Citroën Tipo C 5 CV

Citroën Tipo C 5 CV
Torpedo T2 de 5 HP y Citroën
Descripción general
Fabricante	Citroën
Producción	1922–26. Se fabricaron 83.000 unidades.
Diseñador	Edmundo Moyet
Carrocería y chasis
Estilo de carrocería	Torpedo y Cabriolet
Disposición	Disposición FR
Tren motriz
Motor	Gasolina: 0,8 L, 4 cilindros en línea
Transmisión	Manual de 3 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	2,25 metros (88,6 pulgadas) (C2) 2,35 metros (92,5 pulgadas) (C3)
Longitud	3,20 metros (126,0 pulgadas)
Ancho	1,40 metros (55,1 pulgadas)
Peso en vacío	543 kg (1197 libras)

El Citroën Tipo C fue un automóvil ligero fabricado por la empresa automovilística francesa Citroën entre 1922 y 1926, del que se fabricaron casi 81.000 unidades. Conocido como Citroën 5HP o 5CV en Francia y 7.5HP en Gran Bretaña, fue el segundo modelo de automóvil diseñado y comercializado por André Citroën , entre 1922 y 1926. Le siguieron el 10HP "Tipo A" (1919) y el 10HP "B2" (1921), los primeros automóviles europeos producidos en serie.

El primer color en el que se fabricó fue un amarillo pálido "pomelo", que le valió el primer apodo de "petite citron" (pequeño limón). También recibió el apodo de "Cul de poule" (trasero de gallina) o "cola de barco" debido a la parte trasera de la carrocería del pequeño coche y también "Trefle" (hoja de trébol) en referencia a la forma de la versión de tres plazas.

Fuentes ^[1]

La génesis del Tipo C tuvo lugar en el período inmediatamente posterior a la guerra, cuando toda Europa se encontraba en un estado desastroso, especialmente en lo económico, con una inflación implacable que reducía el valor de los ahorros y las inversiones de todo tipo.

Sólo aquellos industriales con un enfoque de producción particularmente moderno podrían tener la esperanza de capear la crisis financiera con un mínimo de daños.

El primero de ellos en Europa fue André Citroën , un ferviente admirador de los métodos de producción en masa de Henry Ford, especialmente después de su visita a Detroit en 1912. ^[2]

Había podido poner en práctica estos métodos durante la guerra en su fábrica de municiones donde había alcanzado niveles de producción notables (50.000 proyectiles al día).

Al final de la guerra, Citroën contaba con una fábrica totalmente equipada, que decidió utilizar para la producción en masa de vehículos como había hecho Henry Ford con su famoso Modelo T desde 1908.

Mientras que el gobierno francés incitaba, mediante ventajas fiscales, a los fabricantes de automóviles a invertir en coches-ciclo (peso máximo: 350 kg), André Citroën prefirió entrar en el sector de los coches pequeños, entonces monopolizado por Peugeot y Renault.

A pesar de su parecido con el Type A diseñado por Jules Salomon, el 5HP fue sobre todo obra del ingeniero Edmond Moyet quien, como Jules Salomon, llegó al Quai de Javel procedente de "le Zèbre", tras una importante experiencia en el ámbito de los coches populares; unos meses antes, había diseñado un vehículo muy similar para Amilcar: el "CC".

El resultado de este proyecto se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de noviembre de 1921 con el nombre de Type C, aunque los pedidos y las primeras entregas del coche no se recibieron hasta la primavera de 1922. Se trataba de un pequeño automóvil ofrecido únicamente con carrocería Torpedo biplaza, con una longitud de solo 3,2 metros y una distancia entre ejes de 2,25 metros (chasis corto).

Las líneas eran elegantes, a pesar del pequeño tamaño de la carrocería. El frontal tenía una de las más bonitas carenas de radiador y la carrocería trasera tenía forma cónica de cubierta de barco.

El 5HP era un coche popular, destinado a entrar en el segmento de mercado por debajo del Tipo A de 10 HP. Se "entregaba completo, sin coste adicional, con arranque eléctrico e iluminación, cinco ruedas de neumáticos y un eje trasero con diferencial".

