Tranvías de la corporación Huddersfield

Tranvías de la corporación Huddersfield
Una parada de tranvía en Edgerton Road, construida en 1896, que fue restaurada en 2015
Operación
Lugar	Huddersfield
Abierto	11 de enero de 1883
Cerca	29 de junio de 1940
Estado	Cerrado
Infraestructura
Ancho de vía	4 pies  7 pulgadas+3 ⁄ 4  pulgadas(1416 mm)
Sistema(s) de propulsión	Caballo, vapor y electricidad
Estadística
Longitud de la ruta	39,12 millas (62,96 km)

Huddersfield Corporation Tramways operó un servicio de tranvía en Huddersfield , Inglaterra , entre 1883 y 1940. ^[1] Inicialmente utilizó locomotoras de vapor que tiraban de tranvías sin motor, pero a medida que se expandió el sistema, se tomó la decisión de cambiar a tracción eléctrica en 1900, y los primeros tranvías eléctricos comenzaron a operar en febrero de 1901. El sistema se construyó con el ancho inusual de 4 pies  7 pulgadas.+3 ⁄ 4  in(1416 mm), con la esperanza de que los vagones de carbón de los tranvías de carbón vecinos, que utilizaban ese ancho, pudieran moverse por el sistema. Esto no ocurrió, pero se utilizaron dos tranvías de carbón para entregar carbón a tres molinos.

Se realizaron varias ampliaciones del sistema hasta 1923, y en 1924 se duplicaron algunas vías, pero en 1931/32 se tomó la decisión de probar con trolebuses, y la primera ruta de tranvía que se convirtió cerró en 1933. A partir de entonces, se cerraron líneas mientras se erigía la nueva infraestructura, y el tranvía final funcionó el 29 de junio de 1940. Ninguno de los vehículos sobrevivió para su conservación.

La construcción de tranvías en Inglaterra estaba amparada por la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78), que permitía a las autoridades locales poseer la infraestructura, pero no permitía que una autoridad municipal gestionara el servicio. Huddersfield recibió la autorización para su sistema en 1880, y la construcción comenzó en 1881. Cuando publicaron un anuncio en busca de un operador, no mostraron interés, por lo que solicitaron a la Junta de Comercio una licencia para operar el servicio ellos mismos. Esto se concedió, con la condición de que si una empresa posteriormente expresaba interés y hacía una oferta razonable por los vagones y la planta asociada, Huddersfield dejaría de operar el sistema. Se llevaron a cabo pruebas utilizando una locomotora de tranvía de vapor en Chappel Hill el 13 de noviembre de 1882, y una inspección de la Junta de Comercio el 29 de noviembre dio como resultado que 10 millas (16 km) de vía se declararan aptas para el propósito. ^[2]

Los servicios comenzaron el 11 de enero de 1883. Huddersfield fue la primera autoridad local en Inglaterra en operar sus propios servicios de tranvía, además de ser propietaria de las líneas de tranvía. ^[3] Los beneficios de esto fueron percibidos principalmente por los empleados, en particular al verse obligados a trabajar menos horas por día que los empleados de los sistemas vecinos administrados por empresas privadas. ^[4] Los empleados de la corporación Huddersfield trabajaban 8 horas al día, en comparación con las 14-16 de los empleadores privados.

Parte del sistema estuvo a punto de ser transportado por cable, ya que la Hallidie Cable Company se ofreció a construir y operar una sección. Sin embargo, después de haber tendido un conducto de cable entre las vías y haber comenzado a trabajar en los cimientos de un edificio para albergar la máquina de bobinado, se retiraron del proyecto y la Corporación hizo funcionar tranvías de vapor a lo largo de las vías. Los tranvías tirados por caballos se utilizaron en la ruta a Moldgreen hasta 1888, cuando fueron reemplazados por tranvías de vapor. ^[5] Las locomotoras de los tranvías eran máquinas de cuatro ruedas tipo Wilkinson. ^[6] Wilkinson era dueño de una fábrica de ingeniería en Wigan y probó una locomotora con caldera vertical en el tranvía local. Consiguió suficientes pedidos para que la fabricación de sus diseños la llevaran a cabo Beyer, Peacock, and Company en Manchester, Thomas Green & Son en Leeds y Black, Hawthorn & Company en Gateshead. ^[7] Los pasajeros eran transportados en vagones de cuatro ruedas y techo abierto. Los de Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd tenían capacidad para 38 personas, y los de Starbuck Car and Wagon Company tenían capacidad para 34 personas. ^[6]

