SS Árabe (1902)

Historia
Nombre	árabe
Dueño	Línea Estrella Blanca
Puerto de matrícula	Liverpool
Ruta	Liverpool–Queenstown–Nueva York
Constructor	Harland y Wolff , Belfast
Número de patio	340
Lanzado	18 de diciembre de 1902
Terminado	21 de junio de 1903
Viaje inaugural	26 de junio de 1903
Identificación	Número oficial del Reino Unido 118023 Letras de código VCNQ
Destino	Torpedeado y hundido por el U-24 , 19 de agosto de 1915
Características generales
Tipo	Transatlántico
Tonelaje	15.801  TRB 10.062  TRN
Longitud	600,7 pies (183,1 m)
Haz	65,5 pies (20,0 m)
Profundidad	47,6 pies (14,5 m)
Potencia instalada	1.228 caballos de fuerza
Propulsión	2 máquinas de vapor de cuádruple expansión Harland y Wolff Tornillos gemelos
Velocidad	16 nudos (30 km/h)
Capacidad	1.400 pasajeros: 200 de primera clase, 200 de segunda clase, 1.000 de tercera clase

El SS Arabic fue un transatlántico registrado en Gran Bretaña que entró en servicio en 1903 para la White Star Line . Fue hundido el 19 de agosto de 1915, durante la Primera Guerra Mundial , por el submarino alemán SM  U-24 , a 50 millas (80 km) al sur de Kinsale , lo que provocó un importante incidente diplomático.

El Arabic estaba originalmente destinado a ser Minnewaska , uno de los cuatro barcos encargados a Harland and Wolff , Belfast , por Atlantic Transport Line (ATL), pero fue víctima de la recesión y la racionalización de la construcción naval tras la incorporación de ATL en 1902 a IMM Co. , y fue transferido antes de su finalización a White Star Line como Arabic . Fue ampliamente modificado antes del lanzamiento con alojamiento adicional que extendió su superestructura a popa de su tercer mástil y hacia adelante de su segundo mástil. El Arabic estaba equipado con hélices de doble tornillo impulsadas por conjuntos separados de motores de expansión cuádruple dispuestos según el principio "equilibrado" de los constructores. ^[1] Tenía alojamiento para 1.400 pasajeros; 200 en primera clase, 200 en segunda clase y 1.000 en tercera clase. Sus alojamientos estaban configurados de manera similar a la mayoría de los otros barcos de pasajeros de White Star, con primera clase en medio del barco, segunda clase a popa de la primera y tercera clase dividida en los extremos de proa y popa del buque. ^[2] Fue botado en Belfast el 18 de diciembre de 1902. ^[3]

El Arabic inició su viaje inaugural desde Liverpool a la ciudad de Nueva York vía Queenstown el 26 de junio de 1903, llegando a Nueva York el 5 de julio, marcando el comienzo de una carrera de 12 años durante los cuales pasó la mitad de su tiempo en la ruta principal de White Star entre Liverpool y Nueva York, y la otra mitad en el servicio secundario de White Star a Boston, ambos incluyendo paradas en Queenstown. Pasó sus primeros dos años en el servicio Liverpool-Nueva York antes de ser transferido a la ruta de Boston en abril de 1905, en la que navegó junto con Cymric y Republic durante los siguientes dos años, mientras regresaba brevemente a la ruta de Nueva York durante los meses de invierno. A fines de la primavera de 1907, la White Star Line comenzó su nuevo servicio expreso desde Southampton, al que transfirieron Teutonic , Majestic , Oceanic y el recién completado Adriatic , después de lo cual el Arabic fue devuelto al servicio de Nueva York para compensar esta reestructuración. Permaneció en el servicio de Nueva York durante los siguientes cuatro años, y después de que el Olympic entrara en servicio en junio de 1911, fue transferida nuevamente a la ruta de Boston, en la que permaneció hasta que White Star suspendió su servicio Liverpool-Boston en noviembre de 1914 debido a la escalada de la Primera Guerra Mundial, durante la cual varios de sus barcos fueron requisados ​​por la Armada británica. Fue transferida nuevamente al servicio de Nueva York en enero de 1915, en el que permaneció hasta el final de su carrera el siguiente agosto. ^[2] Aunque su carrera fue algo más corta que la de algunos de sus compañeros de compañía, el Arabic resultó ser una incorporación popular a la flota de White Star, ya que durante la duración de su carrera transportó un total de 94.032 pasajeros en dirección oeste a través del Atlántico; 48.655 en el servicio de Nueva York ^[4] y 45.377 en el servicio de Boston, ^[5] así como 50.036 pasajeros adicionales en dirección este a Liverpool, con 30.854 llegando desde Nueva York y 19.182 desde Boston. ^[6]

