Zeppelin de Schienen
| Zeppelin de Schienen | |
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 Schienenzeppelin en la empinada rampa de Erkrath-Hochdahl | |
 Vista trasera, que muestra la hélice de dos palas. | |
| Fabricante | Franz Kruckenberg |
| Construido en | Hannover-Leinhausen ( RD ) |
| Construido | 1929 |
| Desguazado | 1939 |
| Número construido | 1 |
| Capacidad | 40 personas |
| Presupuesto | |
| Construcción de carrocerías de automóviles | Aluminio |
| Longitud del coche | 25,85 m (84 pies 9 pulgadas)+3 ⁄ 4 pulgadas) |
| Altura | 2,8 m (9 pies 2 pulgadas)+1 ⁄ 4 pulgada) |
| Velocidad máxima | 230,2 km/h (143,0 mph) |
| Peso | 20,3 t (20,0 toneladas largas; 22,4 toneladas cortas) |
| Motor(es) principal(es) | BMW VI |
| Tipo de motor | Motor de avión de gasolina V12 refrigerado por agua |
| Conteo de cilindros | 12 |
| Tamaño del cilindro |
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| Potencia de salida | 600 caballos (450 kW) |
| Transmisión | Aire comprimido [1] (que impulsa una hélice ) |
| Clasificación UIC | 2 |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulg. |
El Schienenzeppelin ( en alemán: [ˈʃiːnənˌtsɛpəliːn] ) o zepelín sobre raíles fue un vagón experimental que se parecía en apariencia a un dirigible Zeppelin . Fue diseñado y desarrollado por el ingeniero aeronáutico alemán Franz Kruckenberg en 1929. La propulsión se realizaba mediante una hélice de empuje situada en la parte trasera: aceleraba el vagón hasta los 230,2 km/h (143 mph), estableciendo el récord de velocidad en tierra para un vehículo sobre raíles propulsado por gasolina . Solo se construyó un único ejemplar, que por cuestiones de seguridad quedó fuera de servicio y finalmente fue desmantelado en 1939.
Historia
Anticipándose al diseño del Schienenzeppelin, el anterior Aerowagon , un vagón de ferrocarril experimental ruso de alta velocidad, también estaba equipado con un motor de avión y una hélice.
El automotor fue construido a principios de 1930 en la fábrica Hannover-Leinhausen de la Compañía Imperial de Ferrocarriles Alemanes ( Deutsche Reichsbahn ). La obra se terminó en otoño del mismo año. El vehículo tenía 25,85 metros (84 pies 9 pulgadas) de largo.+Medía aproximadamente 3 ⁄ 4 pulgadas de largo y tenía solo dos ejes, con una distancia entre ejes de19,6 metros (64 pies 3 pulgadas).+5 ⁄ 8 pulgadas ). La altura era de2,8 metros (9 pies 2 pulgadas) .+1 ⁄ 4 in). Tal como se construyó originalmente, tenía dos motores de avión de gasolina BMW IV de 6 cilindros(más tarde un solo BMW VI de 12 cilindros de 600 caballos de fuerza (450 kW)) que impulsaban una hélice de ceniza de paso fijo de cuatro palas (más tarde de dos palas). [1] El eje de transmisión se elevó siete grados por encima de la horizontal para darle al vehículo algo de empuje hacia abajo. El cuerpo del Schienenzeppelin era aerodinámico , teniendo cierta semejanza con los populares dirigibles Zeppelin de la época, y fue construido de aluminio al estilo de los aviones para reducir el peso. El vagón podía transportar hasta 40 pasajeros; [2] su interior era espartano y diseñado en estilo Bauhaus .
El 10 de mayo de 1931, el Schienenzeppelin superó por primera vez la velocidad de 200 km/h. Posteriormente, se exhibió al público en toda Alemania. El 21 de junio de 1931, estableció un nuevo récord mundial de velocidad ferroviaria de 230,2 km/h en la línea Berlín-Hamburgo entre Karstädt y Dergenthin , que no fue superado por ningún otro vehículo ferroviario hasta 1954. El automotor sigue ostentando el récord de velocidad en tierra para un vehículo ferroviario propulsado por gasolina . Esta alta velocidad se debió, entre otras cosas, a su bajo peso, que fue de solo 20,3 toneladas (20,0 toneladas largas; 22,4 toneladas cortas).
