Cardo, Utah

Cardo, Utah
Pueblo fantasma
Restos de la escuela Thistle, septiembre de 2006
Cardo Ubicación de Thistle dentro del estado de Utah Mostrar mapa de Utah Cardo Cardo (Estados Unidos) Mostrar mapa de Estados Unidos
Coordenadas: 39°59′29″N 111°29′54″O / 39.99139, -111.49833
País	Estados Unidos
Estado	Utah
Condado	Utah
Establecido	1878 [ cita requerida ]
Destruido	1983
Nombrado por	Cardo
Elevación [1]	5.043 pies (1.537 m)
Código postal	84629 [2]
Identificación de la función GNIS	1439662 [1]

Thistle es un pueblo fantasma en Spanish Fork Canyon en el sureste del condado de Utah, Utah , Estados Unidos. ^[1] Durante la era de las locomotoras de vapor , la principal industria de la ciudad era el servicio de trenes para el ferrocarril Denver and Rio Grande Western Railroad (a menudo abreviado como D&RG, D&RGW o Rio Grande). Las fortunas de la ciudad estaban estrechamente vinculadas con las del ferrocarril hasta el cambio a las locomotoras diésel , cuando la ciudad comenzó a decaer.

En abril de 1983, un deslizamiento de tierra masivo (específicamente un flujo de tierra complejo ^[3] ) represó el río Spanish Fork . ^[4] Los residentes fueron evacuados cuando casi 65.000 acres-pies (80.000.000 m ³ ) de agua se acumularon, inundando la ciudad. Thistle fue destruida; solo unas pocas estructuras quedaron parcialmente en pie. Las agencias gubernamentales federales y estatales han dicho que este fue el deslizamiento de tierra más costoso en la historia de los Estados Unidos, ^{[5] [6]} cuyas consecuencias económicas afectaron a toda la región. El deslizamiento de tierra resultó en la primera zona de desastre declarada presidencialmente en Utah. ^{[5] [7]}

La ruta 6 de EE. UU. (US‑6), la ruta 89 de EE. UU. (US‑89) y el ferrocarril (ahora parte del corredor central de Union Pacific Railroad ) estuvieron cerrados durante varios meses, hasta que se reconstruyeron en una alineación más alta con vista al área. Los restos de Thistle son visibles desde un mirador a lo largo de la US‑89 o desde el tren de pasajeros California Zephyr .

Thistle se encuentra a unas 65 millas (105 km) al sureste de Salt Lake City , en la confluencia de los dos afluentes principales del río Spanish Fork, Thistle Creek y Soldier Creek. ^[8] Esta confluencia, a una altura de 5043 pies (1537 m), ^[1] es también la unión de dos rutas formadas naturalmente a través de las montañas del centro de Utah. La ruta principal cruza las montañas Wasatch , a través de la meseta Wasatch y Soldier Summit . Esta ruta fue tallada por los afluentes del río Price en el lado este de las montañas y el Spanish Fork en el oeste. Además, Thistle Creek proporciona una ruta al sur desde Thistle hacia las comunidades de los valles de Sanpete y Sevier . ^{[9] : 3} El Spanish Fork fluye al noroeste desde Thistle, hacia y a través de la ciudad de Spanish Fork , antes de llegar al lago Utah . ^[8]

Estos caminos naturales han proporcionado la ruta de varios senderos, carreteras y ferrocarriles transcontinentales desde su descubrimiento. Las arterias de transporte nombradas que pasan por Thistle incluyen: US-6 (originalmente numerada US-50 ), US-89, la División Utah de Denver and Rio Grande Western Railroad (ahora parte del Corredor Central de Union Pacific Railroad ) ^{[10] [11]} y la línea secundaria Marysvale de D&RGW (abandonada debido al deslizamiento de tierra). ^[12]

La ruta comercial en la que se encuentra Thistle fue utilizada por tribus indígenas antes de la llegada de los colonos europeos; dos jefes ute , Taby y Peteetneet , lideraron migraciones tribales a través del cañón cada primavera y otoño. ^{[9] : 98} El primer viaje registrado por europeos al Thistle moderno fue la expedición Domínguez-Escalante , que exploró el territorio con guías indígenas en 1776. ^[13]

