Barco de guerra Cedarville

Cedarville en marcha
Historia
Estados Unidos
Nombre	Fuerza Aérea de las SS Harvey (1927-1957) SS Cedarville (1956-1965)
Dueño	Compañía naviera de Pittsburgh (1927-1956) Acero de Estados Unidos (1956–1965)
Constructor	Obras de ingeniería de los Grandes Lagos
Lanzado	9 de abril de 1927
En servicio	1927
Fuera de servicio	1965
Destino	Se hundió tras colisión el 7 de mayo de 1965
Características generales
Tonelaje	8.575  TRB [1]
Longitud	588,3 pies (179,3 m) [1]
Haz	60,2 pies (18,3 m) [1]
Altura	30,8 pies (9,4 m) [1]
Multitud	35 [2]

SS Cedarville fue un granelero que transportó piedra caliza en los Grandes Lagos a mediados del siglo XX hasta que se hundió después de una colisión con otro barco, el MV Topdalsfjord, el 7 de mayo de 1965.

Cedarville fue construido en 1927 por Great Lakes Engineering Works en River Rouge, Michigan . El barco fue botado como SS AF Harvey y entró en servicio para la división Pittsburgh Steamship Company de US Steel . Al año siguiente, recibió daños leves cuando chocó con el vapor de ballena John Ericsson en una densa niebla. ^[3] En 1956, el barco fue transferido a Bradley Transportation Company , todavía propiedad de US Steel. Como parte de la transferencia, el barco se convirtió en un buque autodescargable y se le cambió el nombre a Cedarville en honor a un puerto que visitaba con frecuencia. ^[3] Fue compañero de flota del SS  Carl D. Bradley .

El SS Cedarville partió de Port Calcite a las 5:01 am con una tripulación de 35 hombres. Viajaba entre Rogers City, Michigan ^[4] y Gary, Indiana con una carga de 14,411 toneladas largas (14,642  t ) de piedra caliza de hogar abierto . ^{[2] [5]} Su capitán, Martin Joppich, había obtenido el puesto el año anterior. Elmer Fleming, uno de los dos sobrevivientes del naufragio del SS  Carl D. Bradley , había sido programado para comandar el Cedarville cuando salió del amarre invernal en 1964. El 27 de marzo de 1964, Fleming había abordado el barco, pero se fue unos minutos después. Nunca volvió a navegar. Se especuló que el mal tiempo actual hizo que resurgieran recuerdos traumáticos de su naufragio anterior. ^[6] Ed Brewster, que había servido como timonel bajo el mando de Fleming, declaró que era "una persona realmente nerviosa". ^[7]

La repentina partida de Fleming permitió que muchos miembros del personal de cubierta ascendieran de puesto, incluido el ascenso del primer oficial Martin Joppich a capitán. ^[8] En las primeras horas de la mañana del 7 de mayo, el tercer oficial Charles Cook había dejado el SS WF White para unirse a la tripulación del Cedarville. Como tenía más antigüedad, el actual tercer oficial Len Gabrysiak fue degradado a timonel. El timonel Ed Brewster fue rebajado a vigilante. ^[9]

A medida que el Cedarville continuaba su rumbo ascendente, la densa niebla empeoró. ^[10] Debido a las condiciones de baja visibilidad, dos barcos habían encallado cerca de las esclusas de Soo y el JE Upson se había estrellado contra el faro de Gray's Reef. ^{[9] [11]} A pesar de esto, el capitán Joppich mantuvo una velocidad máxima de aproximadamente 12,3 mph. ^[5] En dirección al concurrido estrecho de Mackinac, el Cedarville estableció contacto por radio con el Benson Ford. A través de la comunicación por radio y los toques de silbido, pudieron planificar y ejecutar un exitoso acuerdo de paso de puerto a puerto. ^{[12] [5]}

El tercer oficial Cook estaba monitoreando su pantalla de radar para ver si se acercaban barcos. ^[13] El capitán Joppich intentó comunicarse por radio con el más cercano. El capitán Werner May del MV Weissenburg respondió. ^[14] Los capitanes acordaron un acuerdo de paso de puerto a puerto. ^[13] El capitán May luego le informó a Joppich que otro barco estaba directamente frente al suyo y que lo encontrarían en breve. El capitán Gilbert del George M Steinbrenner , directamente frente al Cedarville , se comunicó con el capitán Joppich. Gilbert le advirtió sobre el Topdalsfjord que se acercaba , afirmando que "casi nos había atropellado hace unos minutos". ^[14]

