Torpedo Mark 14

Torpedo Mark 14
Vista lateral y mecanismos interiores del torpedo Mark 14, tal como se publicó en un manual de servicio
Tipo	Torpedo antibuque de superficie [1]
Lugar de origen	Estados Unidos
Historial de servicio
En servicio	Desconocido–1980
Utilizado por	Marina de los Estados Unidos
Guerras	Segunda Guerra Mundial
Historial de producción
Diseñador	Estación Naval de Torpedos de Newport, Rhode Island [1]
Diseñado	1931 [1]
Fabricante	Estación de torpedos navales Newport, RI [1] Estación de torpedos navales Alexandria, VA Estación de torpedos navales Keyport, Washington Planta de artillería naval Forest Park, IL
Producido	1942-1945 [2]
No.  construido	13.000 [2]
Presupuesto
Masa	Mod.0: 3000 libras (1361 kg) Mod.3: 3061 libras (1388 kg)
Longitud	20 pies 6 pulgadas (6,25 m)
Diámetro	21 pulgadas (530 mm)
Alcance de tiro efectivo	4.500 yardas (4.100 m) a 46 nudos (85 km/h) 9.000 yardas (8.200 m) a 31 nudos (57 km/h)
Cabeza armada	Mod.0 TNT Mod.3 Torpedo
Peso de la ojiva	Mod.0: 507 libras (230 kg) Mod.3: 643 libras (292 kg)
Mecanismo de detonación	Pistola de contacto o magnética
Motor	Turbina de combustión/vapor con calentador húmedo y tanque de aire comprimido
Propulsor	Etanol de 180 grados mezclado con metanol u otros desnaturalizantes
Velocidad máxima	46 nudos (85 km/h)
Sistema de guía	Giroscopio
Plataforma de lanzamiento	Submarinos

El torpedo Mark 14 fue el torpedo antibuque estándar lanzado desde submarinos de la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial . Esta arma estuvo plagada de muchos problemas que perjudicaron su rendimiento al principio de la guerra. Fue complementado por el torpedo eléctrico Mark 18 en los dos últimos años de la guerra. Desde diciembre de 1941 hasta noviembre de 1943, el Mark 14 y el torpedo Mark 15 lanzado desde destructores tuvieron numerosos problemas técnicos que tardaron casi dos años en solucionarse. ^[3] Después de las reparaciones, el Mark 14 jugó un papel importante en el golpe devastador que los submarinos de la Armada de los Estados Unidos asestaron a las fuerzas navales y de la marina mercante japonesas durante la Guerra del Pacífico .

Al final de la Segunda Guerra Mundial, el torpedo Mark 14 era un arma confiable que permaneció en servicio durante casi 40 años en la Marina de los EE. UU., e incluso más tiempo en otras marinas.

El diseño del Mark 14 comenzó en enero de 1931; la Armada destinó 143.000 dólares para su desarrollo. ^[4] El Mark 14 iba a servir en los nuevos submarinos de "flota" y reemplazar al Mark 10 que había estado en servicio desde la Primera Guerra Mundial y era estándar en los submarinos R y S más antiguos. Aunque tenía el mismo diámetro, el Mark 14 era más largo, 20 pies 6 pulgadas (6,25 m), y por lo tanto incompatible con los tubos de torpedos de 15 pies 3 pulgadas (4,65 m) de los submarinos más antiguos . Más tarde en la guerra, la Oficina de Artillería (BuOrd) dejó de producir Mark 10 para los submarinos S y proporcionó un Mark 14 acortado. ^[5]

Los torpedos constan de varios subsistemas, que han evolucionado con el tiempo. Los torpedos también están diseñados para su aplicación. Los torpedos submarinos, como el Mark 14, están limitados por las dimensiones de los tubos lanzatorpedos del submarino: 21 pulgadas de diámetro y una cierta longitud máxima. Se espera que los submarinos se acerquen a sus objetivos, por lo que los torpedos no necesitan un gran alcance. Por el contrario, los torpedos disparados por destructores necesitan un mayor alcance porque su aproximación estaría bajo el fuego de sus objetivos. Las mejoras en la potencia de salida del motor de propulsión permitieron al Mark 14 tener una velocidad máxima de 46 nudos (85 km/h) en comparación con los 30 nudos (56 km/h) del Mark 10 Mod 0. ^[6] La dirección está controlada por un giroscopio; el giroscopio del Mark 10 Mod 0 se hacía girar en el tubo lanzatorpedos y no se alimentaba después del lanzamiento; el giroscopio del Mark 14 se alimentaba continuamente con su botella de aire. El control de profundidad en el Mark 10 era lento: la profundidad no se estabilizaba rápidamente; la estabilización de profundidad del Mark 14 fue mejorada. ^{[ cita requerida ]}

El diseño del detonador Mark 6 utilizado en el torpedo Mark 14 había comenzado en la Naval Torpedo Station (NTS), Newport , en 1922. El blindaje de los barcos estaba mejorando con innovaciones como los cinturones de torpedos y las ampollas de torpedos (protuberancias) . Para sortear estas medidas, los torpedos necesitaban ojivas más grandes o nueva tecnología. Una opción utilizaría una ojiva bastante pequeña ^{[7] [8]} pero estaba destinada a explotar debajo de la quilla donde no había blindaje. ^[9] Esta tecnología requería el nuevo y sofisticado detonador de influencia magnética Mark 6 , que era similar a los modelos Duplex británico ^[10] y alemán ^[11] , todos inspirados en las minas magnéticas alemanas de la Primera Guerra Mundial. ^{[9] El Mark 14 compartía este detonador con el} torpedo Mark 15 para buques de superficie diseñado simultáneamente . ^[1]

