Avión Lockheed SR-71 Blackbird

SR-71 "Mirlo"
Un entrenador SR-71B sobre las montañas Sierra Nevada de California en 1994. La segunda cabina elevada es para el instructor.
información general
Tipo	Aviones de reconocimiento estratégico
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Corporación Lockheed
Diseñador	Fábrica de Skunk de Lockheed Clarence "Kelly" Johnson (Diseñador)
Estado	Jubilado
Usuarios principales	Fuerza Aérea de los Estados Unidos (histórica) NASA (histórico)
Número construido	32
Historia
Fecha de introducción	Enero de 1966
Primer vuelo	22 de diciembre de 1964
Jubilado	USAF: 1989 (temporal), 1998 (final) NASA: 1999
Desarrollado a partir de	Lockheed A-12

El Lockheed SR-71 " Blackbird " es un avión de reconocimiento estratégico retirado de largo alcance , gran altitud y velocidad Mach  3+ desarrollado y fabricado por la empresa aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation . ^{[N 1]} El SR-71 tiene varios apodos, incluidos " Blackbird " y " Habu ". ^[1]

El SR-71 fue desarrollado como un avión de reconocimiento de proyecto negro durante la década de 1960 por la división Skunk Works de Lockheed , inicialmente como una variante de bombardero del Lockheed A-12 , solicitado por Curtis LeMay , antes de que el programa se centrara únicamente en el reconocimiento.

El ingeniero aeroespacial estadounidense Clarence "Kelly" Johnson fue responsable de muchos de los conceptos innovadores de la aeronave. ^[2] La forma del SR-71 se basó en el pionero "furtivo" Lockheed A-12 , con su sección transversal de radar reducida , pero el SR-71 era más largo y pesado, para permitir más combustible y una tripulación de dos en cabinas en tándem. Después de que la existencia del SR-71 se revelara al público en julio de 1964, entró en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en enero de 1966. ^[3] En 1989, la USAF retiró el SR-71, en gran parte por razones políticas, ^[4] aunque varios fueron reactivados brevemente durante la década de 1990, antes de su segundo retiro en 1998. La NASA fue el operador final del Blackbird, utilizándolo como plataforma de investigación, hasta que fue retirado nuevamente en 1999. ^[5]

Durante las misiones, el SR-71 operaba a altas velocidades y altitudes (Mach 3,2 y 85.000 pies; 26.000 m), lo que le permitía evadir o superar las amenazas. ^[6] Si se detectaba el lanzamiento de un misil tierra-aire , la acción evasiva estándar era acelerar y superar al misil. ^{[7] El equipo de misión para el papel} de reconocimiento aéreo del avión incluía sensores de inteligencia de señales , un radar aerotransportado de visión lateral y una cámara. ^[6]

En promedio, cada SR-71 podía volar una vez por semana debido al tiempo requerido para prepararlo para la siguiente misión. Se construyeron un total de 32 aviones, de los cuales 12 se perdieron en accidentes y ninguno en acción enemiga. ^{[8] [9]}

Desde su retiro, el papel del SR-71 ha sido asumido por una combinación de satélites de reconocimiento y vehículos aéreos no tripulados (UAV). Lockheed Martin está desarrollando un sucesor propuesto para el UAV, el SR-72 , y está previsto que vuele en 2025. ^[10]

En 1974, en dos vuelos separados, el SR-71 estableció el récord de vuelo sostenido más alto, y también el tiempo de vuelo más rápido entre Londres y Nueva York. En 1976, se convirtió en el avión tripulado de respiración en aire más rápido , anteriormente en manos de su predecesor, el estrechamente relacionado Lockheed YF-12 , ^{[11] [12] [13]} . A partir de 2024 ^[actualizar], el "Blackbird" todavía tiene los tres récords mundiales.

El avión de reconocimiento anterior de Lockheed fue el relativamente lento U-2 , diseñado para la Agencia Central de Inteligencia (CIA). A finales de 1957, la CIA contactó con el contratista de defensa Lockheed para construir un avión espía indetectable. El proyecto, llamado Archangel, fue dirigido por Kelly Johnson , jefe de la unidad Skunk Works de Lockheed en Burbank, California. El trabajo en el proyecto Archangel comenzó en el segundo trimestre de 1958, con el objetivo de volar más alto y más rápido que el U-2. De 11 diseños sucesivos elaborados en un lapso de 10 meses, el "A-10" fue el favorito. A pesar de esto, sin embargo, su forma lo hacía vulnerable a la detección por radar. Después de una reunión con la CIA en marzo de 1959, el diseño fue modificado para tener una reducción del 90% en la sección transversal del radar. La CIA aprobó un contrato de 96 millones de dólares (unos 758 millones de dólares en 2023) para que Skunk Works construyera una docena de aviones espía, llamados " A-12 ", el 11 de febrero de 1960. El derribo en 1960 del U-2 de Francis Gary Powers subrayó la vulnerabilidad de esa aeronave y la necesidad de aviones de reconocimiento más rápidos como el A-12. ^[14]