En 1932, Kruckenberg inició un nuevo proyecto con el vagón de ferrocarril que implicaba modificaciones significativas. Se cortó justo detrás de las ruedas delanteras y se le colocó un tren delantero completamente nuevo con un bogie de dos ejes , similar al posterior vagón de ferrocarril 137 155. El eje trasero único permaneció como estaba. Las modificaciones se completaron en noviembre de 1932. El motor de avión todavía se utilizó; sin embargo, la transmisión de potencia era hidráulica a través de dos transmisiones hidráulicas Föttinger para ambos sentidos de marcha, instaladas en el bogie delantero. Se instaló un carenado puntiagudo en lugar de la hélice. El vehículo resultante fue un B-1 con un bogie delantero motorizado. Esta versión del vehículo alcanzó los 180 km/h (110 mph) a principios de 1933.
Debido a los numerosos problemas que presentaba el prototipo del Schienenzeppelin, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft decidió seguir su propio camino en el desarrollo de un automotor de alta velocidad, lo que dio lugar al Fliegender Hamburger (Hamburguesa voladora) en 1933. Este nuevo diseño era adecuado para el servicio regular y sirvió también como base para posteriores desarrollos de automotores. Sin embargo, muchas de las ideas de Kruckenberg, basadas en los experimentos con el Schienenzeppelin y los viajes en tren de alta velocidad, se incorporaron a los posteriores diseños de automotores de la DRG.
A principios de 1934, el zeppelin sobre raíles fue reconstruido por última vez y se le instaló un motor diésel Maybach GO 5 V12. En julio de 1934 fue vendido a la Deutsche Reichsbahn (Ferrocarriles Imperiales Alemanes) por 10.000 marcos del Reich . Cinco años después, en 1939, el zeppelin sobre raíles fue desmantelado definitivamente porque el ejército alemán necesitaba su material. [3]
Desventajas
El fracaso del Schienenzeppelin se ha atribuido a todo, desde los peligros de utilizar una hélice abierta en estaciones ferroviarias abarrotadas hasta la feroz competencia entre la compañía de Kruckenberg y los esfuerzos separados de la Deutsche Reichsbahn para construir vagones de alta velocidad.
Una desventaja del zeppelín sobre raíles era la dificultad inherente de tirar de vagones adicionales para formar un tren, debido a su construcción. Además, el vehículo no podía utilizar su hélice para subir pendientes pronunciadas, ya que el flujo se separaba al aplicar la máxima potencia. Por lo tanto, se necesitaba un medio de propulsión adicional para tales circunstancias.
Se han asociado preocupaciones de seguridad con el funcionamiento de vagones de alta velocidad en redes de vías antiguas, con la desaconsejabilidad de dar marcha atrás con el vehículo y con el funcionamiento de una hélice cerca de pasajeros. [1]
Véase también
- Aérotrain , un tren aerodeslizador francés que utiliza ventiladores canalizados y motores a reacción
- Carro de aire
- Avión ferroviario Bennie
Referencias
- ^ abc Traver Adolphus, David (diciembre de 2007). "Schiene Zeppelin". Hemming Motor News . Consultado el 23 de marzo de 2011 .
- ^ von Heyl, Julian (1 de marzo de 2008). "El Schienenzeppelin de Franz Kruckenberg". Ecología . Consultado el 23 de marzo de 2011 .
- ^ Orosz, Peter. "¿Es un avión? ¿Es un tren? ¡No, es una locomotora V12 impulsada por hélice!". Trainlopnik . Jalopnik . Consultado el 23 de marzo de 2011 .
Lectura adicional
- Gottwaldt, Alfred (2006). El Schienenzeppelin. Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit 1929-1939 . Friburgo: Ek. ISBN 978-3-88255-134-1.
- Gottwaldt, Alfred (1972). Schienenzeppelín. Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit 1929-1939 . Augsburgo: Rösler und Zimmer.
Enlaces externos
- "Lebendige Bahngeschichte: Schienenzeppelin, Bw Ottbergen im Maßstab 1:87". Eisenbahn Romantik . Episodio 605 (en alemán). 18 de junio de 2006. SWR Fernsehen. Archivado desde el original el 1 de marzo de 2015 . Consultado el 23 de marzo de 2011 .
- Hanover. Un dirigible ferroviario (noticiero (vista previa gratuita)). Londres: British Pathe Newsreel. 27 de octubre de 1930. Identificación de la película 747.20 . Consultado el 7 de mayo de 2011 .