El detonador Mark 6, denominado Proyecto G53, ^[12] fue desarrollado "detrás del velo de secreto más estricto que la Armada había creado jamás". ^[12] Los detonadores se probaron en el laboratorio de Newport y en una pequeña prueba de campo a bordo del USS  Raleigh . ^[13] A instancias de Ralph Christie , más tarde se llevaron a cabo pruebas ecuatoriales con el USS  Indianapolis , que disparó cien tiros de prueba entre 10°N y 10°S ^[14] y recopiló 7000 lecturas. ^[15] Las pruebas se realizaron utilizando torpedos con cabezas de ejercicio instrumentadas: un ojo eléctrico tomaría una imagen hacia arriba del torpedo; la característica de influencia magnética haría estallar un poco de algodón pólvora. ^[14] Inexplicablemente, nunca se realizaron pruebas de fuego real con unidades de producción. El jefe de operaciones navales William V. Pratt ofreció el casco del destructor Ericsson de la clase O'Brien ^[16] , ^[15] pero prohibió el uso de una ojiva activa e insistió en que la Oficina de Artillería (comúnmente llamada BuOrd) pagara el costo de reflotarlo si era alcanzado por error. ^[15] Estas eran restricciones extrañas, ya que el Ericsson iba a ser desguazado. ^[17] BuOrd se negó. ^[15] Un manual de servicio para el detonador "fue escrito -pero, por razones de seguridad, no impreso- y guardado en una caja fuerte". ^[15]

Los torpedos eran sofisticados y caros. El costo de un torpedo en 1931 era de aproximadamente 10.000 dólares (equivalente a 200.000 dólares en 2023). ^[18] El desarrollo de los torpedos Mark 13, Mark 14 y Mark 15 se hizo de manera frugal. La Armada no quería hacer pruebas de fuego real que destruyeran un torpedo de 10.000 dólares. La Armada también se mostraba reacia a suministrar buques objetivo. En consecuencia, no hubo pruebas de fuego real y los diseñadores tuvieron que confiar en su criterio. Esto a veces generó problemas: un detonador de contacto que funcionaba de manera confiable a 30 nudos (56 km/h) falló a 46 nudos (85 km/h). Además, la Armada tenía una experiencia limitada en el uso de torpedos en combate. ^[19]

La Armada de los Estados Unidos tiene una larga historia de problemas de suministro de torpedos. En 1907, la Armada sabía que había un problema con el suministro de torpedos; un contratista importante, la EW Bliss Company , podía producir solo 250 torpedos por año. ^[20] Durante la Primera Guerra Mundial, la Armada tenía casi 300 destructores que tenían cada uno 12 tubos de torpedos. ^[21] La Bliss Company debía producir alrededor de 1.000 torpedos para la Armada, pero esa producción se retrasó por las demandas de proyectiles de artillería y solo 20 torpedos estaban cerca de ser enviados antes de que comenzara la Primera Guerra Mundial para los EE. UU. ^[22] Cuando se declaró la guerra a Alemania, se ordenaron otros 2.000 torpedos. Para producir grandes cantidades de torpedos, el gobierno prestó $ 2 millones a Bliss Company para que pudiera construir una nueva fábrica. Aunque el gobierno había pedido 5.901 torpedos, en julio de 1918 solo se habían entregado 401. ^[23] Los problemas de suministro llevaron a la Armada a construir la Estación Naval de Torpedos de los EE. UU. en Alexandria , Virginia, pero la Primera Guerra Mundial terminó antes de que se construyera la planta. La planta produjo torpedos durante cinco años, pero cerró en 1923.

En 1923, el Congreso designó a NTS Newport como el único diseñador, desarrollador, constructor y probador de torpedos en los Estados Unidos. No se asignó ningún grupo independiente o competidor para verificar los resultados de las pruebas del Mark 14.

La Armada no había aprendido de las lecciones de suministro de torpedos de la Primera Guerra Mundial. En 1953, la Oficina de Artillería declaró: "La planificación de la producción en los años anteriores a la guerra también fue defectuosa. Los torpedos estaban diseñados para una fabricación meticulosa y a pequeña escala. Cuando los requisitos militares exigieron que se suministraran en grandes cantidades, se expuso una serie de nuevos problemas. Simplemente no había planes realistas disponibles para proporcionar el arma en cantidad adecuada". ^[24] Hubo poco interés en la producción de torpedos hasta 1933, cuando el Programa de Construcción Naval Vinson reconoció la necesidad de torpedos para llenar los tubos de torpedos en sus barcos recién construidos. ^[25] En consecuencia, Newport recibió nuevo equipo de producción y un mayor presupuesto. ^[26] NTS produjo solo 1½ torpedos al día en 1937, a pesar de tener tres turnos de tres mil trabajadores ^[27] trabajando las 24 horas del día. ^[28] Las instalaciones de producción estaban al máximo de su capacidad y no había espacio para la expansión. ^[27]

En enero de 1938, los pedidos de torpedos pendientes en Newport ascendían a 29.000.000 de dólares. Un pronóstico que no incluía la guerra estimaba que Newport tendría una cartera de pedidos de 2425 torpedos para el 1 de julio de 1942. ^[26] Se necesitaba más producción. La ruta más sencilla era reabrir la Estación de Torpedos de Alejandría, pero los congresistas de Nueva Inglaterra se opusieron a la reapertura de Alejandría; querían que la producción se concentrara en Nueva Inglaterra. La Armada eludió la oposición al incluir los fondos de Alejandría como parte del presupuesto de 1939 de la Fábrica de Armas Navales . ^[26] La Estación de Torpedos Navales en Keyport, Washington , también se amplió.

