Túnel de Bærum

Túnel de Bærum

Lysaker al final del túnel
Descripción general
Línea	Línea de Asker
Ubicación	Bærum , Noruega
Coordenadas	59°54′29″N 10°34′12″E / 59.908, -10.570
Sistema	Red ferroviaria noruega
Comenzar	Avenida Marstranderveien
Fin	Engervannet
Operación
Abierto	26 de agosto de 2011
Dueño	Bane NOR
Técnico
Longitud de línea	5,5 km (3,4 millas)
Número de pistas	Doble
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada)
Electrificado	15 kV 16,7 Hz CA
Velocidad de operación	160 km/h (99 mph)

El túnel de Bærum ( en noruego : Bærumstunnelen ) es un túnel ferroviario de doble vía de 5,5 kilómetros (3,4 millas) de longitud en Bærum , Noruega . Discurre entre Marstranderveien y Engervannet , y constituye la mayor parte de la sección de 6,7 kilómetros (4,2 millas) de longitud de la línea Asker entre la estación de Lysaker y la estación de Sandvika , que se puso en servicio el 26 de agosto de 2011. El túnel se construyó a partir de 2007 utilizando el método de perforación y voladura con tres cortes transversales. El túnel tiene dos vías , está electrificado y permite velocidades máximas de 160 kilómetros por hora (99 mph). Se estima que todo el tramo entre las estaciones costó 2.700 millones de coronas noruegas (NOK). El túnel acelera el tráfico interurbano y regional al oeste de Oslo y libera capacidad para el tren de cercanías de Oslo .

El túnel de Bærum tiene una longitud de 5,5 kilómetros y forma parte de la sección de 6,7 kilómetros de la línea Asker entre Lysaker y Sandvika. En Engervannet, en el extremo de Sandvika, el túnel se abre con dos brazos de 400 metros de largo, uno a cada lado de la línea Drammen, lo que permite que los trenes se conecten con la dirección correcta del tráfico a través de Sandvika. ^[1] La sección transversal excavada es de 110 metros cuadrados. ^{[2] En el extremo de Lysaker, el túnel tiene una pieza final que consiste en una} alcantarilla de 150 metros de largo y la línea Drammen se ramifica a ambos lados del túnel. ^[3] Los tres túneles de acceso para la construcción del túnel, en Blommenholm , Fossveien y Skallum , se han adaptado para su uso como salidas de emergencia . Además, se han construido tres salidas de emergencia más en Ballerud, Engerjordet y Njålveien, para permitir una salida de emergencia cada 1.000 metros (3.300 pies). Cada una consta de una escalera de caracol en un pozo de hasta 55 metros (180 pies) de profundidad. Estas están destinadas principalmente a permitir el acceso del personal de emergencia, en lugar de ser una ruta de escape para los pasajeros. Cada escalera termina en una habitación hermética al humo. ^[4] La línea tiene dos vías, está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA y permite velocidades máximas de 160 kilómetros por hora (99 mph). ^{[5] [6]}

La línea Asker va desde la estación de Lysaker pasando por la estación de Sandvika hasta la estación de Asker , en los municipios de Bærum y Asker . La línea se construyó para aumentar el tráfico en el corredor oeste. Antes de su inauguración, la única línea ferroviaria al oeste de Oslo era la línea Drammen, que tiene una capacidad limitada y tenía una mezcla de trenes locales, regionales, interurbanos y de mercancías. Esto causaba muchos retrasos y una mala utilización de las vías, ya que algunos trenes hacían muchas paradas y otros solo unas pocas. La línea Asker permite que los trenes regionales e interurbanos eviten las estaciones locales al este de Asker, haciendo circular trenes más lentos en la línea Drammen y trenes más rápidos en la nueva vía. La línea Asker se construyó en dos etapas: la primera, de Asker a Sandvika, se construyó entre 2001 y 2005, y la segunda etapa, de Sandvika a Lysaker, entre 2007 y 2011. ^{[7] Los otros dos túneles de la línea Asker son el} túnel Skaugum de 3.790 metros (12.430 pies) de largo ^{[5] y el} túnel Tanum de 3.590 metros (11.780 pies) de largo ^[5] . ^[8]