A medida que el número de clientes del sistema aumentó, la Corporación encargó algunos tranvías más grandes a GF Milnes & Co. de Birkenhead. Se trataba de vehículos con bogies y una cubierta superior cubierta con capacidad para 62 pasajeros. Las locomotoras de los tranvías no tenían la potencia suficiente para arrastrar los nuevos tranvías, por lo que se encargaron 15 locomotoras nuevas a Kitson and Company de Leeds y otras 10 a Thomas Green & Son. Cuando se inauguró el sistema, el depósito principal estaba en Northumberland Street, pero en julio de 1887 se inauguró un nuevo depósito en Great Northern Street, con capacidad para 30 locomotoras y 30 tranvías. El depósito incluía instalaciones de ingeniería, ya que la Corporación construyó allí dos locomotoras adicionales. ^[6]

El inusual ancho de vía de 4 pies y  7 pulgadas+Se eligió el ancho de vía de 1416 mm( 3 ⁄ 4  in) porque había varios tranvías de carbón en la localidad y la Corporación planeaba hacer circular vagones de carbón por el sistema además de los tranvías de pasajeros. Se había demostrado que el concepto era viable en losPortsmouthyGlasgow, que usaban el mismo ancho de vía, pero esos trenes no circulaban por las líneas de tranvía de Huddersfield mientras había transporte a vapor. Para proteger su inversión, la Corporación obtuvo unaLey del Parlamentoen 1897, que consagraba su derecho a operar el sistema. 1897 también fue el primer año en el que los tranvías obtuvieron ganancias operativas y no tuvieron que ser financiados con dinero de las tarifas. En 1900, se inauguró una línea a Slaithwaite, que incluía una sección de 4,8 km (3 millas) que atravesaba el distrito urbano de Linthwaite. Linthwaite construyó las vías para esta sección y luego las alquiló por 1.125 libras al año a Huddersfield, que hizo funcionar los tranvías de vapor por ellas. Este era un modelo más común para la operación de tranvías que el modelo de propietario/operador de Huddersfield.^[8]

La apertura de la línea a Slaithwaite requirió material rodante adicional, y fue esto lo que finalmente llevó a la decisión de electrificar todo el sistema. Los informes fueron elaborados por el Departamento de Tranvías, el Departamento de Electricidad y por el Ingeniero del Municipio, Sr. KF Campbell. Campbell sugirió construir una nueva central eléctrica, cobertizos para automóviles y oficinas en Longroyd Bridge , y esto fue aceptado por la Corporación. Obtuvieron poderes y pidieron prestado £ 47,780, (equivalente a £ 6,530,000 en 2023) ^[9] para modernizar y electrificar el sistema en 1900. Los contratistas principales fueron Greenwood & Batley de Leeds. Se ordenaron 25 tranvías nuevos a GF Milnes, que en ese momento se había mudado a nuevas obras en Hadley en Shropshire . Cada carro funcionaba con dos bogies de cuatro ruedas, tenía un piso superior abierto y asientos para 56 pasajeros. El salón de la planta baja estaba calentado, con cojines de terciopelo carmesí y cortinas en las ventanas. ^[6]

La central eléctrica se inauguró oficialmente el 7 de febrero de 1901. Se invitó a 150 invitados al evento, incluidos los gerentes de otros sistemas de tranvía locales. Luego, la Junta de Comercio realizó una inspección de las vías y los servicios eléctricos comenzaron a funcionar desde la estación de tren de Huddersfield en St. George's Square hasta Outlane y Lindley , ambas a través de Marsh y Edgerton , el 14 de febrero de 1901. La primera fase incluyó la conversión de cinco rutas, y estas se completaron a fines de febrero. Una segunda fase se completó entre febrero y julio de 1902, cuando se convirtieron el resto de las líneas. Esta fase incluyó una extensión a Honley de las vías existentes hasta Berry Brow. Honley fue el primer lugar atendido que estaba fuera del distrito de Huddersfield. ^[6]