"Aunque la producción de torpedos era todavía baja (tres al día) cuando se declaró la emergencia nacional en septiembre de 1939, una inversión de casi 7.000.000 de dólares aseguró una mejora temprana". ^[29] En el otoño de 1941, el Alexandria había vuelto a abrir. ^[30] La tasa de producción requerida de torpedos se elevó a 50 por día. Tanto el Newport como el Alexandria pasaron a tener tres turnos que operaban siete días a la semana, pero su producción combinada de torpedos era de 23 torpedos por día. ^[29] La Armada contrató a la American Can Company para producir torpedos.

La escasez de torpedos Mark 14 se vio agravada por un ataque aéreo japonés el 10 de diciembre de 1941 al Astillero Naval de Cavite en Filipinas . El ataque destruyó 233 torpedos Mark 14. ^[31]

Después de que Estados Unidos entró en la guerra, el contrato con American Can se amplió y Pontiac Motor Company , International Harvester , EW Bliss Company y Precision Manufacturing Co. fueron contratados como contratistas. En mayo de 1942, se le pidió a Westinghouse Electric Corporation que construyera un torpedo eléctrico (que se convirtió en el torpedo Mark 18 ). ^[32]

Durante 1942, las tres fábricas de la Armada (Newport, Alexandria y Keyport) fabricaron tan solo 2.000 torpedos submarinos. ^{[27] [28]} Esto agravó la escasez de torpedos; la Fuerza Submarina de la Flota del Pacífico había disparado 1.442 torpedos desde que comenzó la guerra. ^[33] En palabras del propio relato de BuOrd sobre la Segunda Guerra Mundial, "hasta la primavera de 1945, el suministro fue un problema" para el torpedo Mark 14. ^[34]

La escasez de torpedos al comienzo de la guerra también significó que los comandantes no querían desperdiciarlos en pruebas.

El Mark 14 fue el centro del escándalo de los torpedos de la Fuerza de Submarinos de la Flota del Pacífico de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial. La planificación inadecuada de la producción condujo a una grave escasez de este arma. Las pruebas frugales, en tiempos de paz, de la era de la Depresión, tanto del torpedo como de su detonador fueron lamentablemente inadecuadas y no habían descubierto muchos problemas de diseño graves. Los torpedos eran tan caros que la Armada no estaba dispuesta a realizar pruebas que destruyeran un torpedo. Además, los defectos de diseño tendían a enmascararse entre sí. ^[36] Gran parte de la culpa que se suele atribuir al Mark 14 pertenece correctamente al detonador Mark 6. Estos defectos, en el transcurso de veinte meses completos de guerra, quedaron expuestos, ya que un torpedo tras otro fallaba por pasar directamente por debajo del objetivo, explotaba prematuramente o impactaba en los objetivos con impactos en ángulo recto (a veces con un sonido metálico audible) pero no explotaba. ^[37]

La responsabilidad recae en la Oficina de Artillería, que especificó un ajuste de sensibilidad del detonador magnético irrealmente rígido y supervisó el débil programa de pruebas. Su pequeño presupuesto no permitió pruebas de fuego real contra objetivos reales. En cambio, se suponía que cualquier torpedo que pasara por debajo del objetivo era un impacto debido al detonador de influencia magnética, que en realidad nunca se probó. ^[37] Por lo tanto, también debe asignarse responsabilidad adicional al Congreso de los Estados Unidos , que recortó la financiación crítica a la Armada durante los años de entreguerras, y al NTS, que realizó de manera inadecuada las pocas pruebas realizadas. ^[38] La Oficina de Artillería no asignó una segunda instalación naval para las pruebas y no le dio a Newport la dirección adecuada.

El torpedo Mark 14 tenía cuatro defectos importantes.

• Tendía a correr unos 10 pies (3 m) más profundo que lo establecido.
• El detonador magnético a menudo causaba una detonación prematura.
• El detonador de contacto a menudo no lograba detonar la ojiva.
• Tendía a correr de forma "circular", sin poder enderezar su carrera una vez establecida en su configuración de ángulo giroscópico prescrito, y en su lugar, corría en un gran círculo, volviendo así a golpear el barco que disparaba. ^[39]

Algunos de estos defectos tenían la desafortunada propiedad de enmascarar o explicar otros defectos. Los capitanes disparaban torpedos y esperaban que el detonador de influencia magnética hundiera el barco objetivo. Cuando los torpedos no explotaban, comenzaban a creer que el detonador de influencia magnética no funcionaba. En contra de las órdenes, algunos submarinistas desactivaron la función de influencia magnética del detonador Mark 6, ^{[ cita requerida ]} sospechando que era defectuoso, y optaron por impactar con el detonador de contacto; tales esfuerzos confundirían las cosas. Mirando hacia atrás en 1953, el BuOrd especuló: "Muchos disparos planeados para impactar contra el costado de un barco fallaron debido a la profundidad, pero dañaron al enemigo debido a la función de influencia magnética del Mark 6". ^[40] Cuando pruebas posteriores descubrieron que los torpedos se hundían más profundamente de lo previsto, el comando del submarino creyó entonces que los torpedos se hundían tan profundamente que el detonador de influencia magnética no podía detectar el barco objetivo; que el fracaso en explotar se había debido enteramente a la profundidad establecida y que no había nada malo con el detonador de influencia magnética. Cuando se solucionó el problema de profundidad, la detonación prematura del detonador de influencia magnética hizo que pareciera que el detonador funcionaba, pero que el barco objetivo sufriría pocos daños. Solo después de desactivar la función de influencia magnética se pudieron apreciar los problemas con el detonador de contacto.

