Ferrocarriles victorianos de la clase T (1874)

Las 23 locomotoras de la clase T de Victorian Railways se construyeron a partir de 1874 como locomotoras para transporte de mercancías de líneas ligeras.

Ferrocarriles victorianos de la clase T
La locomotora n.° 1 de la Deniliquin and Moama Railway Company, con tren mixto, en Deniliquin el día de la inauguración, el 4 de julio de 1876
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Diseñador Beyer, Peacock & Co., Manchester, Inglaterra Constructor Beyer, Peacock & Co., Manchester, Inglaterra y Phoenix Foundry, Ballarat, Australia Número de orden Motor de patrones: 3003 Fecha de construcción 1874–1885 Total producido 23 Fecha de reconstrucción 1901–1906 Número reconstruido 22 de 23
Presupuesto Configuración: ​  •  Por qué 0-6-0 Conductor 2do eje acoplado Diámetro acoplado. 4 pies 3 pulgadas (1300 mm) Distancia entre ejes 15 pies 4 pulgadas (4670 mm) (solo motor)  • Acoplado 15 pies 4 pulgadas Tipo de marco Lámina Tipo de combustible Carbón Capacidad de combustible Desconocido (modelo), 3,5 toneladas largas (3,6 t) (Phoenix), 4,2 toneladas largas (4,3 t) (ex W) Tapa de agua. Desconocido (patrón), 1915 imp gal (8710 L) (Phoenix) 2600 imp gal (12 000 L) (reconstruido) 2100 imp gal (9500 L) (ex W) Caja de fuego: ​  • Tipo Parte superior redonda Presión de la caldera 130 psi (900 kPa) (original) 140 psi (970 kPa) (T281) 160 psi (1100 kPa) (motores recalentados) Válvula de seguridad Salter (original), Ramsbottom (recalentado) Superficie de calentamiento: ​  • Caja de fuego 76,76 pies cuadrados (7,131 m 2 ), posteriormente 72,40 pies cuadrados (6,726 m 2 )  • Tubos 771,34 pies cuadrados (71,660 m 2 ), posteriormente 792,70 pies cuadrados (73,644 m 2 )  • Superficie total 848,10 pies cuadrados (78,791 m 2 ), posteriormente 865,10 pies cuadrados (80,370 m 2 ) Cilindros 2 Tamaño del cilindro 16,5 pulgadas × 20 pulgadas (420 mm × 510 mm)
Cifras de rendimiento Esfuerzo de tracción 10,676 lbf (47,490 N) original (al 75%), 13,665 lbf (60,780 N) reconstruido (al 80%)
Carrera Números D&MR 1–4, 125 y 249–283 (solo probabilidades, VR), luego 90–96 Entregado 1874–1885 Retirado 1915–1953 En conserva 1

En 1874, los Ferrocarriles Victorianos importaron dos locomotoras modelo de Beyer, Peacock & Co. (Manchester): una de pasajeros tipo 2-4-0 y una de mercancías tipo 0-6-0. Al llegar, se convirtieron en las locomotoras 98 y 125 de los Ferrocarriles Victorianos, respectivamente. Las locomotoras compartían muchos componentes, siendo esencialmente variantes del tema, como era práctica común en ese momento. Si bien los Ferrocarriles Victorianos no ordenaron más locomotoras de este tipo, la recién formada Deniliquin and Moama Railway Company (D&MR) apreció el diseño de mercancías y realizó pedidos de dos unidades idénticas en 1875, seguidas de una tercera en 1876 y una cuarta en 1878. ^[1] Estas cuatro unidades tenían cabinas de madera más grandes para brindar una mayor comodidad a la tripulación, y los ténderes de seis ruedas estaban equipados con 3,5 toneladas largas (3,6 t) de carbón y 1915 galones imperiales (8710 L) de capacidad de agua. ^[2] Los motores que funcionaban en el D&MR se alimentaban con goma roja local en lugar de carbón, y al menos el número 4 estaba equipado con un embudo en forma de diamante con una pantalla para reducir la posibilidad de incendios en la vía causados ​​por cenizas. ^[3]

Una década después, Solomon Mirls, el recién nombrado superintendente de locomotoras de los ferrocarriles victorianos, sugirió que el gobierno victoriano convocara a licitación 18 locomotoras más basadas en el diseño de la n.° 125, con ligeras modificaciones que tuvieran en cuenta las lecciones aprendidas. Phoenix Foundry, que desde entonces había construido copias de la locomotora de pasajeros, ganó el contrato y entregó locomotoras de carga adicionales entre 1884 y 1885 con los números impares 249 a 283. En el esquema de clasificación de 1886, el grupo pasó a conocerse como la Clase T. Las locomotoras de Phoenix Foundry eran muy parecidas al tipo D&MR, incluidos los diseños mejorados de cabina y ténder extendido. ^[1]