La mayoría de los residentes de Thistle eran empleados del ferrocarril enviados a vivir en la ciudad, pero hubo algunos que se habían establecido antes de que llegaran los ferrocarriles. Los primeros colonos fueron parte de la migración mormona a Utah , y el primero de ellos fue la familia Pace, que emigró de Nauvoo , Illinois , y llegó a Thistle en 1848. Los descendientes de quinta generación de los colonos Pace continuaron operando un rancho de ganado de propiedad familiar hasta que la ciudad fue evacuada. ^{[9] : 99} Otros colonos incluyeron mormones que originalmente se establecieron en otras partes de Utah, pero que posteriormente llegaron a establecerse en tierra fértil en Billies Mountain, en la pared norte del cañón. Entre ellos se encontraba el presunto homónimo de la montaña, William Johnson. Un pequeño grupo de utes que habitaban el cañón atacaban con frecuencia a los recién llegados y, como resultado, fueron reubicados a la fuerza en la década de 1870. ^{[9] : 3}

La agricultura familiar se practicó en Thistle hasta principios del siglo XX. Hasta la llegada de los ferrocarriles, la economía de la ciudad se basaba principalmente en la agricultura y la ganadería, aunque también había cierta actividad minera en la región, incluida una veta de asfalto que se explotó entre 1892 y 1914. ^{[9] : 94 y 118}

La primera vía férrea que pasó por Thistle fue una vía de vía estrecha que daba servicio a las minas de carbón cerca del actual embalse de Scofield , construida en 1878 por el ferrocarril Utah and Pleasant Valley . En 1890, la Denver and Rio Grande Western, que adquirió la línea en una venta de ejecución hipotecaria en 1882, ^{[9] : 5} había reconstruido la línea a ancho estándar . La D&RGW conectó esta línea con una que habían construido al oeste de Colorado , completando un enlace desde Salt Lake City a Denver . ^{[15] : 157}

El ferrocarril construyó varias instalaciones en Thistle para dar servicio y preparar los trenes para el cambio de pendiente y curvatura de la línea. El ferrocarril colocó locomotoras auxiliares en los trenes que iban en dirección este en Thistle para el ascenso a Soldier Summit. La ciudad proporcionó un servicio de comidas para los trenes hasta que el uso de vagones comedor a bordo eliminó la necesidad de paradas para comer. ^{[15] : 157}

Thistle vio un mayor tráfico ferroviario con la construcción de la línea secundaria Marysvale. Esta línea se bifurcaba desde la principal en Thistle, siguiendo la moderna US‑89 hacia las minas cerca de Marysvale . Otra línea a través de Thistle, paralela a la principal D&RGW, fue construida por Utah Railway . Las dos líneas se combinaron más tarde en una línea principal de doble vía como parte de un acuerdo de derechos de vía entre las dos compañías. ^{[15] : 158}

El tráfico ferroviario a través de Thistle continuó aumentando a medida que el Río Grande cooperaba con los ferrocarriles de conexión, convirtiendo la línea ferroviaria a través de Thistle en una línea de puente para el tráfico ferroviario transcontinental. El crecimiento de Thistle estuvo estrechamente vinculado al éxito del Ferrocarril de Denver y Río Grande durante la era de las locomotoras de vapor . ^[12]

En su apogeo, alrededor de 1917, Thistle tenía alrededor de 600 residentes. La infraestructura ferroviaria de la ciudad incluía una rotonda de cinco puestos , una estación, un taller de máquinas y estructuras para reabastecer los trenes que pasaban con arena, carbón y agua. La infraestructura no ferroviaria incluía tiendas generales, una oficina de correos, una barbería, un bar, un salón de billar, panaderías y restaurantes. El edificio más grande era una escuela de dos pisos, construida en 1911. ^{[9] : 93}

En la década de 1950, la Denver & Rio Grande Western comenzó a eliminar gradualmente las locomotoras de vapor a favor de las locomotoras diésel , que requieren menos mantenimiento. Con el cambio de tecnología, Thistle perdió importancia. ^{[15] : 158} Poco a poco, la ciudad se redujo en población; la estación de pasajeros fue demolida en 1972 y la oficina de correos cerró en 1974. Thistle fue incluida en un libro de pueblos fantasmas de Utah publicado en 1972, y el autor señaló que la mayoría de los edificios restantes estaban abandonados con un puñado de residentes permanentes en la ciudad. ^[16] En 1983, solo quedaban unas pocas familias en Thistle. ^[12]