El 24 de diciembre de 1941, durante una patrulla de guerra, el comandante Tyrell D. Jacobs en Sargo disparó ocho torpedos a dos buques diferentes sin resultados. Cuando aparecieron dos mercantes adicionales a la vista, Jacobs tuvo mucho cuidado al preparar sus disparos de torpedos. Persiguió los objetivos durante cincuenta y siete minutos ^[41] y se aseguró de que los rumbos del TDC coincidieran perfectamente antes de disparar dos torpedos a cada buque desde una distancia promedio de 1000 yd (910 m). Los disparos deberían haber dado en el blanco, pero ninguno de ellos explotó. ^[42]

Unos días después, descubrió que los torpedos iban demasiado profundos y corrigió el problema. ^[43] Jacobs detectó un petrolero grande y lento. Una vez más, su aproximación fue meticulosa, disparando un torpedo a una distancia cercana de 1.200 yardas (1.100 m). Falló. Exasperado, Jacobs rompió el silencio de radio para cuestionar la confiabilidad del Mark 14. ^[44]

Una experiencia similar le ocurrió a Pete Ferrall en el Seadragon , quien disparó ocho torpedos para un solo impacto y comenzó a sospechar que el Mark 14 estaba defectuoso. ^[45]

Poco después de reemplazar a John E. Wilkes como comandante de los submarinos del suroeste del Pacífico en Fremantle, Australia Occidental , ^[46] el recién nombrado contralmirante ^[46] Charles A. Lockwood ordenó una prueba de red histórica en Frenchman Bay , Albany, el 20 de junio de 1942. ^[47] Ya se habían disparado ochocientos torpedos en combate, ^[47] más de un año de producción de NTS.

El Skipjack de Jim Coe disparó un solo torpedo con una cabeza de ejercicio desde una distancia de 850 yardas (780 m). A pesar de estar programado para una profundidad de 10 pies (3 m), el torpedo atravesó la red a una profundidad de 25 pies (7,6 m). ^[48] James Fife, Jr. (anteriormente Jefe de Estado Mayor de COMSUBAS Wilkes, a quien Lockwood estaba reemplazando) ^[49] siguió al día siguiente con dos disparos de prueba más; Fife concluyó que los torpedos corrieron un promedio de 11 pies (3,4 m) más profundo que la profundidad a la que fueron programados. BuOrd no se divirtió. ^[48] Tampoco lo hizo el CNO , el almirante Ernest J. King , quien "encendió un soplete bajo la Oficina de Artillería". ^[50] El hecho de que los Mark 15 de los destructores estuvieran sufriendo los mismos fallos también puede haber tenido algo que ver con eso. El 1 de agosto de 1942, BuOrd finalmente admitió que el Mark 14 había navegado a grandes profundidades y, seis semanas después, "que su mecanismo de control de profundidad había sido 'diseñado y probado incorrectamente' " . ^[7]

El torpedo Mark 14 tendía a navegar a unos 3 metros de profundidad por varias razones. La primera fue que se probó con una ojiva de ejercicio que flotaba más que la ojiva táctica; esa fue una precaución que se tomó para evitar perder un torpedo costoso. Una ojiva de ejercicio liviana hizo que el torpedo flotara positivamente, por lo que flotaría hasta la superficie al final de su recorrido. La ojiva activa contenía más masa, por lo que alcanzó el equilibrio a una profundidad menor. ^[51] Además, el mecanismo de profundidad se diseñó antes de que se aumentara la carga explosiva de la ojiva, lo que hizo que el torpedo fuera aún más pesado en general. "Las condiciones de prueba se volvieron cada vez más irreales, lo que oscureció el efecto de la ojiva más pesada en el rendimiento en profundidad". ^[52] Además, el dispositivo de prueba de profundidad utilizado por NTS para verificar la profundidad de carrera del torpedo (el registrador de profundidad y balanceo) tenía el mismo error de colocación del puerto de medición que el puerto de control de profundidad del Mark 14, por lo que ambos estaban desviados por la misma cantidad en la misma dirección y daban la impresión de que el torpedo estaba corriendo a la profundidad deseada cuando en realidad estaba mucho más profundo. ^[53] Después de escuchar sobre el problema del torpedo de carrera profunda, la mayoría de los capitanes de submarinos simplemente establecieron la profundidad de carrera de sus torpedos a cero, ^[54] lo que corría el riesgo de que el torpedo rozara la superficie.

La profundidad del torpedo es un problema de control ; un buen control de profundidad requiere algo más que simplemente medir la profundidad del torpedo. Un sistema de control de profundidad que utilizara solo la profundidad (medida por un hidrostato) para controlar los elevadores tendería a oscilar alrededor de la profundidad deseada. Whitehead en Fiume abasteció a muchas de las armadas del mundo y tuvo problemas con el control de profundidad hasta que desarrolló la "cámara de equilibrio" con péndulo ( control de péndulo e hidrostato ). La cámara de equilibrio tenía presión de agua que empujaba contra un disco que estaba equilibrado por un resorte. "La inclusión de un péndulo estabilizó el bucle de retroalimentación del mecanismo". ^[55] Este desarrollo (conocido como "El Secreto") fue alrededor de 1868. ^[56]