El precio de venta del Torpedo de 5 HP en 1922 (8.500 FR) era aproximadamente el 60% del del B2 de 10 HP (13.900 FR) y también era mucho más bajo que el de su principal competidor, el Peugeot Quadrilette (10.000 FR), que era sólo un coche-ciclo.

Aunque ingeniero de formación, André Citroën era sobre todo un genio de los negocios, en busca de nuevas ideas que asimilar y explotar. Así, fundó una sociedad de crédito al consumo que permitía a los clientes comprar coches a crédito, un método nuevo para la época.

Citroën también inventó el manual de piezas de recambio, el manual de instrucciones de reparación, las tarifas de reparación detalladas y el sistema de intercambio estándar de piezas mecánicas reacondicionadas en fábrica.

La genialidad de André Citroën fue promocionar este coche entre el público femenino, algo muy poco habitual en aquella época. En todos los documentos publicitarios del 5HP aparecía una joven conducida por una mujer.

Tras un comienzo lento en 1922, el 5HP tuvo tanto éxito que en 1924 supuso la mitad de las ventas de Citroën: casi 30.000 vehículos al año y se convirtió en el coche más popular de Europa. El nombre comercial inicial: 5HP se convirtió en 5CV en 1925 con motivo del cambio de cálculo de la potencia de los motores: de HP (Horse Power) a CV (Cheval Vapeur).

Se dice que Louis Renault describió el 5HP como " el coche que le impedía quedarse dormido ". ^[2]

Pierre Dumont en “Quai de Javel, Quai André Citroën”, (1976) escribió: “ El Citroën 5 CV corría a 60 km/h, una velocidad que parecía capaz de mantener indefinidamente, y era increíblemente robusto. Fue un gran éxito, tanto por sus cualidades, su elegancia, especialmente como descapotable, como por su precio ”. ^[3]

Entre 1919 y 1925, Citroën creó una red de cinco mil agentes en todo el mundo y se establecieron filiales y concesionarios exclusivos en Japón, Países Bajos, Suiza, Dinamarca, Norte de África, Australia, Sudamérica, etc. Se construyeron fábricas en España, Italia, Polonia, Argelia, Bélgica e Inglaterra a partir de 1925 para evitar los impuestos aduaneros sobre los productos importados (como los impuestos Mac Kenna en Inglaterra).

El "Torpedo" (turismo) fue lanzado en mayo de 1922 como una versión de dos plazas, que en 1923 se convirtió en una versión más lujosa, el "Cabriolet" (descapotable). En 1924 se añadió una versión de tres plazas del "Torpedo" y una furgoneta.

El 5HP era un modelo de fiabilidad y frugalidad en comparación con la competencia; era extremadamente robusto como lo demuestra el viaje de 17000 km en 5 meses alrededor de Australia en 1925 de Bubsy, un Torpedo "usado" con dos estudiantes a bordo: en condiciones extremas sin ningún problema de motor. ^{[4] [5]}

Desgraciadamente, aunque el 5HP fue un éxito, no resultó lo suficientemente rentable y, para preparar la introducción del B14 "totalmente de acero", André Citroën tomó personalmente la decisión, contra la opinión general, de poner fin a su producción en mayo de 1926.

Se pensó en una versión C4 "totalmente de acero", pero se abandonó por su excesivo coste. Hoy en día, el 5HP es el típico coche clásico de los años 20. Su éxito se debe a que ya en su época fue un gran éxito comercial y también a que es posible reconstruirlo muy fácilmente a partir de piezas de la época y reconstrucciones.

De los 81.000 5HP construidos, muchos han sido reconvertidos en vehículos utilitarios, tractores, etc. Se estima que sobrevivieron unos 3.000 (4%).

Fuente ^{[1] [6]}

El pequeño Citroën se adelantó a la competencia: estaba equipado con un diferencial y un arranque eléctrico, lo que le permitió anunciarse como un coche especialmente adecuado para mujeres conductoras sensibles a la facilidad de conducción. El peso de 543 kg corresponde esencialmente al motor, la caja de cambios y el eje trasero. La velocidad máxima era de 60 km/h (37 mph) con un consumo de combustible de 5 l/100 km (56 mpg imp; 47 mpg US).