El personal de mantenimiento de Río Grande comenzó a notar la inestabilidad del terreno río abajo de Thistle años antes de que ocurriera el deslizamiento de tierra. Los equipos de mantenimiento repararon la vía en varias ocasiones, pero no investigaron a fondo el problema. ^{[15] : 158} A partir de los restos del huracán Olivia , el otoño y el invierno de 1982-83 se caracterizaron por nevadas y precipitaciones récord. A medida que el deshielo primaveral derritió la nieve del invierno, las montañas de la zona se saturaron de agua. ^{[9] : 13–15}

En abril de 1983, la deformación de las vías era un problema grave. El 13 de abril, el jefe de vías de la división voló a Denver para explicar la situación en una reunión de personal convocada especialmente. El mismo día, un oficial de la Patrulla de Carreteras de Utah golpeó una hebilla recién creada en la carretera que lo arrojó contra el techo de su vehículo. Al final del día, un equipo de mantenimiento completo estaba luchando por mantener abierta la US-6/US-89. Todos los trenes estaban limitados a velocidades inferiores a 10 millas por hora (16 km/h), y estaban acompañados por personal de mantenimiento que tenía que trabajar continuamente para mantener las vías en línea. El último tren que pasó por el centro de Thistle fue el Rio Grande Zephyr en dirección oeste , el 14 de abril de 1983 aproximadamente a las 8:30 p.m. Esa noche, tanto la US-6/US-89 como la línea ferroviaria estaban cerradas. Un tren de carga en dirección oeste que ya había salido de Denver fue devuelto. Todos los trenes entre Denver y Salt Lake City fueron desviados a la ruta terrestre de Union Pacific Railroad a través de Wyoming . Para el 16 de abril, las vías estaban completamente enterradas y se emitió una orden de evacuación voluntaria para la ciudad. ^{[15] : 159  [9] : 17–19}

El 17 de abril, fracasó un último intento de evitar que el deslizamiento de tierra bloqueara el flujo del río. Ese día, el Departamento de Transporte de Utah y el Río Grande anunciaron planes para abandonar las arterias de transporte existentes y construir nuevos corredores. Tanto la autopista como el ferrocarril serían desviados mediante la explosión de un camino que escalara la pared norte del cañón Spanish Fork. Las nuevas arterias pasarían el deslizamiento mediante dinamita a través de Billies Mountain, también a lo largo de la pared norte del cañón. Los ingenieros estimaron que la presa creada por la punta del deslizamiento de tierra eventualmente alcanzaría de 200 a 300 pies (60 a 90 m) de altura. La orden de evacuación se cambió de voluntaria a obligatoria. Los voluntarios transportaron a la mayor cantidad posible de personas y pertenencias a la pequeña ciudad de Birdseye , a unas cinco millas (8 km) al sur. La mayoría de los residentes pudieron recuperar solo una fracción de sus pertenencias; algunos tuvieron menos de dos horas de aviso antes de que el agua llegara a su casa. ^{[9] : 23} La residente más antigua de Thistle celebró su 90 cumpleaños en el centro de evacuación de Birdseye. ^{[9] : 123} Para el día 18, la línea de agua había alcanzado los tejados de las 22 casas previamente ocupadas. Para el día 19, una montaña entera se movía a unos dos pies (0,6 m) por hora, y la US‑6/US‑89 quedó sepultada por 50 pies (15 m) de tierra. ^[17]

El gobernador Scott Matheson solicitó ayuda federal para hacer frente a la situación. Después de una visita a la zona por parte del director de la Agencia Federal de Gestión de Emergencias , el presidente estadounidense Ronald Reagan emitió la primera declaración presidencial de zona de desastre para el estado de Utah. ^[5] El deslizamiento de tierra acabó formando una presa que creó un lago de tres millas (5 km) de largo y más de 200 pies (60 m) de profundidad. ^[7] Preocupado por la posibilidad de que la presa fallara, el estado de Utah decidió construir un túnel para desviar el flujo del río. ^[12] Se dijo a los residentes de Spanish Fork, río abajo, que estuvieran preparados para evacuar. Los ingenieros estimaron que si la presa fallaba, tendrían entre 30 y 45 minutos de aviso antes de que el agua llegara a la ciudad. ^[17]