El A-12 voló por primera vez en Groom Lake ( Área 51 ), Nevada, el 25 de abril de 1962. Se construyeron trece; también se desarrollaron dos variantes, incluidas tres del prototipo de interceptor YF-12 y dos del portaaviones de drones M-21 . El avión iba a ser propulsado por el motor Pratt & Whitney J58 , pero el desarrollo del J58 estaba tomando más tiempo de lo programado, por lo que inicialmente fue equipado con el Pratt & Whitney J75 de menor empuje para permitir que comenzaran las pruebas de vuelo. Los J58 se modernizaron a medida que estuvieron disponibles y se convirtieron en el motor estándar para todos los aviones posteriores de la serie (A-12, YF-12, M-21), así como el SR-71. El A-12 voló misiones sobre Vietnam y Corea del Norte antes de su retiro en 1968. La cancelación del programa se anunció el 28 de diciembre de 1966, ^[15] debido tanto a preocupaciones presupuestarias ^[16] como a causa del próximo SR-71, un derivado del A-12. ^[17]

La designación SR-71 es una continuación de la serie de bombarderos anterior a 1962 ; el último avión construido utilizando la serie fue el XB-70 Valkyrie . Sin embargo, una variante de bombardero del Blackbird recibió brevemente la designación B-71, que se mantuvo cuando el tipo se cambió a SR-71. ^[18]

Durante las últimas etapas de sus pruebas, el B-70 fue propuesto para un papel de reconocimiento/ataque, con una designación "RS-70". Cuando se descubrió claramente que el potencial de rendimiento del A-12 era mucho mayor, la USAF ordenó una variante del A-12 en diciembre de 1962, ^[19] que originalmente fue nombrada R-12 por Lockheed. ^{[N 2]} Esta versión de la USAF era más larga y pesada que el A-12 original porque tenía un fuselaje más largo para contener más combustible. El R-12 también tenía una tripulación de dos en cabinas en tándem y quillas de fuselaje remodeladas . El equipo de reconocimiento incluía sensores de inteligencia de señales , un radar aerotransportado de visión lateral y una cámara fotográfica. ^[19] El A-12 de la CIA era una mejor plataforma de reconocimiento fotográfico que el R-12 de la USAF: dado que el A-12 volaba más alto y más rápido, y con solo un piloto, tenía espacio para llevar una mejor cámara ^[16] y más instrumentos. ^[20] El A-12 voló misiones encubiertas mientras que el SR-71 voló misiones abiertas; este último tenía marcas de la USAF y los pilotos llevaban tarjetas de identificación de la Convención de Ginebra . ^[21]

Durante la campaña de 1964 , el candidato presidencial republicano Barry Goldwater criticó repetidamente al presidente Lyndon B. Johnson y a su administración por quedarse atrás de la Unión Soviética en el desarrollo de nuevas armas. Johnson decidió contrarrestar esta crítica revelando la existencia del interceptor YF-12A de la USAF, que también sirvió como tapadera para el todavía secreto A-12 ^[22] y el modelo de reconocimiento de la USAF desde julio de 1964. El jefe del Estado Mayor de la USAF, el general Curtis LeMay, prefería la designación SR (Strategic Reconnaissance) y quería que el RS-71 se llamara SR-71. Antes del discurso de julio, LeMay presionó para modificar el discurso de Johnson para que dijera "SR-71" en lugar de "RS-71". La transcripción de los medios entregada a la prensa en ese momento todavía tenía la designación anterior RS-71 en algunos lugares, lo que creó la historia de que el presidente había leído mal la designación de la aeronave. ^{[23] [N 3]} Para ocultar la existencia del A-12, Johnson sólo se refirió al A-11, aunque reveló la existencia de un avión de reconocimiento de alta velocidad y gran altitud. ^[24]

En 1968, el secretario de Defensa Robert McNamara canceló el programa del interceptor F-12. También se ordenó la destrucción de las herramientas especializadas utilizadas para fabricar tanto el YF-12 como el SR-71. ^[25] La producción del SR-71 totalizó 32 aviones: 29 SR-71A, dos SR-71B y un solo SR-71C. ^[26]

El SR-71 fue diseñado para volar a velocidades superiores a Mach  3 con una tripulación de dos personas en cabinas en tándem. "Era extremadamente importante que el piloto y el oficial de sistemas de reconocimiento (RSO) trabajaran bien juntos como tripulación" ^[27], con el RSO operando los sistemas de vigilancia mientras navegaba por la ruta de vuelo de la misión. ^{[28] [29]} El SR-71 fue diseñado con la sección transversal de radar más pequeña que Lockheed pudo lograr, un intento temprano de diseño furtivo. ^[30] Los aviones estaban pintados de negro. Este color irradiaba calor desde la superficie de manera más efectiva que el metal desnudo, reduciendo la temperatura de la piel y las tensiones térmicas en la estructura del avión. ^[31] La apariencia del avión pintado le dio el apodo de "Blackbird" (pájaro negro).