El chasis del 5HP se montó en la fábrica de Levallois (afueras de París), y el montaje del coche se realizó en la fábrica de Javel; versiones con volante a la derecha estaban disponibles para el mercado francés (todavía había demanda para esto) y para la exportación (Inglaterra, Commonwealth, Suecia, Argentina, Australia).

La carrocería era de estructura de madera, sobre la que se clavaban los paneles de la carrocería. Fue el último Citroën con carrocería de madera. El coche tenía una sola puerta, en el lado del pasajero, que se abría hacia delante. Las bisagras eran invisibles (excepto en el "Cabriolet") y las vibraciones eran absorbidas por una cerradura de doble cono que evitaba la apertura accidental de las puertas.

Los primeros vehículos tenían un capó con tres salidas de aire, al que pronto siguió una versión con dieciséis salidas de aire. En 1922, por razones técnicas, el radiador se separó en un elemento de refrigeración y una carcasa exterior niquelada. Al principio, el primer emblema de Citroën en el radiador eran unos chevrones azules sobre una base niquelada; más tarde, los colores se cambiaron.

El motor de cuatro cilindros, 856 cc (52,2 pulgadas cúbicas), tenía un diámetro de 55 mm (2,2 pulgadas cúbicas) y una carrera de 90 mm (3,5 pulgadas cúbicas), generaba una potencia de 8,2 kW (11 CV) y estaba refrigerado por termosifón . ​​A partir del 1 de junio de 1925, el sistema de refrigeración se mejoró en todos los modelos con un ventilador (anteriormente instalado solo en el Cabriolet).

Había un solo carburador Solex. La batería, la bobina y el distribuidor de encendido originales se reemplazaron después de solo seis meses por un encendido por magneto debido a la confiabilidad insuficiente.

La caja de cambios tenía tres relaciones no sincronizadas más una marcha atrás; la rueda dentada de tamaño recto tendía a "cantar" especialmente en 1.ª y 2.ª marcha (no en 3.ª, transmisión directa), y se volvía ruidosa cuando los engranajes estaban desgastados o cuando el casquillo entre el eje primario y el secundario estaba suelto. Este juego excesivo hacía que el tren primario se desalineara respecto del segundo tren.

Al igual que en los automóviles contemporáneos de la época, el pedal del acelerador estaba situado centralmente, entre los del embrague y el freno.

No había frenos en las ruedas delanteras, pero el de la transmisión se controlaba con el freno de pie y el de las ruedas traseras con una palanca de freno de mano. El frenado no era el punto fuerte del coche; era necesario anticipar y equilibrar la acción de los dos sistemas de frenado con el riesgo de romper el eje de una rueda trasera. Muchos 5HP han sido modificados para acoplar el freno de la transmisión y los frenos traseros.

Para evitar la distorsión de los largueros en forma de U, el marco de la escalera era trapezoidal y estaba reforzado por vigas transversales.

La suspensión estaba formada por cuatro ballestas elípticas invertidas. A partir de 1925, en el "Cabriolet" más pesado, se instalaron amortiguadores de fricción en la parte trasera.

A finales de 1923, el chasis corto Type C.2 se alargó 10 cm, pasando de 2,25 m a 2,35 m, y se reforzó con un travesaño adicional que sobresalía de la plataforma trasera y sostenía la parte trasera de la carrocería. De este modo, se convirtió en el chasis de batalla larga Type C.3. La prolongación de la carrocería se hizo necesaria para permitir la construcción de la nueva versión "de tres plazas" del "Torpedo" y del "Voiture de Livraison" (coche de reparto). El alargamiento se puede apreciar en la gran distancia entre la rueda de repuesto y el alerón trasero. Este chasis se fabricó sin modificaciones hasta el final de la producción.

El eje trasero era de tipo "banjo" con forma redondeada y luego oblonga (ovalada). Los dientes del piñón del eje trasero eran del tipo "chevron de Citroën". En 1928 se empezaron a fabricar como piezas de recambio unos de corte helicoidal, más fáciles de fabricar y más robustos.