El control de profundidad en los primeros torpedos, como el Mark 10, se había realizado con un mecanismo de péndulo que limitaba el torpedo a pasos poco profundos de menos de 1 grado. El ángulo poco profundo significaba que un torpedo podía tardar mucho tiempo en estabilizarse a la profundidad deseada. ^[34] Por ejemplo, para cambiar la profundidad en 30 pies (9 m) en una pendiente de 1° se necesita un recorrido horizontal de unos 1.800 pies (550 m). El mecanismo Uhlan mejorado (engranaje Uhlan) para el control de profundidad tenía una estabilización de profundidad mucho más rápida y se había introducido en el torpedo Mark 11. ^[57]

Cuando se incorporó el engranaje Uhlan en el diseño del Mark 14, el puerto de detección de presión para el mecanismo de profundidad se movió de su posición en el cuerpo cilíndrico a la sección de cola en forma de cono; los diseñadores no se dieron cuenta de que el movimiento afectaría las lecturas de presión. ^[58] Este reposicionamiento significó que cuando el torpedo se movía, un efecto de flujo hidrodinámico creó una presión sustancialmente menor en el puerto que la presión de profundidad hidrostática. Por lo tanto, el motor de control de profundidad del torpedo pensó que el torpedo estaba a una profundidad demasiado baja y respondió ajustando el torpedo para que corriera más profundo. Una prueba de laboratorio simple (como sumergir un torpedo que no se mueve en un charco de agua estática) no estaría sujeta al cambio de presión inducido por el flujo y mostraría el torpedo ajustado a la profundidad deseada. Las pruebas dinámicas utilizando cabezales de ejercicio con registradores de profundidad y balanceo habrían mostrado el problema de profundidad, pero el puerto de medición de profundidad sufrió el mismo problema de ubicación y dio mediciones consistentes (aunque incorrectas). ^[53] El problema también se vio agravado por velocidades más altas. El problema de la profundidad se abordó finalmente en la segunda mitad de 1943, reubicando el punto del sensor en la parte media del cuerpo del torpedo, donde se minimizaron los efectos hidrodinámicos. ^[59]

En agosto de 1942, se había solucionado el problema de la profundidad de carrera y los submarinos conseguían más impactos con el Mark 14. Sin embargo, la solución del problema de la profundidad de carrera provocó más hundimientos y fallas a pesar de que se conseguían más impactos. El número de hundimientos no aumentó. ^[61]

Los torpedos que se desplazaban a gran profundidad explicarían muchos fallos de disparos de guerra: un torpedo que se desplazaba demasiado profundamente debajo del objetivo no permitiría que el detonador de influencia magnética detectara el objetivo. Conseguir que los torpedos se desplazaran a la profundidad correcta presumiblemente solucionaría el problema de que los torpedos no explotaran. Esta explicación satisfizo a Lockwood y Robert H. English (en ese entonces COMSUBPAC ), ^[62] quienes se negaron a creer que el detonador también pudiera ser defectuoso. ^[7] En agosto de 1942, los mandos de submarinos creyeron erróneamente que el problema de la fiabilidad de los torpedos estaba resuelto.

Sin embargo, los capitanes siguieron informando de problemas con el Mark 14 y crecieron las sospechas sobre el detonador de influencia magnética.

El teniente comandante John A. Scott, que se encontraba en Tunny el 9 de abril de 1943, se encontró en una posición ideal para atacar a los portaaviones Hiyō , Junyo y Taiyo . Desde tan solo 800 m (880 yardas), disparó los diez tubos y escuchó los cuatro disparos de popa y tres de los seis de proa explotar. No se vio a ningún portaaviones enemigo disminuir su velocidad, aunque el Taiyo resultó ligeramente dañado en el ataque. Mucho después, los servicios de inteligencia informaron que cada una de las siete explosiones había sido prematura; ^[38] los torpedos habían corrido con precisión, pero la característica magnética los había disparado demasiado pronto. ^[63]

El 10 de abril, el USS  Pompano atacó al portaaviones japonés Shōkaku disparando seis torpedos. Hubo al menos tres explosiones prematuras y el portaaviones no sufrió daños. ^[64]

El 10 de abril de 1943, el almirante jefe de la Oficina de Artillería, el almirante Blandy, escribió a Lockwood que era probable que el Mark 14 explotara prematuramente a poca profundidad. ^[64] Blandy recomendó que se desactivara la función de influencia magnética si se disparaban torpedos para impactar en el blanco.

BuOrd también concluyó que la distancia de armado del Mark 14 de 410 m (450 yardas) era demasiado corta; se necesitaría una distancia de armado de 640 m (700 yardas) para que la mayoría de los torpedos estabilizaran su curso y profundidad. BuOrd también creía que la característica de influencia magnética del Mark 6 era menos efectiva por debajo de los 30° de latitud norte y no recomendaba su uso por debajo de los 30° de latitud sur. ^[65]

El 8 de mayo de 1943, Lockwood elaboró ​​una lista de fallas de torpedos recopiladas a partir de intercepciones ULTRA. ^[66]

El 10 de junio de 1943, el USS  Trigger disparó seis torpedos desde 1100 m al portaaviones Hiyō . Dos torpedos fallaron, uno explotó prematuramente, uno falló y dos impactaron. El portaaviones resultó dañado, pero logró regresar a casa. ^[67]

En los dos primeros años de la guerra, muchos comandantes de submarinos informaron de explosiones de la ojiva con poco o ningún daño al enemigo. Los detonadores magnéticos se activaban prematuramente, antes de acercarse lo suficiente al buque para destruirlo. El campo magnético de la Tierra cerca del NTS, donde se llevaron a cabo las pruebas (aunque limitadas) ^[68] , difería del de las zonas donde se desarrollaban los combates.

