Telégrafo de órdenes de motor

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Un telégrafo de órdenes de motor o EOT , también conocido como Chadburn , ^[1] es un dispositivo de comunicaciones utilizado en un barco (o submarino ) para que el piloto en el puente ordene a los ingenieros en la sala de máquinas que impulsen el buque a una determinada velocidad deseada.

En su forma original, desde el siglo XIX hasta aproximadamente 1950, el dispositivo solía consistir en un dial redondo de aproximadamente 230 mm (9 pulgadas) de diámetro con una perilla en el centro unida a una o más manijas y un indicador en la cara del dial. También habría un indicador de revoluciones por minuto (RPM), accionado por una manivela. Los EOT modernos en los barcos que aún los usan utilizan señales electrónicas de luz y sonido.

Los EOT tradicionales requerían que el piloto que quisiera cambiar de velocidad "hiciera sonar" el telégrafo en el puente, moviendo la palanca a una posición diferente en el dial. Esto haría sonar una campana en la sala de máquinas y movería su puntero a la posición en el dial seleccionado por el puente. Los ingenieros escuchan la campana y mueven la palanca a la misma posición para indicar que reconocen la orden y ajustan la velocidad del motor en consecuencia. Una orden de este tipo se llama "campana"; por ejemplo, la orden para la velocidad máxima de un barco, la velocidad de flanco , se llama "campana de flanco". ^[2]

Para órdenes urgentes que requieren una aceleración rápida, se mueve la palanca tres veces para que suene la campana de la sala de máquinas tres veces. Esto se llama "campana de cavitación" porque la rápida aceleración de la hélice del barco hará que el agua a su alrededor cavite , lo que provoca mucho ruido y desgaste en las hélices. Este tipo de ruido es indeseable durante los conflictos porque puede revelar la posición de un buque.

En la mayoría de los buques modernos con motores de combustión directa o propulsores eléctricos, la palanca de control principal en el puente actúa como un acelerador directo sin intervención del personal de la sala de máquinas. Como tal, se considera según las normas de las sociedades de clasificación marina como un dispositivo de control remoto en lugar de un EOT, aunque todavía se suele hacer referencia a él por el nombre tradicional. Esto es algo confuso, ya que las normas de la sociedad de clasificación para los buques mercantes todavía exigen que se proporcione un EOT, para permitir que se transmitan órdenes al puesto de control local en la sala de máquinas en caso de que falle el sistema de control remoto. El EOT debe estar aislado eléctricamente del sistema de control remoto. Sin embargo, puede estar vinculado mecánicamente a la palanca de control principal, lo que permite dar órdenes telegráficas utilizando la misma interfaz de usuario que para las órdenes de control remoto. Los EOT tradicionales (aunque en una forma más moderna) todavía se pueden encontrar en todos los buques y submarinos de propulsión nuclear , ya que todavía requieren que un miembro de la tripulación de ingeniería opere los aceleradores de las turbinas de vapor que impulsan las hélices. Los EOT también se pueden encontrar en barcos más antiguos que carecen de tecnología de control remoto, particularmente aquellos con motores de vapor convencionales.

Los sistemas de control remoto de los barcos modernos suelen tener un sistema de transferencia de control que permite transferir el control entre ubicaciones. El control remoto suele ser posible desde dos ubicaciones: el puente y la sala de control de máquinas (ECR). Algunos barcos carecen de una palanca de control remoto en la ECR. Cuando está en modo de control del puente, la palanca del puente controla directamente el punto de ajuste del motor. Cuando está en modo de sala de control de máquinas, la palanca del puente envía una señal telegráfica a la ECR y la palanca de la ECR controla el punto de ajuste del sistema de control. En el control local, el sistema de control remoto está inactivo y la palanca del puente envía una señal telegráfica a la posición de control local y el motor se opera mediante sus controles manuales en la sala de máquinas.

Se deben instalar al menos dos unidades de telégrafo y alarmas, una en el puente y otra en la sala de máquinas. La orden se da moviendo la manivela de la unidad del puente a la posición deseada en la esfera del reloj. Esto envía una señal eléctrica al EOT colocado en la sala de máquinas, cuyo puntero adquiere una posición de acuerdo con la señal dada desde el puente. Una alarma audible suena en ambos extremos. En consecuencia, el ingeniero de guardia reconoce la orden moviendo la manivela del EOT de la sala de máquinas a la posición requerida y toma la acción necesaria. Esto envía una señal eléctrica a la unidad EOT del puente, haciendo que su puntero adquiera la posición respectiva. La alarma deja de sonar para reconocer que la orden se ha llevado a cabo. ^{[ cita requerida ]}

Muchos barcos antiguos tenían las siguientes indicaciones en el dial:

• Flanco hacia adelante (1940-presente) (solo EE. UU.)
• Avanzando a toda velocidad
• Medio por delante
• Avanzando despacio
• Avanzando muy lento
• Apoyar
• Detener
• Terminado con motores principales
• Muy lento a popa
• Marcha lenta hacia atrás
• Media popa
• A popa completa
• Emergencia en popa (1940-presente)

Las órdenes también pueden ir acompañadas de una orden de RPM , que indica la velocidad del motor deseada con precisión. Muchos barcos modernos tienen las siguientes indicaciones en el dial:

• Navegación completa hacia adelante (con aviso para aumentar o reducir)
• Avanzando a toda velocidad
• Medio por delante
• Avanzando despacio
• Avanzando muy lento
• Detener
• Muy lento a popa
• Marcha lenta hacia atrás
• Media popa
• A popa completa

"Terminado con motores" y "en espera" se transmiten mediante un panel de control separado.

• Velocidad de flanco
• Telesema

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