SS Ártico

El Ártico , de Edwin Weedon para The Illustrated London News
Historia
Estados Unidos
Nombre	Ártico
Homónimo	Ártico
Dueño	Línea Collins
Operador	Capitán James C. Luce
Constructor	Astillero William H Brown - Nueva York
Lanzado	28 de enero de 1850
Terminado	1850
Viaje inaugural	26 de octubre de 1850
Fuera de servicio	27 de septiembre de 1854
Destino	Se hundió el 27 de septiembre de 1854 tras colisión con el SS Vesta.
Características generales
Toneladas de carga	2.856 toneladas americanas de carga
Longitud	284 pies (87 m)
Haz	45 pies (14 m)
Borrador	19 pies (5,8 m)
Profundidad	32 pies (9,8 m)
Potencia instalada	2.000 caballos de fuerza (1.500 kW)
Propulsión	Dos máquinas de vapor de palanca lateral
Capacidad	Pasajeros: 200 1ª clase, 80 2ª clase
Multitud	153

El SS Arctic era un barco de vapor de 2.856 toneladas , uno de los barcos de la Collins Line , que operó un servicio de vapor transatlántico de pasajeros y correo durante la década de 1850. Era el más grande de una flota de cuatro, construida con la ayuda de subsidios del gobierno de los EE. UU. para desafiar la supremacía transatlántica de la Cunard Line , respaldada por los británicos . Durante su período de servicio de cuatro años, el barco fue famoso tanto por su velocidad como por el lujo de su alojamiento.

El 27 de septiembre de 1854, durante un viaje a Nueva York desde Liverpool, el Arctic chocó en medio de la niebla con el vapor francés SS  Vesta frente a la costa de Terranova y se hundió cuatro horas después. La capacidad de los botes salvavidas del Arctic era de unas 180 personas, suficiente para menos de la mitad de las personas a bordo; los botes fueron botados en un ambiente de pánico y desorden, y se ignoró el principio de " las mujeres y los niños primero ". De las aproximadamente 400 personas a bordo (250 pasajeros, 150 tripulantes), sobrevivieron 24 pasajeros varones y 61 tripulantes; todas las mujeres y los niños murieron. Nadie fue llamado a rendir cuentas por el desastre y no se llevó a cabo ninguna investigación oficial. La provisión de botes salvavidas en los barcos de transporte de pasajeros siguió siendo inadecuada hasta bien entrado el siglo XX.

La primera línea naviera que inició servicios regulares de vapor transatlántico fue la Cunard Line , respaldada por los británicos , que comenzó a operar el 4 de julio de 1840, con la salida de Liverpool del RMS Britannia , con destino a Halifax, Nueva Escocia y Boston . ^[1] Como principal transportista de correo transatlántico, la Cunard Line recibió subsidios del gobierno británico y del Departamento de Correos de los Estados Unidos ; sin embargo, muchos estadounidenses pensaron que una línea estadounidense debería beneficiarse de estos subsidios. ^[2] Por lo tanto, en 1845, el director general de correos de los Estados Unidos pidió a los armadores que presentaran ofertas para el derecho a operar un servicio subsidiado de pasajeros y correo entre los EE. UU. y Europa. El postor ganador, anunciado el 3 de marzo de 1847, fue Edward Knight Collins . Sobre la base del contrato de correo, Collins fundó la New York and Liverpool United States' Mail Steamship Company, familiarmente conocida como Collins Line , y comenzó un ambicioso programa de construcción de barcos de vapor. ^[3]

Los astilleros William H. Brown y Jacob Bell fueron contratados para construir dos grandes barcos de vapor de madera , para que Collins los utilizara en un servicio regular de correo transatlántico dos veces al mes. La línea Collins recibiría un subsidio anual, inicialmente de $385,000 al año, del gobierno de los EE. UU. ^[4] Parte del interés del gobierno en el proyecto residía en el potencial de estos barcos para su uso en tiempos de guerra; fueron construidos de una manera que facilitaba la rápida conversión a buques de guerra en caso de que surgiera la necesidad. ^[5] El Arctic , construido en el astillero de Brown y diseñado por George Steers, fue el tercero de los cuatro barcos que se lanzaron, después del SS Atlantic y el SS  Pacific , y fue marginalmente el más grande de los cuatro. Tenía 284 pies (87 m) de largo y 2,856 toneladas según la medición de la Aduana de los EE. UU. en uso en ese momento. ^[6] Sus dos motores de vapor de palanca lateral , ^[7] que representaron $250,000 del costo total de construcción de $700,000, fueron construidos e instalados por Stillman, Allan and Company. ^[8] Cada uno generaba 1,000 caballos de fuerza, ^[9] haciendo girar las ruedas de paletas de 35,5 pies (10,8 m) ^[10] a 16 revoluciones por minuto a toda velocidad. ^[9] Al igual que sus barcos gemelos, Arctic fue construido con un estándar lujoso; una descripción contemporánea se refiere a sus muebles y accesorios como dando "un aire de magnificencia casi oriental". El salón de damas fue descrito como un "apartamento hermoso pero hermoso, brillante con luz [que presenta] una escena tan alegre como el corazón podría anhelar". ^[11]

