Los trabajadores portuarios de Nueva Orleans y la sindicalización

A principios del siglo XX, los trabajadores portuarios de Nueva Orleans solían coordinar sus esfuerzos de sindicalización a través de líneas raciales. La naturaleza de esa coordinación ha llevado a algunos investigadores a concluir que la aparente actividad sindical interracial era, de hecho, birracial: un plan bien organizado de actividades concertadas paralelas con coordinación y apoyo entre los grupos, pero con una clara división a lo largo de líneas raciales.

En este marco, la cooperación era vista menos como una cuestión de solidaridad interracial ideológica entre la clase trabajadora y más como una cuestión de pragmatismo para que las condiciones laborales de cada grupo distinto mejoraran. ^[1]

Como se analiza más adelante, varios factores pueden haber permitido que los esfuerzos sindicales birraciales tuvieran éxito en el puerto de Nueva Orleans , entre ellos (a) la fuerza independiente de los sindicatos negros ^[2] que obligaron a los blancos a firmar acuerdos de colaboración con ellos; (b) la historia previa de división racial o segmentación del trabajo; (c) el poder relativo de los empleadores para controlar los empleos; y (d) las relaciones laborales en general. ^[3]

Como el trabajo portuario era generalmente no especializado (con la notable excepción de los trabajadores que trabajaban como trabajadores de baja cualificación ) y tenía un carácter contractual a corto plazo, un empleador podía reemplazar fácilmente a los trabajadores que se negaban a ceder a sus condiciones. ^[4] Los trabajadores negros eran numerosos y estaban disponibles para trabajar. En este tipo de mercado competitivo, los armadores enfrentaban a negros y blancos entre sí en un esfuerzo por mantener bajos los salarios: si los blancos no querían trabajar por un salario más bajo, los armadores buscaban a negros que sí lo hicieran. ^[5] Siguiendo este razonamiento, "[s]ólo el control de la oferta laboral y la solidaridad entre líneas comerciales y raciales podían reducir esta posibilidad. Eso significaba que las alianzas entre sindicatos y, lo que es más importante, entre sindicatos negros y blancos, eran esenciales para reducir la competencia entre diferentes grupos por los puestos de trabajo". ^[6] Las alianzas entre los grupos permitían a ambos ejercer un mayor control sobre los términos y condiciones de su trabajo, incluidas las tasas salariales y las expectativas de producción. Los líderes sindicales de ambas razas reconocieron la diferencia que una alianza marcaba en esos términos y condiciones, lo que impulsó una continuación pragmática del sistema birracial.

Los trabajadores portuarios de Nueva Orleans mantenían una antigua tradición conocida como "50-50" o "mitad y mitad". Según este acuerdo, tanto los trabajadores negros como los blancos insistían en que cualquier equipo de trabajo contratado por los armadores estuviera compuesto por un 50% de negros y un 50% de blancos. Los trabajadores trabajarían codo con codo, realizando el mismo trabajo por el mismo salario. Esto se consideraba generalmente una forma de evitar que los empleadores debilitaran a un grupo jugando con el otro: los dirigentes sindicales, tanto negros como blancos, reconocen que cuando se contrataba a negros y blancos en grupos alternos, como ocurrió a mediados de la década de 1890, los sindicatos se debilitaban y podían surgir disturbios raciales u otras tensiones (y así sucedía). ^[7]

En octubre de 1901, los sindicatos de blancos y negros crearon un Consejo de Muelles y Algodón que agrupaba a los sindicatos de estibadores, estibadores, carreteros, cargadores y otras clasificaciones laborales de blancos y negros en la zona portuaria. Los puestos de liderazgo en el Consejo se dividían generalmente según el sistema 50-50, con la presidencia y el puesto de secretario financiero en manos de trabajadores blancos y la vicepresidencia y el puesto de secretario correspondiente en manos de trabajadores negros. Los puestos de comité se asignaban de manera similar. ^[8] En 1903, el Consejo supervisaba ocho sindicatos separados de trabajadores portuarios blancos y negros con un total de aproximadamente 10.000 miembros y ayudó a garantizar que todos los sindicatos se adhirieran a la regla 50-50. ^[9] Con el tiempo, también ayudó a los sindicatos miembros en las negociaciones con los empleadores y se los mantuvo informados de las relaciones organizativas y raciales de los sindicatos. Como órgano sindical general, el Consejo también estaba facultado para convocar una huelga general portuaria. ^[10]