Thistle quedó casi completamente destruida. La mayoría de los edificios de madera fueron arrastrados por las aguas de la inundación. El estado instaló una estación de bombeo temporal para evitar que el lago desbordara la presa; los barcos de patrullaje recogieron los restos flotantes de la ciudad para evitar que los escombros bloquearan las bombas. La mayoría de los restos se depositaron de forma natural o se colocaron en la orilla oriental del lago. ^{[9] : 52}

En otoño, los túneles para restablecer el flujo del río y drenar el lago estaban en funcionamiento. Poco después, comenzaron los debates entre los antiguos residentes, los vecinos y las agencias gubernamentales sobre qué hacer con la presa creada por el deslizamiento de tierra; algunos querían que el lago fuera permanente. El ingeniero estatal encargó un estudio para determinar si la presa del deslizamiento de tierra podía usarse para retener agua; recomendó construir una nueva presa aguas arriba del deslizamiento de tierra, en lugar de intentar realizar trabajos de ingeniería en la presa del deslizamiento de tierra. ^[18]

En los años siguientes, los antiguos residentes de Thistle presentaron varias demandas para recuperar sus pérdidas. En una de ellas, afirmaron que se les había quitado su propiedad para reconstruir la carretera y el ferrocarril sin una compensación justa. ^[19] Otra demanda alegó negligencia por parte de D&RGW. Los residentes argumentaron que los trabajadores de mantenimiento del ferrocarril sabían que el terreno era inestable; sin embargo, solo repararon la vía. Los residentes sostuvieron que el deslizamiento podría haberse evitado utilizando un sistema de drenaje de agua para aliviar la presión en la parte superior de la zona inestable. Sostuvieron además que se podría haber puesto en marcha un sistema de ese tipo si el ferrocarril hubiera investigado a fondo el problema al notarlo por primera vez. La empresa de ingeniería empleada por Rio Grande dijo que sus estudios indicaban que la corona del deslizamiento de tierra estaba a unos 300 pies (90 m) por encima del nivel de las vías, y que Rio Grande no conocía el tamaño real de la zona inestable hasta que el deslizamiento estaba en movimiento. Un jurado absolvió a D&RGW de responsabilidad. ^{[20] [21]} Los demandantes apelaron la decisión y un segundo juicio en 1993 dio como resultado una indemnización de 1,1 millones de dólares para los propietarios de las tierras (equivalente a 3 millones de dólares en 2024). ^[22] La D&RGW presentó una demanda contra la Utah Railway para compartir los costos del deslizamiento de tierra. La Utah Railway tenía una participación de propiedad en la línea, basada en un acuerdo de compartición de vías. ^{[9] : 73–75}

El deslizamiento de tierra provocó el cierre de la vía principal durante tres meses, y de las rutas US-6 y US-89 durante ocho meses, durante los cuales el transporte entre las comunidades del este y sureste de Utah y el resto del estado se vio sustancialmente afectado. La seguridad de la parte aislada del condado de Utah se asignó temporalmente a la Patrulla de Carreteras de Utah . ^[23]

Los efectos económicos del cierre de estas arterias de transporte se sintieron en todo el oeste de los Estados Unidos; el cierre devastó la Utah rural. Las operaciones de las minas de carbón, minas de uranio, granjas de pavos, empresas de alimentos para animales, minas de yeso y fábricas de cemento y arcilla se vieron gravemente afectadas. Al menos dos empresas de camiones y una empresa productora de petróleo suspendieron o cesaron sus operaciones. La industria turística del sureste de Utah sufrió la falta de acceso para los visitantes del norte y el oeste. Algunas personas que vivían y trabajaban en lados opuestos del área del deslizamiento de tierra de repente tuvieron que viajar diariamente más de 100 millas (160 km). ^{[12] [24]} La patrulla de carreteras cerró temporalmente una estación de pesaje en Peerless (una ubicación a lo largo del corredor US-6 cerca de Helper ) y construyó una estación de pesaje temporal cerca de Salina (a lo largo de la I-70 a unas 90 millas (140 km) al sur de Thistle), que vio un aumento repentino en el tráfico de camiones. La patrulla de carreteras estimó que las instalaciones temporales inspeccionaron 57.000 camiones y realizaron 80 arrestos. ^[23]