Se utilizó titanio para el 85% de la estructura, y gran parte del resto eran materiales compuestos de polímeros . ^[32] Para controlar los costos, Lockheed utilizó una aleación de titanio más fácil de trabajar que se ablandaba a una temperatura más baja. ^{[N 4]} Los desafíos planteados llevaron a Lockheed a desarrollar nuevos métodos de fabricación, que desde entonces se han utilizado en la fabricación de otras aeronaves. Lockheed descubrió que lavar el titanio soldado requiere agua destilada , ya que el cloro presente en el agua del grifo es corrosivo ; no se podían utilizar herramientas revestidas de cadmio , ya que también causaban corrosión. ^[33] La contaminación metalúrgica fue otro problema; en un momento dado, el 80% del titanio entregado para su fabricación fue rechazado por estos motivos. ^{[34] [35]}

Las altas temperaturas generadas en vuelo requerían técnicas especiales de diseño y operación. Las secciones principales del revestimiento de las alas interiores eran corrugadas, no lisas. Los aerodinamistas inicialmente se opusieron al concepto, refiriéndose despectivamente al avión como una variante Mach 3 del Ford Trimotor de la década de 1920 , que era conocido por su revestimiento de aluminio corrugado. Pero el calor elevado habría hecho que un revestimiento liso se partiera o se curvara, mientras que el revestimiento corrugado podía expandirse vertical y horizontalmente y tenía una mayor resistencia longitudinal.

Los paneles del fuselaje se fabricaron para que encajaran de forma suelta con el avión en tierra. La alineación adecuada se logró a medida que el fuselaje se calentaba, con una expansión térmica de varios centímetros. ^[36] Debido a esto, y a la falta de un sistema de sellado de combustible que pudiera permanecer libre de fugas con los ciclos de temperatura extremos durante el vuelo, el avión perdió combustible JP-7 en tierra antes del despegue, ^[37] lo que molestó a las tripulaciones de tierra. ^[21]

El parabrisas exterior de la cabina estaba hecho de cuarzo y se fusionó ultrasónicamente al marco de titanio. ^[38] La temperatura del exterior del parabrisas alcanzó los 600 °F (316 °C) durante una misión. ^[39]

Algunos SR-71 tenían líneas rojas pintadas en la superficie superior del ala para indicar las áreas "sin escalones", que incluían el borde de salida y la delgada y frágil piel donde el ala interior se fusionaba con el fuselaje. Esta parte de la piel solo estaba sostenida por costillas estructurales muy espaciadas. ^[40]

Los neumáticos del Blackbird, fabricados por BF Goodrich , contenían aluminio y estaban inflados con nitrógeno. Costaban 2.300 dólares cada uno y, por lo general, era necesario reemplazarlos en un plazo de 20 misiones. El Blackbird aterrizó a más de 170 nudos (200 mph; 310 km/h) y desplegó un paracaídas de arrastre para reducir el balanceo de aterrizaje y el desgaste de los frenos y los neumáticos. ^[41]

El titanio escaseaba en Estados Unidos, por lo que el equipo de Skunk Works se vio obligado a buscar el metal en otros lugares. Gran parte del material necesario procedía de la Unión Soviética. El coronel Rich Graham, piloto del SR-71, describió el proceso de adquisición:

El avión está compuesto en un 92% de titanio por dentro y por fuera. Cuando se estaba construyendo el avión, Estados Unidos no tenía suministros de mineral, un mineral llamado mineral de rutilo . Es un suelo muy arenoso y sólo se encuentra en muy pocas partes del mundo. El principal proveedor del mineral era la URSS. Trabajando a través de países del Tercer Mundo y operaciones ficticias, pudieron enviar el mineral de rutilo a Estados Unidos para construir el SR-71. ^[42]

El segundo avión operativo ^[43] diseñado en torno a una forma y materiales de avión furtivo , después del Lockheed A-12 , ^[43] el SR-71 tenía varias características diseñadas para reducir su firma de radar . El SR-71 tenía una sección transversal de radar (RCS) de alrededor de 110 pies cuadrados (10 m ² ). ^[44] Basándose en los primeros estudios en tecnología de sigilo de radar , que indicaban que una forma con lados aplanados y afilados reflejaría la mayor parte de la energía lejos del lugar de origen de un haz de radar, los ingenieros agregaron quillas e inclinaron las superficies de control verticales hacia adentro. Se incorporaron materiales especiales que absorben el radar en secciones con forma de dientes de sierra de la piel del avión. Se utilizaron aditivos de combustible a base de cesio para reducir algo la visibilidad de las columnas de escape para el radar, aunque las corrientes de escape siguieron siendo bastante visibles. Johnson admitió más tarde que la tecnología de radar soviética avanzó más rápido que la tecnología furtiva empleada en su contra. ^[45]