En 1890, la clase fue asignada a una serie de depósitos rurales, incluidos uno en Maryborough, Ballarat y Seymour, seis en Ararat y Benalla, y cuatro en Stawell. ^[1]

Las calderas originales instaladas en las clases T y F eran elevadas, de techo redondeado con válvulas de seguridad Salter montadas en la cúpula de vapor. Estas tuvieron que ser reemplazadas alrededor del cambio de siglo, y entre 1901 y 1906 todas las locomotoras de ambas clases, excepto la T281, fueron recalentadas con un nuevo diseño que incorporaba válvulas de seguridad Ramsbottom y una presión de caldera de 160 psi (1100 kPa), aumentada de 130 psi (900 kPa). Las nuevas calderas incluían una caja de humo más grande con un nuevo embudo de tres piezas, utilizando una base de hierro fundido y una tapa de cobre. ^[1] Además, los ténderes de seis ruedas de 3,5 toneladas/1915 galones tenían sus lados extendidos, aumentando la capacidad de agua a 2600 imp gal (12 000 L). ^[2] La T281 mantuvo su caldera original, pero la presión permitida se aumentó a 140 psi (970 kPa). Casi al mismo tiempo (más o menos unos años) también se reemplazaron los cilindros originales.

Sin embargo, las locomotoras tuvieron una vida útil limitada a partir de ese momento, ya que los diseños más nuevos, en particular la serie DD, eclipsaron su potencia al tiempo que proporcionaban un mejor alojamiento para la tripulación, mayor alcance y más potencia. Como tal, las locomotoras fueron condenadas y desguazadas cuando llegó el momento de realizar revisiones importantes, con cinco desguazadas en 1916 y la mayoría del resto durante los años siguientes. Dos fueron vendidas; la T279 en 1915 a Baxter & Saddler para la construcción de vías en el sur de Australia, y la T267 en 1921 al Kerang and Koondrook Tramway. Se adquirieron cuatro locomotoras adicionales cuando los Ferrocarriles Victorianos compraron el Ferrocarril Deniliquin y Moama en 1923, pero las locomotoras 1, 2 y 4 fueron transportadas a los talleres de Bendigo y desguazadas durante los siguientes dieciocho meses. El D&MR No.3 duró un poco más y quedó atrapado en el esquema de renumeración de motores de 1924, convirtiéndose en el nuevo No.96, mientras que a los 249, 251, 255, 259, 265 y 269 se les asignaron los números 90 a 95, respectivamente. Los 90-ex-249, 259 y 269 fueron desechados en 1926, seguidos por los 91 y 96 en 1927. ^[1]

En el tranvía de Kerang y Koondrook, la T267 se llamó extraoficialmente "Bucking Kate" hasta que fue retirada en 1951 y devuelta a los ferrocarriles victorianos. Actualmente no hay detalles disponibles sobre el destino de la T279.

En 1933, a las dos locomotoras gubernamentales restantes, la 92 y la 94, se les quitaron las bridas de las ruedas motrices centrales (conservando los conjuntos externos) y se acoplaron a nuevos ténderes recuperados de locomotoras Baldwin W Class desguazadas; estas tenían un eje fijo en el extremo del motor y un bogie en el extremo trasero, lo que las hacía ideales para maniobrar en curvas de radio cerrado en las cercanías de la central eléctrica de Newport. Estas locomotoras conservaron sus chimeneas de tres piezas hasta la década de 1940, cuando se reemplazaron por un tipo de chimenea más simple. Como eran las únicas locomotoras adecuadas para el trabajo, las dos continuaron en servicio durante otros 18 años, antes de ser finalmente reemplazadas por las locomotoras diésel SEC a partir de 1952. Ambas fueron retiradas en 1953 y la T92 fue desguazada. La T94 se conservó y se restauró cosméticamente para el centenario de los Ferrocarriles Victorianos de 1954, y se exhibió en la estación Spencer Street con su librea verde Brunswick rayada original y con una chimenea tomada de una locomotora ^N A retirada . Después de las celebraciones, se colocó en un depósito de larga duración. En enero de 1962, se donó al entonces nuevo Museo ARHS en Newport , convirtiéndose en una de las primeras exhibiciones. ^[1] Algún tiempo después, la chimenea del centenario se cambió por una de mayor diámetro de 12A , posiblemente durante la restauración de esta última locomotora.