Inicialmente, los neumáticos Michelin "Cablé" de 700x80 con borde de talón se inflaban a "alta presión" (4 a 5 bares), lo que daba como resultado un comportamiento en carretera y un confort mediocres. En junio de 1924, se sustituyeron por los neumáticos Michelin "Cablé Confort" (de balón) de 715x115 con borde de talón inflados a baja presión (2,5 bares), que se ofrecieron inicialmente como equipamiento adicional y que se instalaron en todos los vehículos en junio. Las llantas de 11-12x45 con borde de talón aparecieron en 1927 con neumáticos "Confort Bibendum", de baja presión (1,5 a 1,75 bares) y se instalaron en sustitución de las llantas originales con borde de talón.

Siendo el nivel de equipamiento del 5 HP relativamente básico, muchos proveedores de componentes aprovecharon para ofrecer múltiples soluciones para mejorar el confort de conducción o el rendimiento como portaequipajes, indicador de gasolina (OS), termómetro de agua (Boyer-Meter), velocímetro y reloj (Jaeger, OS), amortiguadores ( Houdaille , Repusseau), frenos delanteros (Poulet, Acmos), mejoras de motor (Super-Culasse Desprez, Transformaciones F. Crespelle, culata Ruby-Ricardo).

Los vehículos importados a Inglaterra o ensamblados allí fueron equipados con luces laterales, espejos retrovisores, limpiaparabrisas y velocímetros por el importador en Slough (Londres).

Fuente ^[7]

En 1922-23, el "Torpedo de 2 plazas" T2 y el "Cabriolet de 2 plazas" TL se montaron en el chasis corto (C2). En octubre de 1923, estas carrocerías, así como el "Delivery Car" VL y el "Torpedo de 3 plazas" T3-1 se montaron en el chasis largo (C3). En octubre de 1924, el Torpedo T3-1 fue reemplazado por el "Torpedo de 3 plazas Cloverleaf" T3-2 con espacio para un solo pasajero en la parte trasera.

El sistema de denominación de los tipos de coches, chasis y carrocerías de Citroën era complejo y confuso. La falta de documentación histórica debido a la destrucción total de los archivos durante la guerra permitió que se desarrollaran y difundieran errores y leyendas en las décadas siguientes. Hoy se acepta que solo se comercializaron dos tipos de coches: los tipos "C" y "C3" sobre dos tipos de chasis: los tipos "C.2" (corto) y "C.3" (largo)... en la primavera de 1922 y en octubre de 1923 respectivamente.

Fuente ^[8]

Producción: Chasis de batalla corta C2: mayo de 1922 a septiembre de 1923... luego Chasis de batalla larga C3: octubre de 1923 a primavera de 1925

Su parte trasera le daba al "Torpedo" un aspecto deportivo pero también le añadió el apodo de "Cul de Poule" (trasero de gallina).

El color de la carrocería original (C2-1922/23) era amarillo. Luego, con la introducción del chasis largo (C3-1924/25), los colores disponibles eran: rojo burdeos, azul o Habana (marrón).

El cómodo asiento del banco estaba cubierto inicialmente con cuero sintético (C2): negro, luego (C3): rojo, negro (para autos azules) o marrón.

El piso estaba cubierto con una alfombra de cepillo. Se instalaron bolsillos de almacenamiento en la puerta y a lo largo del conductor.

La rueda de repuesto estaba montada en el lado del conductor. Las bisagras de la puerta no estaban a la vista.

En la parte trasera del coche había un cofre, accesible desde arriba, y cerrado por una tapa. Sobre la tapa del maletero se podían colocar dos soportes para alojar un maletero de dimensiones 40 x 80 cm.

Los estribos estaban fabricados en aluminio reforzado con ranuras largas. Eran de color negro y la parte superior de las ranuras estaba pulida.

Las alas y la carrocería fueron realizadas en chapa metálica pintada de color negro.

Los faros (cuencos: pintados de negro; llantas: niqueladas) estaban conectados mediante una barra transversal ajustable niquelada.

El tablero de instrumentos de aluminio pulido y mecanizado era sencillo, con solo un amperímetro y un interruptor de encendido y de luces delanteras.

El punto de pivote del parabrisas móvil se colocó en la tercera sección superior.