Aunque el SR-71 llevaba contramedidas de radar para evadir los intentos de interceptación, su mayor protección era su combinación de gran altitud y muy alta velocidad, lo que lo hacía invulnerable en ese momento. Junto con su baja sección transversal de radar, estas cualidades le daban un tiempo muy corto a un sitio de misiles tierra-aire (SAM) enemigo para adquirir y rastrear la aeronave en el radar. Para cuando el sitio de SAM podía rastrear al SR-71, a menudo era demasiado tarde para lanzar un SAM, y el SR-71 estaría fuera de alcance antes de que el SAM pudiera alcanzarlo. Si el sitio de SAM podía rastrear al SR-71 y disparar un SAM a tiempo, el SAM gastaría casi todo el delta-v de sus fases de impulso y sustentación justo al llegar a la altitud del SR-71; en este punto, fuera de empuje, podría hacer poco más que seguir su arco balístico. Simplemente acelerar sería suficiente para que un SR-71 evadiera un SAM; ^[7] Los cambios de velocidad, altitud y rumbo del SR-71 por parte de los pilotos también eran a menudo suficientes para arruinar cualquier bloqueo de radar en el avión por parte de los sitios SAM o los cazas enemigos. ^[46] A velocidades sostenidas de más de Mach 3,2, el avión era más rápido que el interceptor más rápido de la Unión Soviética, el Mikoyan-Gurevich MiG-25 , ^{[N 5]} que tampoco podía alcanzar la altitud del SR-71. ^[47] Durante su vida útil, ningún SR-71 fue derribado. ^[8]

El SR-71 tenía quillas, un par de bordes afilados que se dirigían hacia atrás desde ambos lados del morro a lo largo del fuselaje. Estas no eran una característica del diseño inicial del A-3; Frank Rodgers, un médico del Instituto de Ingeniería Científica, una organización fachada de la CIA , descubrió que una sección transversal de una esfera tenía una reflexión de radar muy reducida, y adaptó un fuselaje de forma cilíndrica estirando los lados del fuselaje. ^[48] Después de que el panel asesor seleccionara provisionalmente el diseño FISH de Convair sobre el A-3 sobre la base del RCS, Lockheed adoptó quillas para sus diseños A-4 a A-6. ^[49]

Los aerodinamistas descubrieron que los chines generaban poderosos vórtices y creaban sustentación adicional , lo que conducía a mejoras inesperadas en el rendimiento aerodinámico. ^[50] El ángulo de incidencia de las alas delta se podía reducir para lograr una mayor estabilidad y menos resistencia a altas velocidades, lo que permitía transportar más peso, como combustible. Las velocidades de aterrizaje también se redujeron, ya que los vórtices de los chines creaban un flujo turbulento sobre las alas en ángulos de ataque altos , lo que dificultaba la pérdida de sustentación . Los chines también actuaban como extensiones del borde de ataque , lo que aumentaba la agilidad de cazas como el F-5 , el F-16 , el F/A-18 , el MiG-29 y el Su-27 . La adición de chines también permitió la eliminación de los planos delanteros canard planificados . ^{[N 6] [51] [52]}

El mismo motor se utilizó para el A-12, el YF-12 y el SR-71. Consta de tres partes principales: la entrada, el motor J58 y su góndola, y la tobera eyectora. Las tres tienen una influencia importante en el rendimiento general instalado del sistema de propulsión. "Como es típico en cualquier motor supersónico, el motor no puede considerarse por separado del resto del motor. Más bien, puede considerarse como la bomba de calor en el sistema general de entrada, motor y tobera. El empuje neto disponible para propulsar el avión puede estar controlado en gran medida por el rendimiento de la entrada y la tobera, en lugar de por las potencialidades físicas del motor por sí solo". ^[53] Esto se ilustra en el Blackbird por las contribuciones de empuje de cada componente a M3+ con postcombustión máxima: entrada 54%, motor 17,6%, tobera eyectora 28,4%. ^[54]

Cuando el motor estaba parado y a bajas velocidades, la entrada de aire provocó una pérdida de empuje del motor. Esto se debió a la restricción del flujo a través de la entrada cuando estaba parado. El empuje se recuperó con la presión del ariete a medida que aumentaba la velocidad de vuelo (empuje sin instalar 34.000 lb, instalado a velocidad cero 25.500 lb que aumenta hasta 30.000 lb a 210 nudos, velocidad de despegue). ^[55]

A velocidades supersónicas, no todo el flujo de aire que se acercaba al área de captura de entrada ingresaba en la entrada. A velocidades supersónicas, una entrada siempre se adapta a los requisitos del motor, en lugar de forzar la entrada de aire al motor, y el aire no deseado fluye alrededor del exterior del capó, lo que causa una resistencia por derrame. Más de la mitad del aire que se acercaba al área de captura tuvo que derramarse a bajas velocidades supersónicas y la cantidad se redujo a medida que se acercaba a la velocidad de diseño porque el flujo de aire de entrada había sido diseñado para coincidir con la demanda del motor a esa velocidad y la temperatura ambiente del punto de diseño elegido. A esta velocidad, el choque de la punta tocó el borde del capó y hubo un derrame mínimo (con su correspondiente resistencia), como lo mostró Campbell. ^[56] La coincidencia de la entrada y el motor también fue demostrada por Brown ^[57], quien enfatizó el beneficio del aumento del flujo de aire del motor a números de Mach más altos que vino con la introducción del ciclo de derivación de purga. Estos dos autores muestran la disparidad entre la entrada y el motor para el Blackbird en términos de flujo de aire y Oates lo explica en términos más generales. ^[58]

