El barco de guerra Henry Steinbrenner

Henry Steinbrenner , en el centro, en Soo Locks, hacia 1905
Historia
Estados Unidos
Nombre	Henry Steinbrenner
Homónimo	Bisabuelo del ex propietario de los Yankees de Nueva York, George Steinbrenner
Dueño	Compañía de tránsito Kinsman, Cleveland, Ohio
Operador	Compañía de tránsito Kinsman, Cleveland, Ohio
Puerto de matrícula	Estados Unidos
Constructor	Compañía constructora naval Jenks, Port Huron, Michigan
Lanzado	28 de septiembre de 1901
Identificación	Estados Unidos 96584
Destino	Perdido en una tormenta el 11 de mayo de 1953; restos encontrados en septiembre de 2023
Características generales
Clase y tipo	Carguero de lago de cubierta recta
Tonelaje	4719 toneladas
Longitud	427 pies (130 m)
Haz	50 pies (15 m)
Profundidad	28 pies (8,5 m)
Propulsión	Calderas marinas escocesas, motor de vapor alternativo de triple expansión con diámetros interiores de 23 pulgadas (580 mm), 38 pulgadas (970 mm) y 63 pulgadas (1.600 mm) y carrera de 40 pulgadas (1.000 mm), hélice de paso fijo simple.
Velocidad	12 nudos (22 km/h; 14 mph)
Capacidad	~6500 toneladas
Multitud	30

El carguero lacustre SS Henry Steinbrenner era un carguero de carga seca a granel de 130 m (427 pies) de largo, 15 m (50 pies) de ancho y 8,5 m (28 pies) de profundidad, ^[1] de estilo de construcción típico para principios del siglo XX, diseñado principalmente para el comercio de mineral de hierro, carbón y granos en los Grandes Lagos. Encargado por la Kinsman Transit Co. de Cleveland, Ohio, fue botado como casco número 14 por Jenks Ship Building Co. de Port Huron, Michigan . ^[1] Su diseño presentaba un castillo de proa que contenía camarotes para la tripulación rematado con un camarote adicional y una cabina de piloto. La sección media era una cubierta larga casi plana sobre las bodegas de carga solo interrumpida por 12 escotillas equipadas con tapas de escotilla de tipo telescópico. El extremo de popa presentaba una gran cabina situada sobre la sala de máquinas que contenía la cocina, los comedores y los cuartos de la tripulación y estaba rematado con una chimenea y respiraderos. Más tarde, el Steinbrenner incorporó una cabina tipo "caseta para perros" detrás de su chimenea para albergar a la tripulación adicional debido a un cambio en el sistema de guardia de la tripulación en los Grandes Lagos. ^{[1] [A]}

El Steinbrenner tuvo dos primeras décadas llenas de acontecimientos en los Grandes Lagos. El 6 de diciembre de 1909, el Steinbrenner se dirigía hacia el río St. Marys cargado de mineral de hierro cuando se vio involucrado en una colisión con el SS Harry A. Berwind, que estaba casi nuevo. El Steinbrenner se hundió en el río y fue declarado pérdida total, pero fue recuperado el 10 de mayo de 1910, reparado y devuelto al servicio. ^[1] Reanudó su actividad comercial sin incidentes hasta que una vez más chocó con otro barco. Esta vez chocó con el SS John McCartney Kennedy en la brumosa bahía de Whitefish , pero logró mantenerse a flote. Después de una reparación de 5000 dólares , reanudó su actividad comercial. ^[1]

A las 5:11 a. m. del 10 de mayo de 1953, el barco de 52 años partió de Superior, Wisconsin , con casi 7000 toneladas de mineral de hierro para las acerías del lago Erie . Las condiciones meteorológicas eran buenas en ese momento, pero los pronósticos indicaban que el tiempo empeoraría más tarde ese mismo día. Zarpar a pesar de los pronósticos desfavorables no era algo raro para los capitanes de esa época. Los informes meteorológicos eran menos precisos que los pronósticos modernos y la mayoría de los capitanes y tripulaciones habían soportado varias tormentas durante sus carreras.

