Túnel de Ricken
 El portal Kaltbrunn del túnel Ricken en 1926, antes de la electrificación | |
| Descripción general | |
|---|---|
| Línea | Línea Uznach–Wattwil |
| Ubicación | San Galo , Suiza |
| Estado | Activo |
| Operación | |
| Abierto | 1 de octubre de 1910 |
| Dueño | Ferrocarriles federales suizos |
| Operador | Ferrocarriles federales suizos |
| Tráfico | Carril |
| Personaje | Pasajeros y mercancías |
| Técnico | |
| Longitud | 8,6 kilómetros (5,3 millas) |
| Número de pistas | 2 |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada) |
| Electrificado | Catenaria aérea 15 k V CA 16 2/3 Hz |
El túnel de Ricken ( en alemán : Rickentunnel ) es un túnel ferroviario de 8,6 kilómetros (5,3 millas) de largo bajo el paso de Ricken en el este de Suiza . Se encuentra en la línea Uznach–Wattwil de los Ferrocarriles Federales Suizos , entre las estaciones de Kaltbrunn y Wattwil . El túnel, que admite una sola vía, es relativamente recto y tiene una pendiente constante de 15,75 ‰ desde Kaltbrunn hasta Wattwill. [1] [2]
El túnel de Ricken se construyó entre 1904 y 1910 y, en un principio, lo utilizaban trenes a vapor . Tras un accidente mortal el 4 de octubre de 1926 en el que nueve empleados del ferrocarril murieron como resultado de una intoxicación por monóxido de carbono en el túnel mal ventilado, tanto la línea como el túnel se electrificaron en 1927. La geología que rodea el túnel es algo desfavorable, ya que las rocas tienden a hincharse y dañar las paredes del túnel con el tiempo, lo que hace necesarias repetidas reparaciones y el cierre ocasional. Durante la década de 1990, se instaló un equipo para capturar energía geotérmica dentro del túnel y se ha utilizado desde entonces; permanece abierto al tráfico ferroviario independientemente de esta actividad.
Historial operativo
En enero de 1904 se inició la construcción del túnel, cuya excavación se realizó a un ritmo rápido, hasta el punto de que se estableció un récord en el proceso. [3] Durante el proceso de perforación, los trabajadores encontraron bolsas de gas natural , así como rastros de petróleo . [4] [5] El túnel resultó estar relativamente seco, y el uso de drenaje de cemento resultó suficiente para manejar los niveles de infiltración de agua presentes. [6] El 30 de marzo de 1908 se logró un avance en el túnel Ricken. [7]
El túnel completo se abrió al tráfico por primera vez el 1 de octubre de 1910. Antes de su electrificación, la línea funcionaba inicialmente con locomotoras de vapor ; durante este período, el túnel Ricken adquirió una reputación negativa debido a su pendiente relativamente pronunciada y la falta de ventilación adecuada, lo que hacía que el humo se acumulara y permaneciera en su interior. No se realizaron modificaciones sustanciales en el túnel para solucionar sus aparentes problemas de ventilación antes de que ocurriera un accidente fatal.
El 4 de octubre de 1926, un tren de carga a vapor se detuvo en el interior del túnel mientras intentaba ascender la pendiente; esta parada no planificada fue resultado del uso de briquetas de mala calidad que se utilizaban como combustible para la locomotora. A pesar de los múltiples intentos de rescatar a la tripulación del tren, un total de nueve empleados del ferrocarril murieron por intoxicación por monóxido de carbono , incluidos tres de los rescatadores. [8] Como consecuencia, tanto la línea como el túnel fueron electrificados rápidamente durante el año siguiente. [9] [10]
Desde su construcción original, el túnel ha sido objeto de repetidas reparaciones correctivas a lo largo del tiempo. Estas se han atribuido en parte a la geología circundante, que consiste en una alta proporción de minerales arcillosos y rocas de anhidrita, que absorben agua y se hinchan, y los cambios dimensionales causan daños a las paredes del túnel. [11] Estas reparaciones han hecho necesario en ocasiones el cierre temporal del túnel Ricken; durante estos períodos de indisponibilidad, se han proporcionado autobuses de sustitución de los raíles a través del Paso Ricken para el uso del público viajero. [12]
En la década de 1990 se instaló en el portal sur del túnel de Ricken una bomba de calor que captaba energía como fuente de energía geotérmica ; en 2003, según se informa, suministraba 501 kWt de energía para calentar varios edificios públicos en el pueblo vecino de Kaltbrunn. Este aparato no interfiere con su uso como túnel ferroviario activo. [13] [14]
Referencias
Citas
- ^ Eisenbahnatlas Suiza . Verlag Schweers + Wall GmbH. 2012. págs. 12-13. ISBN 978-3-89494-130-7.
- ^ map.geo.admin.ch (Mapa). Confederación Suiza . Consultado el 20 de junio de 2013 .
- ^ Mulholland 2002, pág. 176.
- ^ American Gas Association Monthly. Asociación Americana del Gas. 1942. pág. 300.
- ^ Instituto del Petróleo (Gran Bretaña). 1936. pág. 37.
- ^ Lauchli 1915, pág. 118.
- ^ Registros de túneles alpinos y americanos. Mining and Scientific Press. 6 de junio de 1908.
- ^ "La tragedia nella galleria del Ricken, en Isvizzera". meisterdrucke.uk . Consultado el 25 de mayo de 2021 .
- ^ Allen 1958, pág. 146.
- ^ Schneider y Masé 1970, pág. 280.
- ^ Kovári, Kalman y Flavio Chiaverio (noviembre de 2007). "Soporte modular flexible para túneles en rocas con gran expansión" (PDF) . Preimpresión de la conferencia STUVA.
{{cite journal}}: Requiere citar revista|journal=( ayuda ) - ^ "Informe anual 2013: Cuando los trenes no dan abasto". geschaeftsbericht.post.ch. 2014.
- ^ Rybach, L., J Wilhelm y H Gorhan (septiembre de 2003). "Uso geotérmico de aguas de túneles: una especialidad suiza". Conferencia Internacional de Geotermia, Reykjavík . CiteSeerX 10.1.1.553.8321 .
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ) - ^ Ladislaus, Ryback (28 de enero de 2015). "Uso innovador relacionado con la energía de aguas subterráneas profundas y poco profundas: ejemplos de China y Suiza" (PDF) . Geología de Europa central . 58 (1–2): 100–113. Bibcode :2015CEJGl..58..100R. doi :10.1556/24.58.2015.1-2.7.
Bibliografía
- Allen, Cecil J. (1958). Los asombrosos ferrocarriles de Suiza . Londres: Thomas Nelson and Sons.
- Lauchli, Eugene, "Túneles cortos y largos de secciones pequeñas y grandes perforados a través de materiales duros y blandos". McGraw-Hill , 1915.
- Mulholland, Catherine. "William Mulholland y el ascenso de Los Ángeles". University of California Press , 2002. ISBN 9780-5202-3466-6
- Schneider, Ascanio y Armin Masé. "Accidentes ferroviarios en Gran Bretaña y Europa". David & Charles , 1970. ISBN 9780-7153-4791-1