El funcionamiento del motor se vio afectado negativamente cuando se operaba detrás de una entrada no encendida. En esta condición, la entrada se comportó como un diseño de entrada subsónica (conocido como tipo Pitot) a altas velocidades supersónicas, con un flujo de aire muy bajo hacia el motor. El combustible se desvió automáticamente, mediante el sistema de desriquecimiento de combustible, desde la cámara de combustión para evitar el exceso de temperatura de la turbina. ^[59]

Las tres partes estaban conectadas por el flujo de aire secundario. La entrada necesitaba que se eliminaran las capas límite de sus superficies de punta y cubierta. La que tiene la recuperación de presión más alta, la purga de la trampa de choque de la cubierta, se eligió como aire secundario ^[56] para ventilar y enfriar el exterior del motor. Se asistía desde la entrada mediante la acción de bombeo del escape del motor en la boquilla del eyector, amortiguando el escape del motor a medida que se expandía en un amplio rango de relaciones de presión que aumentaban con la velocidad de vuelo. ^[60]

Mach 3,2 en una atmósfera diurna estándar era el punto de diseño para la aeronave. Sin embargo, en la práctica, el SR-71 era más eficiente a velocidades incluso más altas y temperaturas más frías. Los gráficos de rango específico mostraron que para una temperatura diurna estándar y un peso particular, el crucero de Mach 3.0 usó 38,000 lb por hora de combustible. A Mach 3,15, el flujo de combustible fue de 36,000 lb/h. Volar en temperaturas más frías (conocidas como desviaciones de temperatura del día estándar) también reduciría el combustible usado, por ejemplo, con una temperatura de -10 grados C, el flujo de combustible fue de 35,000 lb/h. ^[61] Durante una misión, el piloto del SR-71, Brian Shul, voló más rápido de lo habitual para evitar múltiples intentos de interceptación. Se descubrió después del vuelo que esto había reducido el consumo de combustible. ^[62] Es posible adaptar el motor para un rendimiento óptimo a una sola temperatura ambiente porque los flujos de aire para una entrada y un motor supersónicos varían de manera diferente con la temperatura ambiente. En la entrada, el flujo de aire varía inversamente con la raíz cuadrada de la temperatura, y en el motor varía con la inversa directa. ^[63]

• Planta motriz
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  Fig.1 La entrada se extiende desde la punta de la espiga hasta el grupo de cuatro juegos de tres rejillas que ventilan la capa límite de la espiga por la borda a través de los puntales de soporte de la espiga (x4). El motor se extiende desde allí hasta las puertas de entrada de la boquilla de expulsión (mostradas abiertas) y la boquilla se extiende desde allí hasta las aletas de expulsión (mostradas en la posición cerrada). Las rejillas más adelantadas ventilan la purga de derivación delantera que crea una resistencia significativa.
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  Fig.2 Estos diagramas muestran el funcionamiento de la entrada de aire, el flujo a través del motor (aire primario), el flujo de la góndola más allá del motor (aire secundario) y el flujo hacia la boquilla del eyector (aire primario, secundario y terciario).
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  Fig.3 Esta imagen de un motor desinstalado que se está probando ilustra la necesidad de aire de refrigeración alrededor del conducto de escape. El motor, cuando se instala como parte del grupo motopropulsor, tiene aire de refrigeración secundario a 1200 °F que pasa por el conducto de postcombustión (calentado internamente por la combustión hasta 3200 °F). El calentamiento, seguido de la restricción de la boquilla primaria, ha acelerado el escape a velocidad sónica a medida que sale de la boquilla primaria (mostrada). La boquilla eyectora (no mostrada) rodea el escape primario con aire secundario y terciario para amortiguar su expansión en la boquilla eyectora.

La entrada necesitaba una difusión supersónica interna, ya que la compresión externa utilizada en aviones más lentos causaba una resistencia demasiado alta a las velocidades del Blackbird. Las características aerodinámicas y el funcionamiento de la entrada son objeto de una patente, "Entrada supersónica para motores a reacción" del diseñador de la entrada, David Campbell. ^[64] Cuando funciona como un compresor supersónico eficiente (conocido como iniciado), la difusión supersónica se produce delante de la cubierta y en el interior de un paso convergente hasta un choque terminal donde el área del paso comienza a aumentar y se produce la difusión subsónica. La entrada también puede funcionar de forma muy ineficiente si el choque terminal no se mantiene en posición mediante un sistema de control. En este caso, si el choque se mueve hacia delante del área mínima (garganta), estará en una posición inestable y se disparará hacia adelante en un instante a una posición estable fuera de la cubierta (conocido como no iniciado).