Hubo cuatro contratos principales para construir la línea emitidos después de licitaciones públicas. Tres de ellos involucraban parte del túnel y fueron adjudicados a Skanska , Veidekke y NCC . ^[9] Mesta , Mika, Bestonmast y Spesialprosjekt ofertaron, pero no lograron ganar ningún contrato. ^[10] El trabajo se realizó de 06:00 a 02:00, y se evitó el trabajo ruidoso antes de las 07:00 o después de las 22:00. Cualquier trabajo fuera de los túneles solo se realizó entre las 07:00 y las 18:00, y de 08:00 a 16:00 los sábados. El túnel se construyó utilizando el método de perforación y voladura , que implicó la voladura de secciones de 5 metros (16 pies) de roca a la vez, con un progreso de 15 metros (49 pies) por semana por equipo. ^[11] Las voladuras comenzaron el 26 de junio de 2007. ^[12] La construcción se realizó a partir de tres túneles de acceso: un túnel de 60 metros (200 pies) de largo en Engervannet, un túnel de 250 metros (820 pies) de largo en Fossveien y un túnel de 420 metros (1.380 pies) de largo en Skallum. ^{[3] [9]} En Skallum, se estableció un sistema de enjuague para el agua utilizada en la tunelización, lo que permitió reciclar el agua. ^[13]

La excavación del túnel dio como resultado 800.000 metros cúbicos (28.000.000 pies cúbicos) de tierra, la mayor parte de la cual se utilizó para la expansión del puerto de Drammen . Se transportó fuera del túnel con hasta 12 camiones por hora. ^[11] El primer avance entre secciones de construcción adyacentes tuvo lugar el 5 de junio de 2008. ^[1] El 19 de octubre de 2008, hubo una falla del suelo en un vertedero donde se arrojó la tierra del túnel. Esto provocó un deslizamiento de tierra que presionó el suelo cerca de la estación Gjønnes en la línea Kolsås del metro de Oslo (esa sección de la línea Kolsås estaba en gran parte sin uso debido a una construcción no relacionada en ese momento); una sección de 50 metros (160 pies) de largo de una plataforma y vía se presionó 3 metros (9,8 pies), lo que provocó que la otra vía se tumbara de lado. ^{[14] [15]} Debido a los cambios en las regulaciones de la Unión Europea después de la planificación del proyecto, se tuvieron que instalar tres escaleras de emergencia adicionales a fines de 2009. ^[4] El avance final en el túnel se produjo el 26 de julio de 2009. ^[16] La excavación del túnel se realizó bajo el nivel de las aguas subterráneas . Para evitar problemas similares a los que ocurrieron durante la construcción del túnel Romerike , donde las fugas masivas tardaron un año en repararse, se realizaron varias perforaciones de prueba en el área para medir el nivel de las aguas subterráneas. El sistema de medición se instaló para comunicar cualquier indicación de un cambio de manera inmediata y automática a los geólogos del lugar, quienes podrían actuar en consecuencia. El sistema también bombeó agua automáticamente a las áreas afectadas para compensar las fugas hasta que pudieran repararse. ^[17]

Para que el túnel fuera impermeable y resistente a las heladas, las paredes se cubrieron con esteras de polietileno . Debido a que son altamente inflamables , se cubrieron con una capa de gunita . También se instalaron tuberías de agua contra incendios y sistemas de ventilación para eliminar el humo. ^[18] Para aislar acústicamente el túnel y evitar que las vibraciones se propagaran a las viviendas cercanas, todo el túnel se cubrió con una capa de lana de roca . ^[19] En diciembre de 2010, se colocó el balasto y en enero de 2011 comenzó la colocación de las vías y las traviesas. El trabajo para construir las vías y los cables aéreos se contrató a Baneservice . ^[20] El contrato para las instalaciones electrotécnicas se adjudicó a YIT Building Systems por 120 millones de coronas noruegas. ^[21] En 2006, se estimó que todo el tramo desde Lysaker a Sandvika costaba 2.700 millones de coronas noruegas. ^[10]

Los trenes de mercancías comenzaron a utilizar el túnel el 26 de agosto de 2011, y los trenes de pasajeros el 28 de agosto del mismo año. La inauguración oficial tuvo lugar el 2 de septiembre de 2011. ^[22] Junto con varios otros proyectos al oeste de Oslo, incluida una nueva estación de Lysaker y una estación de Høvik , y una mejora de la línea de Drammen entre Lysaker y Etterstad , la línea Asker estaba destinada a permitir una mayor frecuencia de servicio, mayor regularidad y trenes más rápidos al oeste de Oslo después de su finalización. ^[23] La mayor capacidad se explotó con un nuevo horario de alta frecuencia, llamado Route Plan 2012, ^[24] después de la entrega de nuevos trenes Stadler FLIRT . ^[23] Esto también permitió que más trenes pararan en todas las estaciones de la línea de Drammen, trenes cada tres horas a Vestfold y trenes cada seis horas que paraban en las estaciones principales al oeste de Oslo. ^[23] El nuevo horario se implementó parcialmente a partir del cambio de horario de diciembre de 2012, y completamente a partir de diciembre de 2014, luego de completarse la renovación de plazas. ^{[25] [26]}

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