El Arctic fue botado el 28 de enero de 1850 desde el astillero de Brown en el East River de Nueva York , ante una gran multitud. Según un artículo de prensa, era "el barco más estupendo jamás construido en los Estados Unidos, o en el mundo, desde los días patriarcales de Noé". ^[12] El reportero del New York Herald describió la reacción de la multitud cuando el barco se deslizó hacia el agua: "Los hombres agitaron sus sombreros, las damas sus pañuelos, en admiración por el feliz acontecimiento... los miles de personas que presenciaron su botadura [se quedaron de pie] durante casi media hora, contemplando el espléndido barco". ^[13]

Bajo el mando de su capitán, James F. Luce, el Arctic , ahora completamente equipado, realizó sus pruebas en el mar durante el 18 y 19 de octubre de 1850, en preparación para entrar en servicio transatlántico regular el 26 de octubre. Ese primer viaje, a Liverpool, transcurrió sin incidentes. En los años siguientes, el Arctic se ganó la reputación de ser uno de los transatlánticos más rápidos, completando regularmente la travesía en diez días y, a veces, menos; en febrero de 1852 llegó a Liverpool en nueve días y diecisiete horas, considerado un tiempo excepcional para una travesía invernal. Se convirtió en el más célebre de los barcos de Collins y se lo conocía como el "clipper del mar". ^[14] El 23 de noviembre de 1853, el Arctic encalló en el banco Burbo, en la bahía de Liverpool , mientras realizaba un viaje de Nueva York a Liverpool. Fue reflotado y llevado a Liverpool. ^[15] El 18 de mayo de 1854, el Arctic chocó contra Black Rock, frente a la costa de las islas Saltee , en el condado de Wexford , mientras realizaba un viaje de Liverpool a Nueva York. Fue reflotado y devuelto a Liverpool. ^{[16] [17]} En julio de 1854, se adaptaron los motores del Arctic, con la esperanza de reducir los elevados costes de combustible que estaban contribuyendo a socavar la rentabilidad del barco. El Baltimore Sun informó de que las modificaciones eran una invención de una empresa de Baltimore, Wethered Bros, y que, si tenían éxito, reducirían los costes de combustible a la mitad. ^[14] Los potentes motores instalados en el Arctic y sus hermanas forzaban sus cascos de madera, y la línea incurrió en grandes gastos en el mantenimiento de los buques. ^[7]

El 27 de septiembre de 1854, mientras se dirigía a Nueva York desde Liverpool, el Arctic chocó con el Vesta , un barco pesquero mucho más pequeño, a 50 millas de la costa de Terranova. Había aproximadamente 400 personas a bordo del Arctic : unos 250 pasajeros y 150 tripulantes. El primer pensamiento del capitán Luce fue brindar ayuda al Vesta , que parecía estar en peligro de hundirse, pero cuando le dijeron que su propio barco estaba hundido bajo la línea de flotación, decidió dirigirse a la tierra más cercana. Como los intentos de tapar las fugas fallaron, el casco del Arctic se llenó constantemente de agua de mar. Los incendios de la caldera se extinguieron gradualmente y los motores redujeron la velocidad y se detuvieron, todavía lejos de la tierra.

De acuerdo con las normas marítimas vigentes en ese momento, el Arctic llevaba seis botes salvavidas, cuya capacidad total era de alrededor de 180. ^{[18] [19]} Luce ordenó que se pusieran a flote, pero una ruptura de la disciplina entre la tripulación hizo que la mayoría de los asientos en los botes fueran ocupados por miembros de la tripulación o por los pasajeros más aptos físicamente; uno de los cuales era el embajador francés, el duque de Gramont, a quien se vio saltar del barco a uno de los últimos botes salvavidas. El ingeniero de barco Stewart Holland se quedó en su puesto para disparar un cañón de señales al buque que se hundía; no sobrevivió.