En la timonera, Cook observó el radar mientras los barcos se acercaban. El timonel Gabrysiak estaba siguiendo una serie de cambios de rumbo ordenados por el capitán, que intentaba comunicarse por radio con el otro barco. ^[13] Joppich ordenó a la sala de máquinas que avanzara más despacio. ^[15] Cook les dijo a los otros dos hombres en la timonera que estaban a punto de ser alcanzados. ^[13] El vigilante de cubierta Ivan Trafelet, que estaba de vigía en el lado de babor, gritó: "¡Ahí está!". ^[16] Gabrysiak vio que la proa salía de la niebla. Intentaron evitar la colisión girando el timón hacia la izquierda, pero era demasiado tarde. ^[13]

A una milla (1,6 km) al este del puente Mackinac , el Cedarville chocó con el barco noruego MV Topdalsfjord como resultado de una falta de comunicación entre los dos barcos. Ambos cambiaron de rumbo a una milla de distancia el uno del otro, con el capitán del Topdalsfjord , Rasmus Haaland, dirigiendo su barco en un rumbo que llevaría a los dos buques a cruzarse por sus costados de estribor. Haaland afirmó que también había estado intentando contactar por radio y que sus intenciones habían sido transmitidas. Cuando se hizo evidente que la colisión era inevitable, ordenó a los motores que dieran marcha atrás de emergencia. ^[17]

El capitán del Cedarville , sin embargo, pretendía que su barco cruzara la proa del Topdalsfjord. Su mensaje indicando tal cosa no fue recibido por el Topdalsfjord. ^{[1] [2]} Aunque el motor se puso en reversa, el impulso lo llevó hacia el costado de babor del Cedarville . ^[18] La colisión solo causó daños superficiales por encima de la línea de flotación del Cedarville , que consistieron principalmente en barandillas y placas de cubierta rotas. Sin embargo, hubo daños significativos por debajo de la línea de flotación. ^[19] La proa del Topdalsfjord, que estaba reforzada para trabajar en hielo, ^[20] había creado un gran agujero en el casco del Cedarville debajo, cerca de la séptima escotilla. ^{[19] [21]} La bodega de carga número dos rápidamente comenzó a inundarse. ^[19]

El capitán Joppich llamó a la sala de máquinas para parar el motor y ordenó a Gabrysiak que hiciera sonar la alarma general. Luego se puso en contacto con la radio para dar la señal de socorro. ^[22] Joppich intentó sin éxito comunicarse con Joseph Parilla, el director de Operaciones Marinas de US Steel. ^[17] El Cedarville echó el ancla. ^[23] Gabrysiak pidió permiso para dejar su puesto al timón para ir a buscar chalecos salvavidas. En el camino, tuvo una breve conversación con otro timonel, Stanley Haske. Cuando Gabrysiak regresó a la timonera con tres chalecos salvavidas, se puso rápidamente el suyo. Joppich y Cook colocaron los suyos en el suelo. ^[24]

El impacto de la colisión despertó a Ed Brewster. Otro tripulante que dormía, el vigilante Bob Bingle, había sido despertado por Art Furman justo antes del impacto. Furman informó a Bingle de su situación. Bingle se puso rápidamente el chaleco salvavidas y subió a cubierta. ^[25] Brewster y Bingle se unieron al primer oficial Harry Piechan en cubierta. Los hombres intentaron cubrir el agujero con la lona de protección contra colisiones, pero el corte era demasiado grande. ^{[25] [21]}

A los pocos minutos de la colisión, el barco se inclinó hacia babor. ^[4] En la sala de máquinas, el ingeniero jefe F. Donald Lamp y su asistente, W. Tulgetske, comenzaron a bombear agua. ^[26] El capitán Joppich ordenó entonces que se bombeara agua a los tanques de lastre de estribor para contrarrestar la inclinación. ^[4] Joppich se comunicó por radio con el Weissenberg para preguntar el nombre del otro barco involucrado en la colisión. ^[27]