Tanto los sindicatos negros como los blancos insistieron en que no tenían igualdad interracial ni inclinaciones ideológicas. ^[11] Los trabajadores negros anunciaron que querían una zona portuaria estable, no igualdad social con los hombres blancos, y no querían que los empleadores los utilizaran para abrir una brecha entre las razas. ^[12] Algunos académicos también han considerado que la estructura y el funcionamiento del Dock and Cotton Council estaban racialmente estratificados. Aunque los negros y los blancos eran elegidos por igual para los puestos de oficiales y comités de conferencia, y el trabajo funcionaba según el sistema 50-50, los trabajadores blancos ocupaban constantemente la presidencia y eran los únicos a los que se les permitía ocupar puestos de capataces. Los trabajadores negros protestaron vehementemente por su exclusión de los puestos de capataces, pero se enfrentaron a la resistencia de los trabajadores blancos de la zona portuaria que no querían recibir órdenes de un hombre negro. Para preservar la alianza general, los sindicatos negros se retiraron de la controversia de los capataces. ^[13]

Los trabajadores de Nueva Orleans eran los encargados de comprimir y empaquetar con fuerza las pacas de algodón en las bodegas de los barcos. Esta tarea crítica los situó en la cima de la fuerza laboral de los muelles y les permitió insistir en los salarios más altos; su trabajo era altamente especializado, requería una fuerza inmensa y era indispensable para el buen funcionamiento de la zona portuaria. Sin embargo, a diferencia de otros trabajadores de la zona portuaria, los trabajadores blancos se habían resistido a la cooperación con sus homólogos negros. En la década de 1880, los trabajadores blancos rechazaron los acuerdos 50-50 y votaron a favor de un sistema de cuotas que permitía sólo 20 tripulaciones de trabajadores negros por día. ^[14] Otro relato estableció el límite en 100 trabajadores negros por día. ^[15] Los locales tenían contratos separados con diferentes términos y no había forma de apoyar a los trabajadores en las disputas laborales. Además, empezaron a difundirse rumores de que los agentes navieros estaban tratando de encontrar formas de eliminar el límite de 75 pacas por día instituido por los trabajadores blancos mediante el uso de trabajadores negros que trabajarían por salarios más bajos sin límite de pacas estibadas. ^[16] También surgió una compañía naviera negra. ^[17] Este tipo de divisiones raciales llevaron a disturbios a mediados de la década de 1890, cuando los jornaleros negros atacaron a sus homólogos blancos, los blancos respondieron con la misma violencia y se produjeron numerosas muertes. ^[18]

Sin embargo, a principios del siglo XX, los trabajadores de las dos razas se enfrentaron a nuevas presiones y demandas de los empleadores con la llegada de nuevas tecnologías de transporte marítimo, el mayor tamaño de los barcos y la búsqueda por parte de los armadores de mano de obra no sindicalizada. ^[19] Ahora, "la velocidad, no la habilidad, era fundamental para la rentabilidad". ^[20] En parte como respuesta a los altos salarios que cobraban los trabajadores de las dos razas (sin importar cuántas pacas se estibaran) y los resultados de la cooperación entre los trabajadores negros y blancos en general en la zona portuaria, los empleadores introdujeron un nuevo sistema de carga conocido como "shoot-the-chute". Este sistema requería que equipos de 4 a 5 hombres arrojaran entre 400 y 700 pacas o más de algodón por día a las bodegas de los barcos donde otros trabajadores esperaban para empacarlos. ^[21] Además, a diferencia de años anteriores, no se impuso ningún límite en la cantidad de pacas necesarias para constituir un día de trabajo: los hombres trabajaban hasta que se les dijera que pararan, no hasta que alcanzaran una cantidad determinada de pacas. También existía la preocupación de que el ritmo más rápido significaría que habría menos trabajo para los días siguientes, dejando a los trabajadores inactivos (y sin pagar). ^[22]

La definición de una jornada laboral justa fue central en la disputa, y en abril de 1902 la Conferencia de empleadores de buques de vapor declaró que (1) el empleador tenía el derecho de decidir dónde trabajaban los empleados; (2) que las órdenes del empleador debían ser obedecidas, incluso si el agente del empleador no era miembro del sindicato; (3) sólo los miembros de la Conferencia podían determinar el "carácter de la estiba del algodón"; y (4) el empleador tenía el derecho de esperar tanto trabajo como pudiera razonablemente realizarse. ^[23]