El 19 de agosto de 1915, el U-24 operaba al sur de Irlanda. Dos meses antes, tras el hundimiento del RMS Lusitania , el Kaiser había dado órdenes secretas a los submarinos para que no atacaran a los grandes buques de pasajeros. ^[7]

El Arabic navegaba desde Liverpool hacia los Estados Unidos. Estaba zigzagueando cuando fue avistado por el submarino alemán, y Rudolf Schneider, comandante del submarino, dijo más tarde que pensó que estaba tratando de embestir su barco. Sin identificar su objetivo, el submarino se sumergió y atacó al Arabic sin previo aviso, a 50 millas (80 km) al sur de Kinsale . Disparó un solo torpedo que alcanzó la popa del transatlántico, y se hundió en 10 minutos, matando a 44 pasajeros y tripulantes, 3 de los cuales eran estadounidenses. ^[8]

Estados Unidos aún no había resuelto por completo la disputa con Alemania sobre el RMS  Lusitania . De hecho, la última nota enviada por Wilson adoptó la forma de un ultimátum. ^[9]

El 22 de agosto, el presidente Wilson, asesorado por el coronel House , emitió un comunicado a través de su oficina de prensa en el que afirmaba que el personal de la Casa Blanca estaba especulando sobre qué hacer si la investigación árabe indicaba que se había producido un ataque alemán deliberado. Si era cierto, se especulaba con que Estados Unidos cortaría las relaciones con Alemania, mientras que si no era cierto, era posible entablar negociaciones. Se entendía que la ruptura de las relaciones probablemente conduciría a una guerra. ^[10]

El ataque provocó pánico entre el canciller alemán Theobald von Bethmann Hollweg y el Ministerio de Asuntos Exteriores alemán, bajo el mando de Gottlieb von Jagow . Los altos funcionarios del Ministerio de Asuntos Exteriores escribieron con enojo: "Los ataques al SS  Orduña y al SS Arabic demuestran que nuevos incidentes con Estados Unidos son posibles en cualquier momento. [...] Ambos barcos fueron torpedeados sin previo aviso mientras navegaban *hacia* América. Que el torpedo disparado contra el Orduña fallara es sólo un accidente". El hecho de que los barcos estuvieran saliendo del Reino Unido desmintió todas las excusas alemanas sobre que el Lusitania llevaba municiones e indicó que cualquier capitán de submarino podía causar una guerra entre Alemania y Estados Unidos en cualquier momento. El canciller y el Ministerio de Asuntos Exteriores coincidieron en que las normas sobre cruceros con los barcos de pasajeros eran absolutamente imperativas. ^[11]