Los capitanes de submarinos creían que aproximadamente el 10 por ciento de sus torpedos explotaban prematuramente; las estadísticas de BuOrd estimaban que las explosiones prematuras eran del 2 por ciento. ^[69]

En Pearl Harbor , a pesar de las sospechas de casi todos sus capitanes sobre los torpedos, ^[70] el contralmirante Thomas Withers, Jr. se negó a desactivar el detonador Mark 6 del torpedo, argumentando que la escasez de torpedos derivada de la producción inadecuada en NTS lo hacía imposible. ^[71] Como resultado, sus hombres lo hicieron por su cuenta, manipulando sus informes de patrulla y exagerando el tamaño de los barcos para justificar el uso de más torpedos. ^[72]

Sólo en mayo de 1943, después de que el capitán más famoso de la Fuerza de Submarinos, Dudley W. "Mush" Morton , regresara sin haber causado daño alguno, el almirante Charles A. Lockwood , comandante de la Fuerza de Submarinos del Pacífico ( COMSUBPAC ), aceptó que el Mark 6 debía ser desactivado. Se necesitó un comandante de la estatura de Morton para desafiar al alto mando de la Armada y ponerlo en acción, incluso a riesgo de la carrera de Morton. ^[73]

No obstante, Lockwood esperó para ver si el comandante de la Oficina de Artillería, el almirante William "Spike" Blandy, podría encontrar una solución al problema. ^[74] La Oficina de Artillería envió un experto a Surabaja para investigar, quien puso al revés el giroscopio en uno de los torpedos de prueba del Sargo ; el oficial de torpedos Doug Rhymes corrigió el ajuste potencialmente mortal, que garantizaba un funcionamiento errático. Aunque no encontró nada malo con el mantenimiento o los procedimientos, el experto presentó un informe en el que echaba toda la culpa a la tripulación. ^[75] A fines de junio de 1943, el contralmirante Lockwood (por entonces COMSUBPAC ) le pidió permiso al comandante en jefe de la Flota del Pacífico (CINCPAC) Chester Nimitz para desactivar los explosores magnéticos. Al día siguiente, 24 de junio de 1943, CINCPAC ordenó a todos sus submarinos que desactivaran el explosor magnético. ^[76]

El contralmirante Ralph Waldo Christie , que había estado involucrado en el desarrollo del detonador de influencia magnética, era ahora comandante de los submarinos con base en Australia en el Área del Pacífico Sudoeste y no en la cadena de mando de Nimitz. Christie insistió en que los submarinos de su área siguieran usando el detonador magnético. ^[77] A fines de 1943, el almirante Thomas C. Kinkaid reemplazó al almirante Arthur S. Carpender como comandante de las Fuerzas Navales Aliadas del Área del Pacífico Sudoeste (jefe de Christie) y le ordenó a Christie que desactivara el detonador de influencia magnética. ^[78]

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En 1939, antes de que comenzara la guerra en los EE. UU., BuOrd sabía que el detonador de influencia magnética sufría detonaciones prematuras inexplicables: ^[79]

La evidencia de ese hecho llegó en 1939, cuando Newport informó al Bureau que el detonador estaba dando fallos prematuros inexplicables. El almirante Furlong hizo arreglos para que un físico visitara la estación e investigara los fallos. Durante aproximadamente una semana, el científico y sus ayudantes trabajaron con el dispositivo. Se descubrieron cuatro fuentes de fallos prematuros. Aún más importante, el investigador informó al Bureau que los ingenieros responsables de Newport no estaban empleando pruebas adecuadas en el Mark 6. El jefe ordenó medidas correctivas, pero los acontecimientos posteriores demostraron que la acción correctiva, al igual que las pruebas originales, eran inadecuadas.

Había dos tipos comunes de explosiones prematuras. En el primero, la ojiva explotaba justo cuando se armaba ^{[ cita requerida ]} . Estas explosiones prematuras eran fácilmente discernibles por el submarino porque el torpedo explotaba antes de tener la oportunidad de alcanzar su objetivo. En el segundo, la ojiva explotaba justo antes de alcanzar el barco objetivo, pero lo suficientemente lejos como para no causar daños. El capitán, mirando a través del periscopio, podía ver el torpedo correr directamente hacia el barco y ver la explosión; la tripulación podía escuchar la explosión de alto orden. Todo parecía estar bien, excepto que el barco objetivo escaparía con poco o ningún daño ^{[ ejemplos necesarios ]} . A veces, el comando del submarino se enteraba de estas explosiones prematuras a través de comunicaciones enemigas interceptadas. ^[80]

Ambos tipos de explosiones prematuras podrían ser resultado de la influencia magnética del detonador. Si un torpedo todavía estaba girando para retomar su curso o no había estabilizado su profundidad cuando se armó la ojiva, el detonador podría detectar un cambio en el campo magnético y detonar. A medida que la ojiva se acercaba al objetivo, podía detectar un cambio debido al efecto del barco sobre el campo magnético de la Tierra. Ese es un efecto deseado si el torpedo está configurado para pasar por debajo del barco, pero no es un efecto deseable cuando el torpedo está configurado para impactar el costado del barco.

Otra explicación de las explosiones prematuras tempranas fue un fallo eléctrico debido a fugas en las juntas. ^[81]

El segundo tipo de explosión prematura enmascaraba fallas del detonador de contacto. Los capitanes que disparaban el torpedo para que el detonador de contacto impactara en el costado del objetivo veían una explosión y creían que el detonador de contacto funcionaba, pero las explosiones no eran provocadas por el elemento de contacto, sino por el elemento de influencia magnética a una distancia lo suficientemente lejana del casco como para causar poco o ningún daño.