Tanto los trabajadores de la construcción negros como los blancos se opusieron ferozmente a la práctica de disparar a los paracaídas y a las peores condiciones de trabajo que representaba para ellos, así como a la visión de la Conferencia sobre la jornada laboral. Para oponerse eficazmente a sus empleadores, los dos sindicatos de trabajadores de la construcción acordaron una escala salarial uniforme en abril de 1902. ^[24] Este contrato también preveía una distribución igualitaria del trabajo entre los trabajadores de la construcción negros y blancos, pero les prohibía participar en huelgas de solidaridad o en huelgas para exigir salarios más altos. ^[25] Como analizó la situación el académico Eric Arnesen, "los trabajadores blancos razonaron acertadamente que el éxito radicaba en reducir todas las posibles divisiones entre los trabajadores negros y blancos y evitar la reactivación de un mercado laboral dividido en los muelles". ^[26] Los trabajadores de la construcción negros encontraron una razón algo diferente para unirse a sus homólogos blancos, a saber, la sensación de que los propietarios los estaban utilizando injustamente como una forma de atacar a los trabajadores blancos y dejarlos sin trabajo por hambre, y de que en el proceso se les pagaban salarios más bajos. ^[27]

En el otoño de 1902, los sindicatos de trabajadores de la construcción negros y blancos acordaron que presentarían todas sus demandas a los empleadores de manera conjunta, renovarían el acuerdo de reparto de trabajo 50-50 a partir de la primavera y mantendrían las cuadrillas de trabajo compuestas por personas de raza mixta. Adoptando aún más el principio 50-50, insistieron en que no reconocerían a ningún capataz que no fuera miembro del sindicato de trabajadores de la construcción negros o blancos. ^[28] Además, 100 a 120 fardos de algodón serían un día de trabajo, no los 400 y 700 que exigía la ley de “disparar al tobogán”. ^[29]

La alianza de los trabajadores de la industria de la construcción se consideró generalmente exitosa y los sindicatos negros y blancos la respetaron firmemente. Desde 1902 hasta 1903, lanzaron una serie de huelgas (y cierres patronales en respuesta) que terminaron con la concreción de su tasa de producción y demandas de 50-50. Cabe destacar que los trabajadores de la industria de la construcción disfrutaron del respaldo de otros sindicatos portuarios, tanto negros como blancos, y del recién formado Consejo de Muelles y Algodón. ^[30] La primera huelga comenzó el 3 de noviembre de 1902, cuando los trabajadores de la industria de la construcción hicieron huelga contra todos los empleadores que no se adhirieron a las nuevas demandas del contrato conjunto. A pesar de que los empleadores acusaron a los sindicatos negros de romper los términos de su contrato separado anterior y los amenazaron, la huelga se mantuvo unida y terminó a principios de diciembre de 1902; para el 25 de diciembre, los trabajadores de la industria de la construcción estaban empacando un promedio de 110 fardos por día. ^[31]

En respuesta al éxito de los trabajadores de las máquinas para fabricar tornillos, los empleadores instituyeron dos cierres patronales en 1903, nuevamente centrados en el sistema de "tirar por la manga" y el número requerido de fardos que los trabajadores de las máquinas para fabricar tornillos tendrían que estibar. En abril, los empleadores exigieron que no se limitara el número de fardos estibados, el fin del 50-50, la restauración del "tirar por la manga" y la restauración del poder para asignar tareas de trabajo. ^[32] Cuando los trabajadores negros y blancos se negaron y describieron la demanda como "tan objetable y tan hostil" que no podían aceptar, ^[33] fueron bloqueados durante aproximadamente tres semanas. Las negociaciones continuaron durante la primavera y el verano, con los empleadores acordando el 50-50 pero insistiendo en el ritmo más alto y amenazando con trasladar el trabajo a otro lugar. Aunque surgieron rumores de una división entre los sindicatos negros y blancos, en realidad no se produjo ninguna ruptura. ^[34] Sin contrato en septiembre y sin una definición de una jornada laboral justa, los trabajadores trabajaron a su propio ritmo y, una vez más, los sindicatos negros y blancos afirmaron su cooperación. ^[35]