Bethmann Hollweg y Jagow adoptaron un doble curso de acción. El 24 y 25 de agosto, Jagow informó al embajador estadounidense James W. Gerard sobre las órdenes secretas del 6 de junio de no atacar grandes transatlánticos de pasajeros, rompiendo la instrucción del Kaiser de mantener las órdenes en secreto. ^[12] Bethmann Hollweg organizó una conferencia el 26 de agosto con los principales líderes políticos y militares. El Canciller propuso furiosamente nuevas órdenes de que todos los barcos de pasajeros, no solo los grandes, debían ser atacados solo bajo las reglas de cruceros. Los alemanes deberían aceptar el arbitraje sobre el daño causado. Y deberían trabajar con los estadounidenses para presionar a los británicos para que se adhirieran a la Declaración de Londres y relajaran el bloqueo. Fue apoyado por el líder del ejército Erich von Falkenhayn , quien consideró que la participación estadounidense sería desastrosa, lo que probablemente llevaría a que otros países neutrales también se unieran a la Entente. Mientras tanto, el Gran Almirante Tirpitz y el Jefe del Estado Mayor del Almirantazgo Gustav Bachmann , líderes navales profundamente involucrados en la guerra submarina, se opusieron a todas las propuestas del Canciller. Argumentaron que Alemania no debía admitir que la guerra submarina era ilegal, que cualquier restricción a los submarinos equivalía al abandono de la campaña y que la adopción de la Declaración por parte de Gran Bretaña era indeseable porque eliminaría la excusa alemana para la guerra submarina. Falkenhayn replicó que los últimos seis meses habían demostrado que el submarino simplemente no era un arma eficaz y, furioso, el Canciller declaró que no se iría "hasta que Su Majestad fallara a su favor".

Finalmente, al día siguiente, el Canciller utilizó un telegrama tardío del embajador en EE.UU., Johann Heinrich von Bernstorff, sobre la situación en América, para salirse con la suya. ^{[13] [14]}

El Almirantazgo intentó una última resistencia. Bachmann se negó a aprobar la nueva dirección. El Káiser dio órdenes directas de suspender la campaña submarina y Bachmann fue destituido, para ser reemplazado por Henning von Holtzendorff , que se pensaba que era más cercano al canciller. Tirpitz ofreció renunciar a su puesto como secretario naval y así causar indignación pública, pero esto fue rechazado, y en su lugar su acceso al Káiser fue estrictamente limitado a partir de este punto. Holtzendorff, asumiendo el mando del Estado Mayor del Almirantazgo, dio órdenes el 18 de septiembre que confinaban los submarinos al Mar del Norte , donde solo operarían bajo las reglas de los cruceros. La primera ronda de guerra submarina sin restricciones había terminado. ^[15]

La intriga continuó al otro lado del Atlántico. Había comenzado el 23 de agosto, con una reunión entre el secretario adjunto Chandler Anderson (aprobada por el secretario de Estado de los EE. UU. Robert Lansing ) con el embajador Bernstorff para explicar informalmente que si Alemania abandonaba la guerra submarina, Gran Bretaña sería la única violadora de los derechos neutrales estadounidenses. Anderson se reunió con Bernstorff en el Hotel Ritz Carlton de Nueva York y le informó a Lansing que Bernstorff había reconocido de inmediato la ventaja de responsabilizar a Gran Bretaña de los actos ilegales a menos que Gran Bretaña pusiera fin a su zona de guerra. De hecho, Bernstorff se había opuesto durante mucho tiempo a la guerra submarina. ^[16] Lansing continuó presionando a Bernstorff. Pronto llegó la decisión de Alemania y se le dieron instrucciones a Bernstoff: ^[17]

Le autorizo ​​a negociar confidencialmente con Wilson o Lansing sobre las siguientes bases:

1. Las demandas norteamericanas de indemnización por el Lusitania y, tal vez, también por el incidente árabe, serán resueltas por el arbitraje de La Haya. Solo para información personal: En el acuerdo de arbitraje deberá quedar claro más adelante que la sentencia no incluirá la aceptación o rechazo de la campaña submarina alemana.
2. Los barcos de pasajeros serán hundidos sólo después de haberles advertido y de haber salvado vidas humanas, siempre que no huyan ni ofrezcan resistencia; en caso de rechazar el término "barco de pasajeros", se limitarán a utilizar, como máximo, la expresión "barco de pasajeros". Si Inglaterra, a causa de tener conocimiento de esta concesión, abusa de ella, nos reservamos el derecho de mantener conversaciones posteriores con los Estados Unidos. Si se les pide que expliquen la palabra "abuso", deben decir que consideraríamos un abuso si Inglaterra intentara proteger sus barcos de carga con un solo pasajero estadounidense. Exclusivamente para su información personal: No se pueden dar garantías sobre los barcos de carga enemigos.
3. Esperamos que la parte estadounidense haga esfuerzos para restablecer la libertad de los mares, tal vez sobre la base de la Declaración de Londres, y estaremos encantados de cooperar. Si se logra el éxito, conduciremos la guerra submarina sólo de acuerdo con la Declaración de Londres. De lo contrario, nos reservamos el derecho de decisión.

Una vez que se haya llegado a un acuerdo sobre las bases anteriores, responderé la última nota de Lusitania, utilizando sus propuestas. Aviso de recibo de la transferencia bancaria.

—  de Jagow

Bernstorff actuó sobre la propuesta el 1 de septiembre, dando la promesa árabe : ^{[18] [19]}

Los transatlánticos no serán hundidos por nuestros submarinos sin previo aviso y sin seguridad para la vida de los no combatientes, siempre que los transatlánticos no intenten escapar ni ofrezcan resistencia.

—  de Bernstorff

Quedaba un último problema: los alemanes no se habían disculpado ni desautorizado el hundimiento del Arabic. El 2 de septiembre, el comandante Schneider, tras regresar a puerto, escribió un informe defendiendo sus acciones, ya que creía que lo iban a embestir. Las autoridades alemanas aceptaron el relato de Schneider, deseosas de evitar un nuevo conflicto con la Armada. El 6 de septiembre, el SM  U-20 (irónicamente, el mismo culpable del incidente del Lusitania ) hundió el buque hospital RMS  Hesperian , que se dirigía a la costa , y luego los estadounidenses recibieron una nota al día siguiente en la que defendían a Schneider y, por lo tanto, se negaban a desautorizar formalmente sus acciones. En conjunto, esto pareció a los estadounidenses un repudio a la promesa del Arabic de una semana de antigüedad y provocó una nueva crisis. Aunque la crisis del Hesperian se desactivó gracias a las mentiras alemanas, que afirmaron que no había submarinos operando en la zona, ^[20] la tripulación británica del Arabic dijo bajo juramento que no estaban intentando embestir, y el Ministerio de Asuntos Exteriores decidió aceptar su testimonio, aunque seguía negándose a desautorizar a Schneider y "deshonrar" a la Armada.

Ante la ira estadounidense, Bernstorff tomó una decisión extraordinaria. Se retiró a su oficina, fingió que el gobierno alemán había aceptado las exigencias estadounidenses y modificó la declaración que había redactado siguiendo instrucciones del Ministerio de Asuntos Exteriores para que fuera un rechazo explícito de Schneider. La declaración modificada decía: "El gobierno alemán lamenta y rechaza este acto y notificó al comandante Schneider en consecuencia".

Washington quedó satisfecho con esta respuesta. El Canciller no se enteró hasta el 26 de octubre, momento en el que la reacción de Estados Unidos fue tal que el Ministerio de Asuntos Exteriores sólo pudo emitir una respuesta hábilmente velada para satisfacer a la Marina y reprender duramente a Bernstorff en secreto. ^[21]

• Haws, Duncan (1979). Flotas mercantes en perfil . Vol. 2. Londres: Pan.
• Smith, Eugene W (1978). Buques de pasajeros del mundo pasado y presente . Nueva York: George H Dean Co. ISBN 99922-1-286-1.

• Medios relacionados con Árabe (barco, 1902) en Wikimedia Commons
• Artículo del New York Times de 1915 sobre el hundimiento del SS Arabic