El resto se quedó en balsas improvisadas o no pudo abandonar el barco y se hundió con él cuando se hundió, cuatro horas después de la colisión. El propio capitán Luce, a diferencia de su tripulación, se hundió con su barco, aunque sobrevivió. ^[20] Mientras tanto, el Vesta , que parecía haber sufrido daños mortales, se salvó de hundirse gracias a sus mamparos estancos y pudo llegar al puerto de St. John's, Terranova . ^[21]

Dos de los seis botes salvavidas que partieron del Ártico llegaron sanos y salvos a la costa de Terranova ^[22], y otro fue recogido por un barco de vapor que pasaba por allí y que también rescató a unos cuantos supervivientes de balsas improvisadas. Entre ellos se encontraba el capitán Luce, que había vuelto a la superficie después de hundirse inicialmente con el barco. Fue rescatado después de aferrarse a los restos de la caja de la rueda de paletas durante dos días ^[23] . Los otros tres botes desaparecieron sin dejar rastro.

En total, murieron más de 300 personas; los 85 sobrevivientes incluyeron 61 de la tripulación y 24 pasajeros varones. Todas las mujeres y niños a bordo perecieron. Entre los perdidos estaban la esposa de Edward Collins y dos de sus hijos. Otras víctimas incluyeron a varios miembros de la familia Brown, cuyo banco, Brown Brothers, había ayudado a financiar la Collins Line. ^{[24] [25]} También perdieron a Frederick Catherwood , el arquitecto y pintor inglés cuyo nombre fue misteriosamente omitido de las listas oficiales de bajas durante semanas hasta que un esfuerzo concertado de sus amigos y colegas resultó en una inclusión tardía por parte de las autoridades y los periódicos, y Mahlon Day , un destacado editor neoyorquino de libros infantiles y publicaciones comerciales, con su esposa e hija. ^[26] Además de la trágica pérdida de vidas humanas, se perdió una copia rara del First Folio de William Shakespeare que el abogado neoyorquino y coleccionista de Shakespeare Aldon W. Griswold había comprado y enviado desde Liverpool.

Las limitadas comunicaciones telegráficas de la época hicieron que las noticias de la pérdida del Arctic no llegaran a Nueva York hasta dos semanas después del hundimiento. ^[27] Cuando se conoció la historia completa, el dolor público inicial por la pérdida del barco se convirtió rápidamente en una condena por la cobardía percibida de la tripulación y su incumplimiento del deber hacia sus pasajeros. ^[28] Aunque algunos periódicos exigieron una investigación sobre el desastre, ^[29] no se llevó a cabo ninguna y nadie fue llamado a rendir cuentas por sus acciones. Las propuestas de que se aumentara la capacidad de los botes salvavidas en los buques de transporte de pasajeros, para proporcionar un lugar para cada persona a bordo, no se llevaron a cabo. ^[30] El capitán Luce, que en general fue exonerado de culpa por el público, se retiró del mar, ^[31] y algunos de los tripulantes supervivientes decidieron no regresar a los EE. UU. ^[28] La Collins Line continuó su servicio transatlántico, hasta que nuevas pérdidas marítimas e insolvencia llevaron a su cierre en 1858. ^[32]

James Brown, presidente del banco Brown Brothers y de la Collins Line, erigió un gran monumento en el cementerio Green-Wood de Brooklyn (Nueva York ) para los seis miembros de su familia fallecidos en el desastre del Ártico . Los nombres de los fallecidos están inscritos en el pedestal. ^[33]

• Baker, WA (1965): The Engine Powered Vessel . Nueva York, Grosset & Dunlap ^{[ ISBN no disponible ]}
• Brown, Alexander Crosby (1962): Mujeres y niños por última vez . Londres, Frederick Muller Ltd ^{[ ISBN no disponible ]}
• Flayhart, William (2003): Los peligros del Atlántico . Nueva York, WW Norton & Co. ISBN 0-393-04155-7 
• Shaw, David W. (2002): El mar los abrazará . Nueva York, The Free Press. ISBN 0-7432-2217-2 
• Smith, Eugene Waldo (1947). Buques de pasajeros transatlánticos, pasado y presente. Boston: George H. Dean Co. Consultado el 26 de mayo de 2018 .

• Medios relacionados con Arctic (barco, 1850) en Wikimedia Commons