Tranvía de clase S de Múnich

Tranvía de clase S de Múnich
Coche 2302 en Munich, 2010
Fabricante	Ferrocarril Stadler
Apellido	Variobahn
Construido	2008–2011
Número construido	14
Números de flota	2301–2304 2311–2320
Capacidad	75 sentados y 146 de pie (4 Pers./m²)
Presupuesto
Longitud del tren	33,94 m (111 pies 4 pulgadas)
Ancho	2,3 m (7 pies 7 pulgadas)
Altura	3,58 m (11 pies 9 pulgadas)
Altura del piso	350–360 mm (14–14 pulgadas) [a]
Piso bajo	100%
Altura de la plataforma	300 mm (12 pulgadas)
Secciones articuladas	4
Diámetro de la rueda	650 mm (26 pulgadas)
Velocidad máxima	60 km/h (35 mph)
Peso	40 t (39 toneladas largas; 44 toneladas cortas)
Motores de tracción	8 × 45 kW (60 CV)
Potencia de salida	360 kW (483 CV)
Sistema(s) eléctrico(s)	Catenaria aérea de 750 V CC
Coleccionista(s) actual(es)	Pantógrafo
Clasificación UIC	De a uno
Radio de giro mínimo	14,5 m (47 pies 7 pulgadas)
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg.

El tranvía de la clase S es un tranvía articulado con motor eléctrico construido por Stadler Rail para su uso en el tranvía de Múnich . Las unidades se construyeron a partir del diseño Variobahn de Stadler y son operadas por MVG . Los tranvías de cinco secciones, 100% de piso bajo, tienen una longitud total de 33,94 metros (111 pies 4 pulgadas). El primer vagón S entregado, el número 2301, se utilizó por primera vez en Múnich el 19 de marzo de 2009 para una gira de prensa. A partir de diciembre de 2015, la serie S opera actualmente en las líneas 17, 19, 20, 21 y 22.

Entre 2008 y 2011 se fabricaron 14 tranvías, con capacidad para 221 pasajeros cada uno. La velocidad máxima es de 60 km/h. Tras problemas con el tren de rodaje poco después de la entrega, no se compraron más tranvías de esta serie. En su lugar, MVG encargó vehículos Siemens Avenio para sus vehículos de la clase T1.

Para retirar los últimos tres trenes de la antigua serie P, MVG planeó comprar tranvías de piso bajo ADtranz adicionales en un pedido conjunto con VAG Núremberg. Sin embargo, debido a que Bombardier discontinuó esta línea de productos después de su adquisición de ADtranz en 2001, el precio cotizado era más alto que el de los modelos más nuevos. Por lo tanto, MVG encargó en su lugar tres trenes Variobahn en una compra conjunta con VAG en octubre de 2002. ^[1] Poco después, se encargó otro Variobahn para reemplazar un vagón R gravemente dañado por una grúa de construcción y se pusieron otros 18 vagones en opción. ^{[2] [3]} Para satisfacer la mayor demanda causada por la nueva línea 23, MVG encargó otros diez vehículos de este tipo el 2 de septiembre de 2008, por lo que el pedido final consistió en 14 unidades. ^[4] Los costos totales ascendieron a alrededor de 40 millones de euros y cada tranvía individual ascendió a 3 millones de euros. ^{[5] [6]}

El primer vagón, el número 2301, se presentó al público en la feria InnoTrans de Berlín en septiembre de 2008 y se entregó el 11 de marzo. ^[7] Ocho días después, el alcalde de Múnich, Christian Ude, y el jefe de la MVG, Herbert König, presentaron el vehículo a la prensa de Múnich y completaron su viaje inaugural. ^[8] Ese mismo año se terminaron y entregaron otros tres vagones, con los números 2302 a 2304. Los cuatro trenes recibieron solo una autorización provisional, ya que, entre otras cosas, se creía que los vagones del tranvía no se ajustarían al ancho de vía; ^[9] además, los nuevos trenes no podían adelantar a los vagones P más antiguos a gran velocidad. ^[10] En diciembre de 2008, tras un cambio de horario, los coches entraron en servicio en las líneas 20 y 21, y más tarde también en la línea 19. La aprobación fue cancelada abruptamente por la autoridad de supervisión técnica de Oberbayern el 19 de julio de 2010 debido a problemas con el chasis, lo que significa que los trenes ya no pudieron utilizarse en servicio regular hasta diciembre de 2011. La entrega de los otros coches estaba prevista para mediados de 2011, pero no llegaron hasta la primavera de 2012. ^[4] Entraron en servicio en las líneas 19, 20 y 21, y en la línea 22 desde diciembre de 2012, reemplazando a los vehículos más antiguos en esas líneas.

A finales de marzo de 2012, MVG anunció que se habían producido daños en las ruedas de nueve vagones, donde los ojales de goma entre el neumático y la rueda se habían agrietado después de unas semanas y tuvieron que ser reemplazados. ^{[ cita requerida ]} Un informe encargado mencionó errores en la composición y la producción de los elementos de goma como causa. ^[11] Por lo tanto, se detuvo la emisión de la autorización definitiva, prevista el 1 de abril de 2012. ^[12] Para mantener las líneas en funcionamiento, se retrasó la conversión planificada de los trenes predecesores de la serie R y se redactaron planes para tomar prestados tranvías de otras empresas. ^[13] Las piezas de goma se reemplazaron finalmente en el verano de 2012, con la aprobación provisional extendida por nueve meses, para aprobar las nuevas piezas. ^[14] Después de más cambios de software en las puertas y los sistemas de aire acondicionado, la aprobación final de los tranvías se pospuso nuevamente del 31 de mayo al 30 de septiembre de 2013, cuando los tranvías recibieron su aprobación final. ^[15] El 10 de mayo de 2016 los tranvías recibieron la aprobación para operar las líneas 17, 27 y 28. ^[16]

Debido a las deficiencias de los trenes, se puso en marcha un horario de transición para 2013, que añadió viajes adicionales en horas punta utilizando los tranvías si estaban disponibles, y la sustitución de los tranvías por autobuses si no lo estaban. ^{[17] [18] [19]} Además, desde el cambio de horario, los tranvías se han utilizado en la recién inaugurada línea 22. Debido a los problemas con los tranvías, MVG anunció el 28 de septiembre de 2012 que habían decidido no ejercer su opción de otros ocho tranvías, y en su lugar encargaron ocho nuevos tranvías Siemens Avenio , designados como la serie T. ^[20]

El 12 de diciembre de 2014, durante los trabajos de mantenimiento, se descubrieron grietas en la parte inferior de los vagones de siete tranvías diferentes, que fueron puestos fuera de circulación. Los otros seis tranvías aprobados para el transporte de pasajeros no presentaban anomalías, y MVG aplicó períodos más cortos entre las inspecciones para los seis tranvías no afectados. ^[21] Tras nuevas inspecciones por parte de Stadler, el 7 de enero de 2015, TAB, la autoridad de supervisión técnica, ordenó que los vehículos que no habían sido afectados anteriormente por los daños también se desmantelaran y se repararan. ^[22] Los vehículos volvieron a circular en mayo. ^[23]