Las características de la entrada y lo que hacen también se explican en el "A-12 Utility Flight Manual" ^[65] y en una presentación de Lockheed Technical Fellow Emeritus Tom Anderson ^[66]. Todas las características son visibles en diferentes grados en las Figuras 1, 4 y 5. Son 1) cuerpo central o pico en posición completamente hacia adelante, 2) ranuras de purga de la capa límite de pico donde se encuentra el amortiguador normal, 3) entrada de "trampa de choque" de purga de la capa límite de la cubierta, 4) cuerpos aerodinámicos conocidos como "ratones" en flujo subsónico, 5) puertos de purga de derivación delanteros entre cada uno de los "ratones", 6) anillo de derivación trasero, 7) rejillas de ventilación en la superficie externa para la capa límite de pico al agua, 8) rejillas de ventilación en la superficie externa para la derivación delantera al agua. La ventilación de este bypass por la borda podría afectar las cualidades de vuelo de la aeronave porque produce una alta resistencia, 6000 lb en crucero con una apertura de la puerta del 50 %, en comparación con la resistencia total de la aeronave de 14 000 lb. ^[67]

En los primeros años de funcionamiento, las computadoras analógicas no siempre se mantenían al día con las entradas que cambiaban rápidamente desde el brazo delantero. Si la contrapresión del conducto se volvía demasiado grande y la punta estaba colocada incorrectamente, la onda de choque repentinamente salía por la parte delantera de la entrada, causando un " desbloqueo de la entrada ". Durante los desbloqueos, las extinciones del postquemador eran comunes. El empuje asimétrico del motor restante causaba que la aeronave se desviara violentamente hacia un lado. Las entradas del SAS , el piloto automático y el control manual intentaban recuperar el vuelo controlado, pero a menudo el desbloqueo extremo reducía el flujo de aire en el motor opuesto y estimulaba "pérdidas simpáticas". Esto generaba un rápido contra-desbloqueo, a menudo acompañado de fuertes ruidos de "golpeteo", y un vuelo accidentado durante el cual los cascos de las tripulaciones a veces golpeaban las cubiertas de la cabina. ^[68] Una respuesta a un solo desbloqueo era deshabilitar ambas entradas para evitar el desbloqueo y luego reiniciarlas ambas. ^[69] Después de las pruebas en el túnel de viento y el modelado por computadora del centro de pruebas Dryden de la NASA, ^[70] Lockheed instaló un control electrónico para detectar las condiciones de no arranque y realizar esta acción de reinicio sin la intervención del piloto. ^[71] Durante la resolución de problemas del problema de no arranque, la NASA también descubrió que los vórtices de los chines de la nariz estaban entrando en el motor e interfiriendo con la eficiencia del mismo. La NASA desarrolló una computadora para controlar las puertas de derivación del motor que contrarrestó este problema y mejoró la eficiencia. A partir de 1980, el sistema de control de entrada analógico fue reemplazado por un sistema digital, el Sistema de control de entrada y vuelo automático digital (DAFICS), ^[72] que redujo los casos de no arranque. ^[73]

• Entrada
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  Fig. 4. Vista que muestra la entrada a la entrada. Detrás se encuentra el ala exterior y la parte articulada de la góndola que encierra el motor. La espiga se muestra en la posición delantera (para velocidades inferiores a M1.6). Apenas se pueden distinguir detrás del borde de la cubierta las ranuras de purga de la capa límite de la espiga donde se ubica el amortiguador normal a velocidades más altas cuando la espiga se ha movido hacia atrás, la entrada de aire ariete de la "trampa de choque" de purga de la cubierta, cuerpos aerodinámicos ("ratones") y, entre los ratones, las aberturas de la puerta de derivación delantera ^[74] que vierten aire no deseado externamente a través de las rejillas delanteras y causan una importante resistencia de la góndola. ^[75] Cuando el tren de aterrizaje está abajo, el aire ambiente fluye en sentido inverso a través de la derivación para complementar el flujo de entrada frontal hacia el motor.
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  Fig.5 Una vista trasera de la entrada por donde el aire entra al motor. Se añadieron dos elementos después de que las pruebas de vuelo resaltaran la necesidad, a saber, los ratones y el bypass trasero. Los "ratones" que se encuentran en el flujo subsónico son visibles como formas aerodinámicas. Se añadieron para reducir la tasa de difusión después de que los pilotos notaran un estruendo. Se añadieron puertas de bypass traseras para evitar que se desactive la entrada durante los descensos con un flujo de motor bajo. ^[76] El anillo de puertas está en el extremo trasero de la entrada, como lo muestra su toma de aire trasera que lo acompaña, que se extiende desde las 7 en punto hasta las 5 en punto, que dirige el aire a través de la góndola hasta la boquilla eyectora. ^[77] El actuador de la puerta ^[78] está a las 8 en punto.
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  Fig.6 Visualización del flujo Schlieren de ondas de choque para entrada iniciada y no iniciada a Mach 2

El motor era una versión rediseñada del J58-P2, un motor supersónico existente que había estado en desarrollo durante 700 horas en apoyo de propuestas para propulsar varios aviones de la Armada de los EE. UU. Solo se conservaron la aerodinámica del compresor y la turbina. Los nuevos requisitos de diseño para el vuelo de crucero a Mach 3,2 incluían:

• Funciona con aire a temperatura ambiente muy alta (800 °F) que ingresa al compresor.
• Una capacidad de temperatura de turbina continua de 450 grados F más caliente que la experiencia anterior ( Pratt & Whitney J75 )
• Uso continuo de postcombustión máxima
• el uso de materiales y fluidos nuevos y más costosos, necesarios para soportar temperaturas altas sin precedentes