Se encargaron otros 36 tranvías a la British Electric Car Co de Trafford Park , Manchester. Éstos eran de dos diseños, con capacidad para 51 y 55 pasajeros. Tenían una cubierta superior abierta y funcionaban sobre un bogie de 4 ruedas. Se adaptaban mejor a las rutas con pendientes pronunciadas que los vagones de bogie más grandes. En 1903, se compraron nueve tranvías más, lo que elevó el total a 70 vagones. Los techos comenzaron a colocarse en las cubiertas superiores a partir de noviembre de 1902. ^[6] Cuando el sistema se convirtió a tracción eléctrica, se mantuvo el ancho de vía, ya que la Corporación aún esperaba utilizar las locomotoras de tranvía de vapor para transportar vagones de carbón por el sistema. En previsión de un servicio de este tipo, se construyó un ramal desde la ruta Outlane hasta Wellington Mills, propiedad de Martin Sons & Co. El ramal alcanzaba los 1245 pies (379 m) sobre el nivel del mar cerca de los molinos. Las negociaciones para permitir una conexión desde la ruta de Bradford Road hasta los conductos de carbón en Hillhouse Sidings tomaron algo más de tiempo, pero después de tres años de negociación, el London and North Western and Lancashire and Yorkshire Joint Railway finalmente aceptó, y la conexión se realizó. Se construyeron dos tranvías eléctricos de carbón, cada uno con motores Westinghouse y frenos de vía magnéticos Westinghouse-Newall . Podían transportar 10 toneladas de carbón y se demostraron por primera vez el 2 de septiembre de 1904. Posteriormente, Gosport Mill y Lindley Mill, ambos en la ruta de Outlane, también recibieron la entrega de carbón por el tranvía. Cada año se entregaban alrededor de 12.000 toneladas de carbón, y los vagones cubrían unas 9.000 millas (14.000 km). ^[10]

Entre 1903 y 1914 se realizaron una serie de ampliaciones del sistema, y ​​varias secciones pasaron de vía única a vía doble. Esto requirió la adquisición de 36 tranvías más, que se compraron a la United Electric Car Company en Preston, Lancashire . Durante la Primera Guerra Mundial , los tranvías experimentaron algunas dificultades, en particular con el mantenimiento. La escasez de personal se solucionó empleando mujeres como conductoras, pero no se las utilizó para conducir los tranvías, ya que se pensaba que algunas de las rutas eran demasiado arduas para ellas. El empleo exclusivo de mujeres duró hasta 1919. Después del final de la guerra, se realizaron varias ampliaciones más, incluida una de Smithy a Brighouse, que incluía el único tramo de vía con su propio derecho de paso, donde cruzaba campos para llegar a Clough Lane, Fixby. Una extensión final del campo de fútbol de Leeds Road se inauguró en agosto de 1923, aunque se duplicó aún más la longitud de las vías en 1924 como parte de un programa de ampliación de la carretera. ^[6]

En julio de 1921 se terminó de construir un nuevo depósito en Longroyd Bridge, con capacidad para 100 tranvías. La flota se amplió con la compra de 38 tranvías más entre 1919 y 1932, también adquiridos de Preston, aunque la United Electric Car Co había sido adquirida por Dick, Kerr & Co. en 1917, y Dick, Kerr había pasado a formar parte de English Electric en 1918. Los últimos ocho tranvías estaban completamente tapizados y equipados con frenos de aire. ^[6]

En 1931/32, Huddersfield comenzó a estudiar el uso de trolebuses y se eligió la ruta del tranvía a Almondbury para un experimento. Una vez que se obtuvo la sanción parlamentaria, se retiraron los tranvías, se reconstruyó la calzada y se erigió un nuevo cableado aéreo. El nuevo servicio se inauguró el 4 de diciembre de 1933 y la Corporación decidió rápidamente convertir las rutas a Lindley, Outlane y Waterloo. Las tres rutas se abrieron el 11 de noviembre de 1934. Luego se realizó un pedido de otros 85 trolebuses y se pusieron en uso gradualmente a medida que se convertían las rutas del tranvía. ^[11]

El servicio de tranvías finalizó por completo el 29 de junio de 1940. ^[12] Las ceremonias de clausura fueron algo discretas, debido al apagón y otras restricciones causadas por las hostilidades de la Segunda Guerra Mundial . En los primeros años, el servicio de tranvías se había financiado con las tarifas, con un coste de 73.041 libras, pero fue rentable a partir de 1906, generando 87.027 libras para la Corporación, que se utilizaron para el alivio de las tarifas. Tras el cierre, todos los tranvías fueron desguazados y ninguno sobrevivió. ^[6]