Los estibadores fueron nuevamente despedidos el 1 de octubre de 1903, esta vez apoyados por estibadores blancos y negros. Los navieros presentaron varias demandas y órdenes de restricción contra los estibadores, y los líderes de la ciudad (incluido el alcalde Paul Capdevielle ) intentaron mediar sin éxito. ^[36] El académico Daniel Rosenberg señaló que incluso los rompehuelgas importados a veces renunciaban cuando se enteraban del cierre patronal y estallaban rápidamente tanto las protestas como la violencia. ^[37] Finalmente, el cierre patronal de dos semanas terminó cuando los empleadores propusieron términos que requerían que los estibadores produjeran 160 fardos estibados a mano por día. Después de un intenso debate en una reunión conjunta de los estibadores blancos y negros, la propuesta fue aceptada y las líneas navieras admitieron la derrota. ^[38] Los navieros sufrieron más de $400,000 en pérdidas mientras que los estibadores perdieron $50,000 en salarios e impidieron que salieran fardos de algodón del puerto de Nueva Orleans entre el 1 y el 10 de octubre de 1903. ^[39]

En el otoño de 1907, tanto los trabajadores portuarios blancos como los negros iniciaron una huelga general prolongada contra sus empleadores, las compañías navieras. ^[40] Al igual que en 1902-03, los estibadores fueron el foco del conflicto inicial, que un académico identifica como el resentimiento por parte de los transportistas y los agentes navieros porque los estibadores (y otros trabajadores portuarios) casi habían tomado el control total sobre sus términos de trabajo y habían ganado el límite de 160 fardos por día. ^[41] Cuando el contrato de 1903 expiró el 1 de septiembre de 1907, los empleadores emplearon un argumento de "paridad", exigiendo que los estibadores de Nueva Orleans estibaran tanto algodón como sus contrapartes en Galveston, Texas , una tasa que los empleadores inicialmente afirmaron que era de 200 fardos por día, pero que rápidamente escaló a lo que los académicos fijan en 240, o incluso 300 fardos por día. ^[42] El 4 de octubre, todas las líneas navieras despidieron a los estibadores, tanto negros como blancos. A raíz de un llamamiento del Dock and Cotton Council, 9.000 trabajadores portuarios, tanto negros como blancos, hicieron huelga en el puerto de Nueva Orleans esa tarde en una muestra de solidaridad con los trabajadores portuarios. ^[43] Los manipuladores de mercancías de la línea Southern Pacific también hicieron huelga, poniendo fin a cualquier trabajo en el puerto. ^[44] Los sindicatos blancos y negros de los muelles reforzaron el mensaje del Consejo, pidiendo a sus miembros que se mantuvieran alejados de los puertos, insistiendo en que se mantendrían firmes a pesar de las diferencias raciales y señalando que si los empleadores enfrentaban a un grupo racial contra el otro, todos se enfrentarían a salarios de hambre. ^[45]

Los empleadores respondieron inmediatamente contratando a miles de rompehuelgas blancos y negros. Durante la primera semana de la huelga, los rompehuelgas descargaron trenes de carga y almacenaron algodón. Aunque algunas cuadrillas trabajaron a un ritmo de 200 fardos por día, no pudieron mantener ese ritmo y algunos consideraron que eran menos eficientes de lo esperado. ^[46] Algunos de los reemplazos renunciaron cuando se enteraron de que estaban siendo utilizados como rompehuelgas, y otros renunciaron en respuesta a las protestas de los trabajadores del puerto de Nueva Orleans. ^[47] Las familias de los trabajadores portuarios también se enfrentaron a los rompehuelgas, al igual que algunos miembros de las propias familias de los rompehuelgas que se solidarizaron con los trabajadores portuarios. ^[48] Sin embargo, los huelguistas de Nueva Orleans se mantuvieron en general pacíficos. ^[49]

Durante la segunda semana de huelga, los empleadores lanzaron fuertes intentos de crear una ruptura racial entre los huelguistas blancos y negros. Algunos empleadores comenzaron a pedir que se pusiera fin por completo al oficio de los trabajadores de los muelles (para que fuera reemplazado por el trabajo general de los estibadores); una combinación de eventos que llevó a algunos observadores a concluir que el objetivo de los empleadores no era llegar a un acuerdo sino más bien destruir el sindicato de trabajadores de los muelles. ^[50] También apelaron a los que no eran trabajadores de los muelles, señalando que estaban perdiendo salarios por una batalla que no era la suya. Los armadores también revivieron la Liga Blanca, un grupo diseñado para intimidar a los huelguistas negros. A pesar de los intentos, los huelguistas permanecieron unidos. ^[51]