El motor era un turborreactor de postcombustión para el despegue y el vuelo transónico (bypass de purga cerrado) y un turbofán aumentado con bypass bajo para la aceleración supersónica (bypass de purga abierto). Se aproximaba a un estatorreactor durante el crucero supersónico de alta velocidad (con una pérdida de presión, del compresor al escape, del 80%, lo que era típico de un estatorreactor). Era un turbofán con bypass bajo para el vuelo lento subsónico (bypass de purga abierto). ^{[79] [80]}

El análisis del rendimiento supersónico del J58-P2 ^[81] mostró que la alta temperatura de entrada del compresor habría causado estancamiento, estrangulamiento y rotura de álabes en el compresor como resultado de operar a bajas velocidades corregidas en el mapa del compresor. Estos problemas fueron resueltos por el ingeniero de Pratt & Whitney, Robert Abernethy, y se explican en su patente, "Recover Bleed Air Turbojet". ^[82] Su solución fue 1) incorporar seis tubos de purga de aire, prominentes en el exterior del motor, para transferir el 20% del aire del compresor al postquemador, y 2) modificar los álabes guía de entrada con un flap de borde de salida de 2 posiciones. La purga del compresor permitió que el compresor funcionara de manera más eficiente y con el aumento resultante en el flujo de aire del motor coincidió con el flujo de diseño de entrada con un aumento de empuje instalado del 47%. ^{[83] [84]} Se permitió una temperatura continua de la turbina de 2000 °F con álabes y álabes de turbina de primera etapa enfriados por aire. El funcionamiento continuo de la postcombustión máxima se hizo posible haciendo pasar aire relativamente frío desde el compresor a lo largo de la superficie interior del conducto y la boquilla. También se utilizaron revestimientos cerámicos de barrera térmica.

El flujo de aire secundario a través de la góndola proviene del sistema de purga de la capa límite del capó, que es de gran tamaño (fluye más que la capa límite) para proporcionar una recuperación de presión lo suficientemente alta como para soportar la acción de bombeo del eyector. El aire adicional proviene de las puertas de derivación traseras y, para el funcionamiento a baja velocidad con un ariete de entrada insignificante, de las puertas de succión junto a la caja del compresor.

• Motor/góndola
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  Fig.7 Vista del motor J58 que muestra algunas características requeridas para volar a Mach 3,2: álabes guía de entrada de titanio y álabes del compresor de la primera etapa para un peso más ligero a altas temperaturas de ariete, álabes del compresor de la primera etapa transónicos y entrada del compresor con baja relación cubo/punta, ambos a escala del compresor del motor J91 más grande para Mach 3, flaps de 2 posiciones en los álabes guía de entrada y 3 de los 6 tubos de derivación.
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  Fig.8 El postquemador fue diseñado para funcionar de manera continua a 3200 F, lo que fue posible gracias a los revestimientos cerámicos (de color blanco) en el revestimiento del conducto y los soportes de llama ^[85] y al aire de purga del compresor que enfriaba el conducto y la boquilla (por encima de Mach 2,1 cuando fluía el aire de purga). La boquilla está completamente abierta, la posición máxima de postcombustión. El propósito principal del área variable de la boquilla era controlar el funcionamiento del motor, lo que hacía junto con la liberación variable de calor en el postquemador.
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  Fig.9 La entrada (mostrada a la izquierda) se presionó cuando el motor funcionó a alta potencia con un ariete de entrada inadecuado (velocidades de vuelo bajas y estacionarias). La presión más baja que la ambiental en la entrada trajo aire adicional a través de las rejillas de purga de pico y de derivación delantera que se muestran en la superficie externa de la entrada. El aire de enfriamiento secundario adecuado entró a través de las puertas de succión (mostradas abiertas en la góndola con bisagras).

La boquilla tenía que funcionar de manera eficiente en un amplio rango de relaciones de presión, desde baja, sin ariete de entrada con una aeronave estacionaria, hasta 31 veces la presión externa a 80.000 pies. A fines de la década de 1950, el ingeniero Stuart Hamilton de Pratt & Whitney había inventado una boquilla eyectora con compuerta de soplado ^[86] y la había descrito en su patente "Variable Area Exhaust Nozzle". ^[87] En esta descripción, la tobera es una parte integral del motor (como lo era en el General Electric YJ93 contemporáneo que alcanzaba Mach 3). ^[88] Para el motor Blackbird, la tobera era estructuralmente más eficiente (más liviana) al incorporarla como parte de la estructura del avión porque transportaba las cargas de las aletas y las alas a través de la cubierta del eyector. La tobera usaba aire secundario de dos fuentes, la capa límite de la cubierta de entrada y la derivación trasera inmediatamente en frente del compresor. Usaba flujo externo en la góndola a través de las puertas de soplado terciarias hasta que el ariete las cerraba a Mach 1,5. Solo se usaba aire secundario a velocidades más altas con las puertas de soplado cerradas.