La inactivación de la función de influencia magnética detuvo todas las explosiones prematuras. ^[83]

Los primeros informes sobre la acción de los torpedos incluían algunos impactos fallidos, que se oían como un sonido metálico sordo. En unos pocos casos, los Mark 14 impactaban en un barco japonés y se alojaban en su casco sin explotar. La pistola de contacto parecía estar funcionando mal, aunque la conclusión no estaba nada clara hasta que se resolvieron los problemas de profundidad de carrera y del detonador magnético. La experiencia de Lawrence R. Daspit en Tinosa , disparando nueve torpedos en una posición de disparo perfecta por el través , fue exactamente el tipo de prueba de fuego real que a BuOrd se le había impedido hacer en tiempos de paz. Ahora estaba claro para todos en Pearl Harbor que la pistola de contacto también estaba defectuosa. Irónicamente, un impacto directo en el objetivo en un ángulo de 90 grados, como se recomendaba en el entrenamiento, normalmente no detonaba; la pistola de contacto funcionaba de manera confiable solo cuando el torpedo impactaba en el objetivo en un ángulo oblicuo. ^{[ cita requerida ]}

Una vez desactivado el detonador de influencia magnética, los problemas con el detonador de contacto se hicieron más evidentes. Los torpedos alcanzaban su objetivo sin detonar. Podía producirse una pequeña "explosión" cuando el frasco de aire se rompía debido al impacto con el objetivo.

Daspit documentó cuidadosamente sus esfuerzos por hundir el buque ballenero factoría Tonan Maru No. 3 de 19.000 toneladas el 24 de julio de 1943. Disparó cuatro torpedos desde 3.700 m (4.000 yd); dos impactaron, deteniendo al objetivo en el agua. Daspit disparó inmediatamente otros dos; estos también impactaron. Sin combatientes antisubmarinos enemigos a la vista, Daspit se tomó su tiempo para maniobrar cuidadosamente hasta una posición de tiro de manual, a 800 m (875 yd) en línea recta del haz del objetivo, donde disparó nueve Mark 14 más y los observó todos con su periscopio (a pesar de que los japoneses le disparaban). Todos fallaron. ^[84] Daspit, sospechando a estas alturas que estaba trabajando con una serie defectuosa de Mark 14, guardó su último torpedo restante para que lo analizaran los expertos en la base. No encontraron nada fuera de lo normal. ^[38]

El vuelo de Daspit planteó suficientes problemas como para que el oficial de artillería y torpederos de COMSUBPAC , Art Taylor, realizara pruebas . Taylor, "Swede" Momsen y otros dispararon proyectiles de guerra contra los acantilados de Kahoolawe a partir del 31 de agosto. En pruebas adicionales, supervisadas por Taylor, se utilizó una grúa para dejar caer ojivas llenas de arena en lugar de explosivos de alta potencia desde una altura de 27 m (90 pies) (la altura se eligió para que la velocidad en el momento del impacto coincidiera con la velocidad de carrera del torpedo de 85 km/h (46 nudos)). En estas pruebas de caída, el 70% de los detonadores no detonaron cuando impactaron en el objetivo a 90 grados. Una solución rápida fue fomentar los disparos "de refilón" ^[85] (que redujeron el número de fallas a la mitad), ^[86] hasta que se pudiera encontrar una solución permanente.

El mecanismo de explosión de contacto del Mark 6 descendía del detonador de contacto Mark 3. Ambos detonadores tenían la característica inusual de que el recorrido del percutor era perpendicular al recorrido del torpedo, por lo que el percutor estaría sujeto a una carga lateral cuando el torpedo impactara su objetivo. El detonador Mark 3 fue diseñado cuando las velocidades de los torpedos eran mucho más lentas (la velocidad del torpedo Mark 10 era de 30 nudos (56 km/h)), pero incluso entonces los prototipos Mark 3 tenían problemas con el atascamiento del percutor durante la alta desaceleración cuando el torpedo colisionaba con el objetivo. La solución fue utilizar un resorte de disparo más fuerte para superar el atascamiento. ^[87] El torpedo Mark 14 tenía una velocidad mucho mayor de 46 nudos (85 km/h), por lo que experimentaría una desaceleración significativamente mayor, pero BuOrd aparentemente asumió que el detonador de contacto funcionaría a la velocidad más alta. No hubo pruebas de fuego real del torpedo Mark 14, por lo que no hubo pruebas de fuego real de su detonador de contacto. Si BuOrd hubiera intentado algunas pruebas con fuego real del detonador de contacto durante tiempos de paz, probablemente habría experimentado algunas fallas y redescubierto el problema de unión.

Pearl Harbor fabricó detonadores que funcionaban utilizando piezas de aluminio más ligeras. Al reducir la masa se reduce la fricción de unión. BuOrd sugirió utilizar un resorte más rígido, la solución que había funcionado décadas antes. ^[88] Al final, BuOrd adoptó un interruptor de bola y un detonador eléctrico en lugar de utilizar un mecanismo de percutor.

En septiembre de 1943 se enviaron a la guerra los primeros torpedos con nuevas pistolas de contacto. ^[89] "Después de veintiún meses de guerra, por fin se habían aislado los tres defectos principales del torpedo Mark 14. Cada defecto había sido descubierto y corregido en el campo, siempre a pesar de la tenaz oposición de la Oficina de Artillería". ^[85]

Hubo numerosos informes sobre el Mark 14 corriendo erráticamente y dando vueltas hacia el barco que disparaba. Se cree que el Grunion fue hundido por un Mark 14 que corría circularmente y que golpeó la torre del periscopio sin explotar y atascó los controles de buceo en la posición de inmersión de emergencia completa. ^[90] Una carrera circular hundió al submarino Tullibee , pero puede que no haya sido un Mark 14. ^{[39] [91]} Del mismo modo, el Sargo casi se hundió por una carrera circular, pero la carrera circular ocurrió porque el giroscopio no había sido instalado. ^{[39] El} torpedo Mark 18 posterior no fue mejor, hundiendo al Tang . El torpedo Mark 15 lanzado desde la superficie tenía collares para evitar carreras circulares, pero el Mark 14 nunca recibió esta característica.

