ocho coches. ^[3] El material de 1960 inicialmente funcionó en la línea central principal, antes de ser conectado en cascada al Hainault Loop . Uno de los principales factores que influyeron en el uso del material de 1962 para la actualización de la línea central, en lugar de una serie de producción del material de 1960, fue el coste de reacondicionamiento de los coches del material estándar para que funcionaran con los nuevos coches motores de tracción. ^[3]

Inicialmente, los vagones de serie de 1960 se acoplaron a dos remolques "Standard Stock" renovados , numerados del 4900 al 4911. Originalmente, los vagones debían numerarse a partir del 4000. Los trabajos de conversión incluyeron la instalación de iluminación fluorescente, la adición de luces indicadoras de puerta en el exterior de los vagones y la pintura plateada, para que combinara con el aluminio sin pintar de los vagones de motor. Cuatro de los remolques se habían construido en 1927 y solo incluían dos juegos de puertas centrales dobles. Dos de ellos se reconstruyeron con puertas individuales adicionales en cada extremo. El resto de los remolques se construyeron en 1931 e incluyeron las puertas individuales adicionales cuando se construyeron. Cuatro de estos remolques se equiparon posteriormente con equipo antihielo y llevaban una "D" debajo del número de serie para indicarlo. En 1974, los remolques suponían un grave problema de mantenimiento y se tomó la decisión de sustituirlos por vagones de serie de 1938 acoplados entre los dos vagones de motor, lo que redujo las unidades de cuatro a tres vagones. Los trabajos de conversión incluyeron la instalación de dos compresores, ya que los remolques anteriores a 1938 habían sido equipados con uno cada uno, pero el proceso fue costoso y solo se completaron tres juegos. ^[4]

Los vagones remolque anteriores a 1938 se retiraron entre 1975 y 1983, y los remolques de 1938 convertidos que entraron en servicio para generar ingresos se numeraron 4921, 4927 y 4929. El proceso se retrasó por el descubrimiento de amianto en algunos de los vagones motor. ^[7] Se renovaron otros dos trenes de cuatro vagones en 1980 y 1981 en el depósito de Hainault. Una diferencia visible fue que los remolques estaban pintados de blanco, en lugar de plateado. ^[4] El sexto tren se utilizó en ese momento para el registro de vías. Un remolque de 1938 se convirtió para su uso con él y se renumeró TRC912, pero nunca se usó. ^[5] Permaneció en el almacén hasta 2006, cuando fue desguazado por CF Booth , Rotherham .

Los trenes de la serie 1960 circularon principalmente por el circuito de Hainault . Tras unas pruebas limitadas en la línea District de un sistema de Operación Automática de Trenes (ATO) en 1963, la sección poco utilizada de Woodford a Hainault de la línea Central se utilizó como campo de pruebas para la ATO completa en preparación para su uso en la línea Victoria. Cinco de los seis trenes de la serie 1960 se adaptaron en Acton Works. Las puertas laterales de la cabina del conductor se sellaron, de modo que el acceso se hacía normalmente a través del salón de pasajeros. Como los trenes iban a ser operados por una sola persona, los controles de las puertas se trasladaron de la parte trasera del vagón motor a la cabina. El equipo de control del tren se instaló debajo de los asientos centrales y consistía en una "caja negra", que interpretaba las señales recibidas de los raíles de rodadura. Estas eran captadas por bobinas de detección montadas en el bogie delantero. Un raíl proporcionaba información de seguridad, que se recibía de forma continua. Si no se obtenían estos datos, se activaba una válvula de detención, que detenía el tren. El segundo raíl proporcionaba órdenes de señales, que incluían señales de velocidad e instrucciones para poner en marcha y detener el tren. Esta información solo se proporcionaba cuando era necesaria. El conductor pasó a denominarse operador de tren y era responsable de abrir y cerrar las puertas de las estaciones e iniciar el arranque desde las estaciones pulsando dos botones simultáneamente. Todas las demás operaciones, incluida la parada ante las señales y el reinicio cuando era seguro continuar, eran automáticas. El primer tren automático entró en servicio el 5 de abril de 1964. El equipo de control automático se montó temporalmente en el salón de pasajeros, entre la cabina y el primer juego de puertas, para permitir que los ingenieros lo supervisaran y ajustaran a medida que adquirían experiencia. ^[8]

A principios de los años 1980, una de las unidades se utilizó para probar un sistema de control de trenes totalmente automático en el ramal de Woodford a Hainault. El equipo original de la ATO había llegado al final de su vida útil en 1986, y se transformaron tres trenes para que pudieran ser operados manualmente por una sola persona. En los años 1990, uno de estos trenes de tres vagones operó el servicio de lanzadera de Epping a Ongar , que funcionaba solo en horas punta . El material rodante de 1960 se retiró cuando esa línea cerró el 30 de septiembre de 1994. ^[7]

Uno de los trenes Stock de 1960 fue retenido por LUL y permaneció en uso como tren de grabación de vías , funcionando con el remolque Stock TRC666 de 1973. Fue revisado en Eastleigh Works en 2019. ^[9] Los vagones de grabación de vías originales de 1960 fueron desechados debido a la contaminación por amianto, y dos de los vagones de motor retirados se transformaron para reemplazarlos. ^[7] Una segunda unidad es propiedad de Cravens Heritage Trains. Se conserva en el depósito de Ruislip y se ha utilizado para viajes en tren y trabajos de filmación desde que se compró en 1995. ^[10]

Medios relacionados con el metro de Londres 1960 Stock en Wikimedia Commons

• Archivo fotográfico del Museo del Transporte de Londres
  • Automóvil de serie de 1960, tirando de un automóvil de serie estándar modificado, 1960
  • Vista interior de un coche de serie de 1960, 1960