El costo directo del deslizamiento de tierra se estimó en 200 millones de dólares (equivalentes a 612 millones de dólares en 2024). Sin embargo, algunas estimaciones del costo total llegaron a los 400 millones de dólares (equivalentes a 1224 millones de dólares en 2024). ^{[24] [25]} El D&RGW estimó que el deslizamiento les costó 80 millones de dólares en ingresos perdidos (equivalentes a 245 millones de dólares en 2024), con un promedio de 1 millón de dólares por cada día que las vías estuvieron fuera de servicio. Esta cifra incluyó 19 millones de dólares en pagos a Union Pacific por el uso de sus líneas. ^[12] El Servicio Geológico de los Estados Unidos y el estado de Utah han calificado el deslizamiento de tierra de Thistle como el más costoso de la historia en los Estados Unidos. ^{[5] [6]}

Para acelerar la construcción, el ferrocarril tenía cuadrillas en Utah enfocadas en nivelar el nuevo camino y perforar un túnel de 3000 pies (910 m), mientras que las cuadrillas en Colorado construían segmentos de vía que fueron transportados al sitio. El 4 de julio de 1983, a las 3:05 pm, los inspectores de seguridad declararon que la línea estaba lista para operar. A las 3:12 pm, las señales de control de tráfico centralizado dieron luz verde al primer tren que pasó por el área de Thistle desde que comenzó el deslizamiento, un tren de carga en dirección este que venía del Southern Pacific Railroad en Ogden , con destino a Herington , Kansas . Aunque la reapertura de la línea el Día de la Independencia fue una coincidencia, el primer tren se convirtió en parte de las celebraciones navideñas locales. El primer tren de pasajeros en utilizar la nueva alineación fue el California Zephyr , el 16 de julio. ^{[9] : 73}

Se debatieron los destinos de la línea del ramal de Marysvale. Las minas al final de la línea habían cerrado hacía tiempo; el último tren que la recorrió en su totalidad pasó por allí en 1970. Aun así, los agricultores y la industria de los valles de Sevier y Sanpete generaron suficiente tráfico como para que la línea no tuviera pérdidas la mayoría de los años. Sin embargo, esta línea sufrió graves daños, con varios puentes arrasados ​​y vías de ferrocarril que colgaban sobre los costados de los acantilados recién creados. El ferrocarril determinó que, en el mejor de los casos, se necesitarían años para recuperar el costo de reconstruir la línea. ^{[15] : 161}

Los residentes de Richfield presionaron al Río Grande para que usara la parte de la línea que aún estaba intacta y construyera una conexión con una línea existente de Union Pacific (la Subdivisión Sharp ) cerca de Nephi , aproximadamente paralela a la Ruta Estatal 28. Sin embargo, el ferrocarril determinó que con el costo adicional de adquirir tierras para el nuevo derecho de paso, el costo sería comparable a la reconstrucción de la antigua ruta. Además, el Río Grande tendría que pagar derechos de vía a Union Pacific para la conexión desde Nephi, lo que erosionaría aún más las ganancias en una línea que apenas era rentable. Al final, el Río Grande vendió la línea a un comerciante de chatarra que la desmanteló. ^{[15] : 161} Desde el cierre de la línea, ha habido múltiples propuestas para reconstruirla. Los estudios señalan que la pérdida de acceso ferroviario a la región ha afectado la capacidad de las industrias locales para competir con productores en otras regiones que tienen acceso ferroviario. Un estudio de 2002 estimó el costo de reconstruir la ruta modificada de la línea del ramal Marysvale en $80 millones, ^[25] mientras que un estudio de 2015 estimó el costo de reconstruir la línea hasta el sur de Salina en $110 millones (equivalente a $141 millones en 2024). El estudio de 2015 enumeró la restauración del acceso ferroviario a la región como una de las tres prioridades para las nuevas líneas ferroviarias de carga en un estudio presentado por el Departamento de Transporte de Utah que detalla el estado actual de la infraestructura ferroviaria de Utah. Señaló específicamente un aumento de camiones que transportan carbón en las carreteras y calles de la zona debido a la pérdida del acceso ferroviario. ^[26]