El 11 de octubre, los trabajadores portuarios blancos y negros propusieron volver al trabajo a razón de 160 fardos por día, a la espera de una investigación sobre las tarifas y condiciones portuarias. El alcalde de Nueva Orleans respaldó esta propuesta, pero los empleadores se negaron e insistieron en la tarifa de 200 fardos por día. A su vez, los trabajadores portuarios rechazaron la demanda de los empleadores y se mantuvieron en la tarifa de 160 fardos. ^[52] Durante este proceso, comenzaron a difundirse rumores que afirmaban que los trabajadores portuarios blancos y negros habían comenzado a dividirse, al igual que la unidad entre los trabajadores portuarios y la otra clasificación laboral de la zona portuaria; sin embargo, no se materializó ninguna división. ^[53] En cambio, el sindicato acordó que aceptaría la propuesta del alcalde de 180 fardos por día con la condición de que esta tarifa se mantuviera como un acuerdo final, a la espera de que no se tomaran más medidas o investigaciones. Esto fue rechazado por la gerencia y provocó reclamos en los periódicos de que los trabajadores eran inflexibles. ^[54]

La huelga general terminó el 24 de octubre de 1907 con un plan de compromiso respaldado e impulsado por el alcalde de la ciudad, que estaba bajo presión debido a las continuas pérdidas financieras resultantes de la interrupción del trabajo. ^[55] Según la propuesta, los trabajadores de las minas aceptarían volver al trabajo a un ritmo de 180 fardos por día en espera de un arbitraje vinculante de su conflicto; los agentes navieros también aceptaron a regañadientes. ^[56] En respuesta a las demandas sindicales, el acuerdo también incluía disposiciones para una investigación sobre la viabilidad y las condiciones del puerto basándose en las denuncias de los trabajadores de que se les estaba culpando injustamente de los problemas económicos y comerciales generales. ^[57] Las divisiones raciales se formaron rápidamente cuando los trabajadores de las minas designaron a sus representantes para el comité de investigación según el principio 50-50, y los propietarios de barcos blancos se negaron a trabajar con los representantes negros. ^[58] Después de que no se pudiera llegar a ninguna resolución, el alcalde y gobernador de Luisiana, Newton C. Blanchard, instruyó a la asamblea estatal para que formara un comité de cinco personas para investigar todos los cargos y regulaciones que afectaban al puerto de Nueva Orleans, incluidos los elementos laborales y relacionados. ^[59] Este comité comenzó a trabajar en enero de 1908 y continuó hasta mediados de mayo del mismo año. Un enfoque particular fue la naturaleza de la acción interracial; vieron la regla 50-50 de los trabajadores a la fuerza como indeseable, particularmente porque corría el riesgo de fomentar lo que ellos consideraban una igualdad social inapropiada. También existía la retórica de la supremacía blanca, pero aunque la comisión pidió el fin de la cooperación interracial, los trabajadores ignoraron las instrucciones y la comisión no pudo hacer cumplir su posición. ^[60] Finalmente, los comisionados concluyeron que los trabajadores no estaban sobrepagados y trabajaban en las mismas condiciones que sus contrapartes en otros lugares. Sobre la cuestión de la tarifa por fardo, dictaminó que 187 fardos de algodón suelto por cuadrilla de trabajo constituirían un día de trabajo. ^[61]

• Huelga general de Nueva Orleans de 1892
• Masacre de trabajadores portuarios de Nueva Orleans, 1895
• Historia laboral de los Estados Unidos
• El movimiento obrero y la igualdad racial
• Sindicato Nacional de Trabajadores de Color

• Eric Arnesen, "Sindicalismo birracial en los puertos" en Trabajadores portuarios , ed. Calvin Winslow, (University of Illinois Press: 1998).
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• Eric Arnesen, "No es como lo hacen en Nueva Orleans: relaciones raciales, mercados laborales y movimientos laborales en los muelles del sur de Estados Unidos, 1880-1923", en Racismo y mercado laboral: estudios históricos , eds. Marcel van der Linden y Jan Lucassen, (Peter Lang: 1995).
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• Eric Arnesen (1987) "Gobernar o arruinar: la lucha de los trabajadores portuarios de Nueva Orleans por el control 1902-1903", Labor History , 28:2, 139-166.
• Arnesen, Eric, Trabajadores portuarios de Nueva Orleans: raza, clase y política Oxford University Press, Nueva York (1991).
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