Más tarde, esa misma tarde, el Steinbrenner se encontró con el vendaval pronosticado, ya que fuertes vientos y grandes olas azotaron el barco. Aunque aseguró la cubierta de su barco, el capitán Albert Stiglin no hizo que su tripulación colocara lonas en las tapas de las escotillas de doce hojas "telescópicas"; como no eran herméticas, permitieron que algo de agua se filtrara en las bodegas de carga. Alrededor de las 8 p. m., una de las hojas de la escotilla número 11 se soltó y permitió que el agua entrara en la bodega. Se enviaron miembros de la tripulación para asegurar la cubierta, pero, a medida que la tormenta se intensificaba, vientos de 80 millas por hora (129 km/h) y grandes olas hicieron que la hoja se soltara nuevamente. Para complicar el problema, la tormenta estaba abriendo a la fuerza las puertas y los respiraderos. ^[2] Las condiciones ahora eran demasiado peligrosas para enviar a las tripulaciones a cubierta. Se pusieron en marcha las bombas, pero la inundación continuó. El capitán Stiglin intentó evitar que las olas causaran más daños, pero por la mañana se habían soltado otras tapas de escotilla y el barco se tambaleó para avanzar. Después de unas cuantas maniobras más, se hizo evidente que el barco estaba condenado. Poco después de las 7:00 a. m. del 11 de mayo de 1953, se transmitió un SOS . A las 7:35 a. m., se hizo sonar el silbato para abandonar el barco y la tripulación se reunió en la balsa salvavidas de proa y los botes salvavidas de popa . Cuando el barco se asentó en el agua, la confusión se apoderó de él y varios hombres terminaron en el agua o resultaron heridos. El barco se hundió rápidamente a 15 millas náuticas (28 km; 17 mi) al sur del faro de Isle Royale . ^[3] Alertados por el SOS, los vapores Wilfred Sykes , Joseph H. Thompson (entonces el barco más grande en los lagos ), DM Clemson, DG Kerr, William E. Corey y el barco canadiense Hochelaga, llevaron a cabo una búsqueda de sobrevivientes. El Joseph H. Thompson , bajo el mando del capitán Robert F. Leng, encontró la balsa salvavidas y seis hombres refugiándose en ella. El DM Clemson , bajo el mando del capitán Arthur M. Everett, encontró un bote salvavidas. En medio de fuertes vientos y mares agitados, el capitán Everett maniobró con cuidado el Clemson para poner el bote salvavidas a sotavento del barco y luego hizo que los sobrevivientes subieran a bordo con cuerdas. Luego, los hombres fueron llevados a los aposentos del capitán, donde se les dio comida caliente y ropa seca. ^[4] El Wilfred Sykes rescató a los hombres del otro bote salvavidas. ^{[2] [5] [6]}

Al final, 17 hombres murieron en la tragedia. Se acusó a la tripulación por no usar las lonas en las escotillas, pero en una tormenta de esa magnitud incluso las lonas pueden no haber sido suficientes para mantener a flote al Henry Steinbrenner . La pérdida del Steinbrenner solidificó la decisión de los operadores de buques de los Grandes Lagos de modernizar algunos de sus buques más antiguos con tapas de escotilla de una sola pieza herméticas durante las reconstrucciones. Ejemplos de barcos en los que se realizó este trabajo incluyen el SS LE Block , el SS Willis B Boyer y el SS George W. Perkins .

Norm Bragg, que sobrevivió a este naufragio en el lago Superior , era un vigilante a bordo del SS Daniel J. Morrell cuando se hundió en el lago Huron . Ayudó a su tripulación a comprender su difícil situación, les dio consejos rápidos y les dijo: "Ha sido bueno conocerte". ^[7]

Su naufragio fue localizado en 2023, a 750 pies (230 m) de agua. ^[8]

47°44′38″N 88°45′00″O / 47.744, -88.750^[1]