Una vez solucionados los problemas, los hundimientos de buques enemigos aumentaron notablemente. Al final de la Segunda Guerra Mundial, el torpedo Mark 14 se había convertido en un arma mucho más fiable. Las lecciones aprendidas permitieron a los buques de superficie, como los destructores, remediar los fallos del Mark 15; los dos diseños compartían las mismas virtudes y defectos.

Después de la guerra, las mejores características del Mark 14 mejorado se fusionaron con las mejores características de los torpedos alemanes capturados para crear el Mark 16 , propulsado por peróxido de hidrógeno y con una opción de funcionamiento por patrón. El Mark 16 se convirtió en el torpedo antibuque estándar de los Estados Unidos de posguerra, a pesar del gran inventario restante de torpedos Mark 14. ^[92]

La política oficial de nombres de la Armada de los EE. UU . había establecido el uso de números arábigos en lugar de romanos para designar los modelos de torpedos desde el desarrollo en 1917 del torpedo Bliss-Leavitt Mark 4. ^[93] Sin embargo, existen muchos casos en los que se hace referencia al Mark 14 como el "Mark XIV" en la documentación e informes oficiales, así como en relatos de historiadores y observadores.

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• Función: Torpedo antibuque lanzado desde submarino
• Planta motriz: Combustión con calentador húmedo / turbina de vapor con tanque de aire comprimido
• Combustible: Etanol de 180 grados mezclado con metanol u otros desnaturalizantes ^{[ cita requerida ]}
• Longitud: 20 pies 6 pulgadas (6,25 m)
• Peso: 3280 libras (1490 kg)
• Diámetro: 21 pulgadas (530 mm)
• Alcance / Velocidad:
  • Baja velocidad: 9.000 yardas (8.200 m) a 31 nudos (57 km/h)
  • Alta velocidad: 4.500 yardas (4.100 m) a 46 nudos (85 km/h)
• Sistema de guía: Giroscopio
• Ojiva: 643 lb (292 kg) de torpedos
• Fecha de despliegue: 1931
• Fecha de retirada del servicio: 1975-1980

Desarrollo relacionado

• Torpedo Mark 15
• Torpedo Mark 16
• Torpedo Mark 18

Armas de función, configuración y época comparables

• Torpedo tipo 93
• Torpedo G7e

Listas relacionadas

• Torpedos estadounidenses de 21 pulgadas
• Torpedos británicos de 21 pulgadas

• Blair, Clay Jr. (1975), Victoria silenciosa , Filadelfia: Lippincott, ISBN 0-553-01050-6
• Newpower, Anthony (2006), Hombres de hierro y peces de hojalata: la carrera para construir un mejor torpedo durante la Segunda Guerra Mundial , Praeger Security International, ISBN 0-275-99032-X
• Roscoe, Theodore (1967), Barcos de cerdo: la verdadera historia de los submarinos combatientes de la Segunda Guerra Mundial , Nueva York: Bantam, OCLC  22066288Publicado originalmente en 1949 como Operaciones submarinas de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial ; la versión Bantam está abreviada.
• Rowland, Buford; Boyd, William B. (1953), Oficina de Artillería de la Marina de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial, Oficina de Artillería
• Torpedos de la Segunda Guerra Mundial en los Estados Unidos de América
• Wildenberg, Thomas; Polmar, Norman (2010), Asesino de barcos , Naval Institute Press, ISBN 978-1-59114-688-9

• US 5790405, Buchler, Robert J., "Método y aparato para detectar recorridos circulares de torpedos", emitida el 4 de agosto de 1998, asignada a Litton Systems, Inc. 
• Gannon, Robert (1996), Hellions of the Deep: El desarrollo de los torpedos estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial , Pennsylvania State University Press, ISBN 027101508X
• Matthews, David F. (26 de febrero de 2011), Estudio de caso del torpedo Mark XIV (PDF) , Monterey, CA: Naval Postgraduate School, NPS-AM-11-008, archivado (PDF) desde el original el 10 de octubre de 2014(DTIC A550699)
• Instrucciones para el mantenimiento y funcionamiento del mecanismo de explosión Mark VI mod. 1 , folleto de artillería, Oficina de artillería, 1938, OCLC  51958048, OP 632
• Torpedos: tipos Mark 14 y 23, folleto de artillería, Oficina de artillería, 24 de marzo de 1945, OP 635

• Torpedos fallidos de la Segunda Guerra Mundial
• "Torpedo Mark 14-3A y su detonador MK 6" . Consultado el 3 de marzo de 2012 .
• "El gran escándalo de los torpedos, 1941-43", número de octubre de 1996 de Submarine Review Archivado el 1 de febrero de 2014 en Wayback Machine.
• https://issuu.com/reprospace/docs/num_q4_winter_2013
• Manual original del Torpedo Data Computer Mark 3
• Bureau of Ordnance (4 de diciembre de 1941). Datos tácticos de los torpedos Mark XIV y Mark XIV-1 de alta y baja potencia (PDF) . Folleto de datos de artillería. Washington DC: Departamento de la Armada. OD No. 3699.