La capota se podía abrir sobre un solo eje y estaba cubierta con una tela impermeable. Los hierros de la capota eran de fresno curvado. Se proporcionó equipamiento para todo tipo de clima (cortinas laterales).

Las alas de perfil plano, llamadas "alas planas" (ailes plates), fueron sustituidas en el modelo de 1926 por "alas redondas" (ailes rondes): se fabricaron muy pocos coches de este tipo.

Fuente ^[9]

Producción: Chasis de batalla larga C3: octubre de 1923 a septiembre de 1924.

La carrocería, basada en el biplaza "Torpedo", pero con la parte trasera redondeada, fue ampliada para ser más espaciosa. La rueda de repuesto se montó en el lado del conductor.

Su puerta fue ampliada 7 cm respecto al modelo T2.

El maletero se encontraba detrás del asiento del conductor, era accesible desde arriba y estaba cerrado con una tapa.

El asiento del conductor era fijo, mientras que el del acompañante, montado sobre dos raíles cilíndricos, podía desplazarse hacia delante y hacia atrás. En la parte delantera, debajo del salpicadero, había un asiento abatible que podía montarse cuando el asiento del acompañante estaba en posición trasera.

Color de la carrocería: rojo burdeos, azul o habana. Un pequeño número estaba pintado de verde (verde musgo).

Asientos y equipamiento interior: polipiel roja, negra (para coche azul) o marrón.

El revestimiento del suelo era una alfombra de cepillo negro.

Se instalaron bolsillos de almacenamiento en la puerta y a lo largo del conductor.

Este modelo tuvo una producción limitada (sólo 8000 unidades) porque a los clientes no les gustaba la incomodidad del asiento plegable. Desde entonces, los coleccionistas lo denominan incorrectamente "Faux Trefle" (falso trébol).

Fuente ^[10]

Producción: Chasis de batalla larga C3: octubre de 1924 a junio de 1926.

Este modelo reemplazó al T3-1.

En la parte delantera había dos asientos individuales y el tercer asiento estaba situado en la parte trasera, en el centro, de ahí el apodo de "Torpedo Trefle". Un paso entre los asientos delanteros permitía acceder al asiento trasero.

A la derecha y a la izquierda del asiento trasero se colocaron dos pequeños compartimentos, a los que se podía acceder desde arriba y que estaban cerrados con una tapa.

Color de la carrocería: beige oscuro hasta el 24 de diciembre, luego pasó a rojo burdeos, azul canon o habana.

Asientos y equipamiento interior en polipiel: rojo o negro para coches rojos; negro para coches azules; marrón o negro para coches Habana.

El revestimiento del suelo era una alfombra de cepillo negro.

Se instalaron bolsillos de almacenamiento en la puerta y a lo largo del conductor.

La rueda de repuesto estaba montada en la parte trasera.

Fuente ^[11]

Producción: Chasis de batalla corta (C2): marzo de 1923 a septiembre de 1923... luego chasis de batalla larga (C3): octubre de 1923 a junio de 1926.

El "cabriolet" era una versión más lujosa y cómoda que el Torpedo, sobre todo gracias al cierre hermético del capó y a las ventanillas correderas que transformaban el coche en una versión cerrada, lo que le valió el nombre poco apropiado de "Coupe Docteur" por parte de los coleccionistas. El capó estaba fabricado en polipiel negra, con un forro de tela y aros metálicos. Se podía abrir y cerrar desde el interior. En los chasis de batalla larga, el capó estaba disponible en polipiel roja, marrón o negra.

Color de la carrocería: amarillo o habana (C2-mediados de 1923), luego (C3-mediados de 1923/26): rojo burdeos, azul Canon o habana. Asientos y equipamiento interior: polipiel: rojo o negro para coches rojos; negro para coches azules; marrón o negro para coches habana.

El revestimiento del suelo era una alfombra de color negro.

Se instalaron bolsillos de almacenamiento en la puerta y a lo largo del conductor.

En el chasis de batalla corta, la tapa del maletero era más grande que en el modelo T2, lo que no permitía montar el portaequipajes externo; tras las quejas de los clientes, el chasis de batalla larga volvió a tener una tapa más pequeña.