La nueva alineación de la US‑6/US‑89 se inauguró el 30 de diciembre de 1983. La inauguración estaba prevista para el día siguiente, pero se formaron filas de automóviles en las barricadas tan pronto como se conoció la noticia de que la autopista estaba terminada. Algunos eran residentes ansiosos por ver el área o visitar a familiares que no habían visto desde el deslizamiento de tierra; otros eran camioneros frustrados por los largos desvíos. La Patrulla de Carreteras solicitó que se cancelara la ceremonia y que la autopista se abriera antes, ya que no pudieron dispersar a la multitud. ^[27]

Cuando el tráfico comenzó a fluir, los equipos no habían terminado algunas tareas finales, como pintar la calzada. Los automovilistas vieron una reubicación con varios cortes de montaña construidos en lo alto de la pared del cañón, con una vista del deslizamiento y el antiguo lago. No se esperaba que la plataforma de la carretera durara, ya que las condiciones climáticas habían sido desfavorables cuando se colocó el asfalto. Dos cortes de montaña eran inestables, lo que requirió varios meses de trabajo antes de que pudieran dejarse desatendidos. Durante este tiempo, el estado colocó dos guardias de tiempo completo en los cortes, que cerrarían la carretera mientras se limpiaban las rocas que caían. Los equipos de construcción describieron el corte a través de Billies Mountain como un nuevo paso de montaña artificial . ^[27]

La finalización pendiente de la reconstrucción de la US-6/US-89, con asfalto colocado correctamente y cortes de roca estables, se anunció en noviembre de 1984, 18 meses después del cierre de la alineación original. ^{[27] [28]} A partir de 1993, el Departamento de Transporte de Utah inició conversaciones con antiguos residentes de Thistle para construir un monumento a la ciudad. ^{[29] [30]} El departamento mantiene un área de observación con vista al pueblo a lo largo de la US-6/US-89. ^[31]

El 4 de agosto de 2018, un rayo provocó un gran incendio en Spanish Fork Canyon. ^[32] Se quemaron más de 30 000 acres (47 millas cuadradas; 120 km ^{2 ) de tierra. [33]}

La zona del deslizamiento de tierra cerca de Thistle es un valle formado en una depresión en un área de lecho rocoso conocida como la placa de empuje Charleston-Nebo . La roca en esta placa data del período Pérmico y Pensilvánico hasta el Jurásico , pero la placa parece haberse formado en otro lugar y haberse movido al área actual de Thistle durante la época del Cretácico Superior . Las capas de roca sedimentaria sobre la placa de empuje son más recientes y datan de los períodos Cretácico y Terciario . ^[18] Los restos de roca en el propio deslizamiento de tierra provienen de las formaciones North Horn y Ankareh . ^[5]

La zona que rodea Thistle siempre ha sido propensa a los deslizamientos de tierra. Los deslizamientos de tierra prehistóricos crearon las pendientes más suaves que hicieron que la zona fuera utilizable como corredor de transporte a través de las montañas Wasatch. ^{[5] [12]} Se han observado deslizamientos de tierra menores con frecuencia y continúan ocurriendo. Los deslizamientos de tierra más grandes registrados son el de 1983 que destruyó la ciudad, y uno más pequeño en 1998. ^[5]

El clima en la parte baja de Spanish Fork se clasifica como árido con cuatro estaciones bien diferenciadas. ^[34] Las temperaturas varían entre una máxima promedio de 92 °F (33 °C) en julio y una mínima promedio de 20 °F (−7 °C) en enero. A excepción de los meses de primavera, la precipitación promedia menos de 2 pulgadas (5,1 cm) por mes. ^[35]

• Lista de pueblos fantasmas en Utah
• Otros efectos de las inundaciones de 1983
  • Inundación de Utah de 1983
  • Inundaciones del río Colorado en 1983
  • Proyecto de bombeo del Gran Lago Salado y el Desierto Occidental : esfuerzo de ingeniería para mitigar las inundaciones
• Otras ciudades establecidas por el ferrocarril para dar servicio o ayudar a los trenes que cruzan la meseta de Wasatch
  • Horquilla del molino, Utah
  • Tucker, Utah
  • Colton, Utah
  • Cumbre del Soldado, Utah
  • Ayudante, Utah

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Thistle, Utah .

• Imágenes de deslizamientos de tierra del Servicio Geológico de Estados Unidos
• Carreteras históricas de EE. UU. en Thistle, por Dale Sanderson
• Información sobre seguridad de represas de la División de Derechos del Agua de Utah