El capitán May, convencido de que el Cedarville se estaba hundiendo y necesitaría ayuda, lo había estado siguiendo desde la colisión. ^[28] Ya había ordenado a sus hombres que subieran a los botes salvavidas que estaba esperando para bajar. El capitán May preguntó si necesitaban ayuda. Joppich rechazó la oferta. May les dijo a sus hombres que salieran de los botes, pero que los dejaran listos para zarpar. Joppich intentó una vez más ponerse en contacto con Parilla. Mientras los hombres hablaban, se tomó la decisión de varar el Cedarville. ^[29] El ancla fue levantada con gran dificultad, ya que se había quedado atrapada en el fondo. ^[27]

El tercer oficial Cook trazó un rumbo que llevaría a Cedarville a una playa de arena a 4,3 millas del lugar de la colisión. ^{[30] [31]} A medida que el barco se acercaba a tierra, el peso del agua dentro del casco obligó a bajar la proa. ^[4] Joppich, al darse cuenta de que no llegarían al lugar de varada previsto, ordenó que se pararan los motores. Dio la voz de socorro, que fue escuchada por la tripulación del Weissenberg. El capitán May ordenó a su tripulación que volviera a los botes salvavidas. ^[32]

El capitán Joppich les dijo a algunos de los hombres del Cedarville que se prepararan para abandonar el barco. Cuando el mar inundó las cubiertas, los hombres se apresuraron a subir a los botes salvavidas y las balsas salvavidas. Ed Brewster, en el bote salvavidas de estribor, extendió la mano para ayudar al fogonero Eugene "Casey" Jones a subir a la balsa. Cuando sus dedos se tocaron, apareció una ola enorme y se llevó a Jones. ^{[33] [32]}

Los botes salvavidas se desplegaron, esperando la orden de abandonar el barco. La orden nunca se dio. ^[34] A las 10:25 am, el Cedarville se inclinó hacia su costado de estribor y se hundió. Había viajado solo 2,3 millas desde el lugar de la colisión, 2 millas completas desde el lugar donde pretendían encallarlo. ^[28]

Todos los supervivientes de la colisión, en la que murieron diez de las 35 personas a bordo, fueron recogidos por el carguero alemán MV Weissenburg y posteriormente trasladados al guardacostas estadounidense Mackinaw . ^[4]

Una investigación de la Guardia Costera estadounidense sobre el incidente concluyó que el capitán del Cedarville fue el culpable del hundimiento y fue acusado de cuatro cargos de mala navegación. Inicialmente se declaró inocente, pero en agosto de 1965 cambió su declaración a culpable. Su licencia fue suspendida por un año como resultado de la investigación. ^[2]

El naufragio del Cedarville se encuentra en la reserva de naufragios del estrecho de Mackinac, en aguas de unos 34 m (110 pies) de profundidad, aunque el punto más alto del casco está a unos 11 m (35 pies) por debajo de la superficie y las cabinas del barco están a unos 23 m (75 pies) bajo el agua. ^[35] Los buceadores expertos pueden entrar en el barco, ya que la mayoría de las piezas permanecen bastante intactas. ^[2] No se recomienda para aquellos con menos experiencia, ya que tres buceadores han perdido la vida en este lugar de naufragio. ^[36] El Cedarville es el cuarto barco más grande perdido en los Grandes Lagos después del Edmund Fitzgerald , Daniel J. Morrell y el compañero de flota Carl D. Bradley .

• Stonehouse, Frederick (2006). Acero en el fondo . Gwinn: Avery Color Studios, Inc. ISBN 978-1-892384-35-5.
• Mixter, Ric (2009). The Wheelsmen . Saginaw: Airworthy Productions.Número de publicación: 978-0-615-33540-7
• Cox, Stephen L. (2005). La conspiración de Cedarville: acusando a US Steel . Prensa de la Universidad de Michigan.ISBN 0-472-03063-9
• Ratigan, William (1977). Naufragios y supervivencias en los Grandes Lagos . Grand Rapids: Wm. B. Eerdman Publishing Company. ISBN 0802870104.
• Schumacher, Michael (2008). El naufragio del Carl D: una historia real de pérdida, supervivencia y rescate en el mar . Nueva York: Bloomsbury. ISBN 9781596914841.

• Ratigan, William (1977). Naufragios y supervivencias en los Grandes Lagos . Grand Rapids: Wm. B. Eerdman Publishing Company. págs. 79–89. ISBN 0802870104.

45°47′08″N 84°40′08″O / 45.78556, -84.66889