En el interior, detrás de los asientos, había una trampilla cerrada por una tapa que daba acceso al maletero.

En el exterior se instaló una manija en forma de T, de la que se pueden ver las bisagras.

Un cómodo asiento corrido ofrecía suficiente espacio para dos personas. En los primeros modelos, el asiento del pasajero era ligeramente más estrecho para facilitar el acceso.

En el chasis de batalla corta, el tablero de instrumentos era de aluminio mecanizado pulido; en el chasis de batalla larga, fue reemplazado por caoba barnizada con frisos de gabinete con incrustaciones en el tablero de instrumentos e incrustaciones en las tiras debajo de las ventanas.

Las dos ventanillas laterales se podían bajar hasta el interior de la puerta y se accionaban mediante una correa, como en los vagones de ferrocarril de la época. Estas ventanillas también se podían mantener en posición alta cuando el capó estaba abierto.

El parabrisas estaba dividido en dos partes, la parte superior se abría hacia el frente para dar más aire fresco y algo de visibilidad en caso de fuertes lluvias.

Fuente ^[12]

Producción: Chasis largo (C3): principios de 1924 a mediados de 1925

La carga útil del vehículo era de 125 kg, lo que la clientela consideró insuficiente, de ahí la reducción del volumen de producción (1.083 unidades).

Las dimensiones internas de la sección de servicios públicos son 750 mm de largo, 1.070 mm de ancho y 1.070 mm de largo.

El coche tenía dos asientos separados, de cuero sintético. El asiento del conductor era fijo y el del pasajero se podía quitar.

El techo es de una sola pieza formada por un armazón de madera recubierto de piel de topo o polipiel.

Se instalaron bolsillos de almacenamiento en la puerta y a lo largo del conductor.

El salpicadero estaba realizado en chapa lacada en color negro.

Los pasamanos estaban hechos de aluminio y pintados de color negro.

El parabrisas estaba dividido en dos partes, la parte superior se abría hacia delante como en el Cabriolet;

La zona trasera estaba equipada con dos puertas batientes.

En el tabique delantero de los pasajeros había una puerta corredera que permitía transportar cargas de 1.500 mm de largo.

El vehículo tenía una sola puerta, opcionalmente a la derecha o a la izquierda, que se abría hacia delante. A ambos lados había cortinas de lona impermeables.

Color de la carrocería: Habana; Asientos: polipiel color negro.

El suelo estaba cubierto de goma.

• 
  Juguete Torpedo T2 de 5 HP
• 
  5HP C2 T2 Amarillo
• 
  5 caballos C2 T2 1923
• 
  Motor C3 T3-1 de 5 caballos
• 
  C3 T3-2 de 5 caballos de fuerza, año 1924
• 
  Motor beige C3 T3-2 de 5 CV
• 
  5 caballos C3 TL 1924
• 
  Cabriolet TL 5HP 1924
• 
  5HP TL rojo burdeos
• 
  5HP TL La Habana
• 
  5HP TL La Habana
• 
  5HP TL rojo burdeos
• 
  5HP VL La Habana
• 
  5 HP C3 VL Voiture de Livraison 1924

• Reynolds, John (1996). André Citroën – El hombre y el automóvil. John Reynolds . Sutton Publishing. ISBN 0-905778-32-4.
• Bernard Laurent, Citroën 5HP Archivado el 23 de enero de 2020 en Wayback Machine , Éditions Bernard Laurent, febrero de 2006.
• Mohacek, Bozi. ""Una breve historia de André Citroën y del Citroën Modelo C 5CV"". www.svvs.org . Consultado el 11 de mayo de 2020 .
• Willy Schafroth. «Citroën 5HP». citroen-5hp.ch (en francés, inglés y alemán) . Consultado el 4 de septiembre de 2019 ..
• Paul Blank. "El primer coche en dar la vuelta a Australia". classicrally.com.au . Consultado el 4 de septiembre de 2019 ..
• Museo Nacional de Australia. Vídeo: El primer automóvil que recorrió Australia..

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• Historia y especificaciones del Citroën Type C 5CV
• Especificaciones del Citroën Type C
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