A bajas velocidades de vuelo, la presión de escape del motor en la salida de la tobera primaria era mayor que la ambiental, por lo que tendía a expandirse en exceso hasta una temperatura inferior a la ambiental en la cubierta, lo que causaba choques de impacto. El aire secundario y de la compuerta de entrada que rodeaba el escape lo amortiguaban, evitando la sobreexpansión. La presión del ariete de entrada aumentaba con la velocidad de vuelo y la mayor presión en el sistema de escape cerraba, primero las compuertas de entrada y luego comenzaba a abrir las aletas de la tobera hasta que estuvieron completamente abiertas en M2.4. El área final de la tobera no aumentaba con un mayor aumento de la velocidad de vuelo (para una expansión completa hasta la ambiental y un mayor empuje interno) porque su diámetro externo, mayor que el diámetro de la góndola, causaría demasiada resistencia. ^[89]

• Boquilla eyectora
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  Fig.10 Tobera eyectora en la parte trasera del motor. La tobera del motor (izquierda) es el primer componente del sistema de escape, seguida de los flujos de aire secundario y terciario y la tobera eyectora. Las puertas terciarias están abiertas, hay una cubierta convergente/divergente fija y las aletas de salida de la tobera eyectora están en su área mínima (cerradas). Estas posiciones de la tobera y de la puerta corresponden con la postcombustión completa hasta la velocidad transónica, después de lo cual las puertas se cierran y las aletas comienzan a abrirse. El aire secundario de la entrada pasa entre el motor y la góndola y se une al aire de entrada de la puerta para controlar la expansión del escape del motor a través de la cubierta y las aletas de salida.
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  Fig.11 Un ángulo de visión similar, velocidad de despegue de 210 nudos, a la vista "explosiva" y con la misma configuración operativa, tobera de postcombustión abierta, compuertas de entrada abiertas y flaps de salida cerrados debido a la baja presión interna con baja velocidad de entrada de aire. Nótese la cubierta del con-di de color oscuro visible. El aire que entra por las compuertas de entrada se une al aire secundario de la entrada y fluye sobre la superficie de la cubierta fija y los flaps de salida mientras rodea el escape del motor.

Se utilizó combustible JP-7 , que era difícil de encender. Para arrancar los motores, se inyectó trietilborano (TEB), que se enciende al contacto con el aire , para producir temperaturas lo suficientemente altas como para encender el JP-7. El TEB produjo una llama verde característica, que a menudo se podía ver durante el encendido del motor. ^[62] El combustible se utilizó como disipador de calor para el resto de la aeronave para enfriar al piloto y la electrónica. Un sistema de arranque eléctrico no era posible debido a la capacidad limitada del sistema de refrigeración, por lo que se utilizó el sistema de encendido químico. ^[91]

En una misión típica, el SR-71 despegó con solo una carga parcial de combustible para reducir la tensión en los frenos y los neumáticos durante el despegue y también para garantizar que pudiera despegar con éxito en caso de que fallara un motor. ^[92] En 20 segundos, el avión viajó 4500 pies (1400 m), alcanzó 240 millas por hora (390 km/h) y despegó. Alcanzó 20 000 pies (6100 m) de altitud en menos de dos minutos y la típica altitud de crucero de 80 000 pies (24 000 m) en otros 17 minutos, habiendo usado un tercio de su combustible. ^[21] Es un error común pensar que los aviones se reabastecieron poco después del despegue porque los tanques de combustible, que formaban la piel exterior del avión, tenían fugas en el suelo. No era posible evitar las fugas cuando la piel del avión estaba fría y los tanques solo se sellaron cuando la piel se calentó a medida que aumentaba la velocidad del avión. La capacidad del sellador para evitar fugas se vio comprometida por la expansión y contracción de la piel con cada vuelo. ^[93] Sin embargo, la cantidad de combustible que se filtró, medida en gotas por minuto en el suelo desde lugares específicos, no fue suficiente para hacer necesario el reabastecimiento de combustible. ^[94]

El SR-71 también requería reabastecimiento en vuelo para reponer combustible durante misiones de larga duración. Los vuelos supersónicos generalmente no duraban más de 90 minutos antes de que el piloto tuviera que encontrar un avión cisterna. ^[95]

Para reabastecer de combustible al SR-71 se necesitaban aviones cisterna especializados KC-135Q . El KC-135Q tenía un brazo de alta velocidad modificado, que permitía reabastecer de combustible al Blackbird cerca de la velocidad máxima del avión cisterna. El avión cisterna también tenía sistemas de combustible especiales para mover JP-4 (para el propio KC-135Q) y JP-7 (para el SR-71) entre diferentes tanques. ^[96] Como ayuda al piloto durante el reabastecimiento de combustible, la cabina estaba equipada con una pantalla de visión periférica del horizonte . Este inusual instrumento proyectaba una línea de horizonte artificial apenas visible en la parte superior de todo el panel de instrumentos, que daba al piloto señales subliminales sobre la actitud de la aeronave. ^[97] Si no había un KC-135Q disponible, se podía utilizar cualquier avión cisterna con JP-4 o JP-5 en caso de emergencia para evitar perder la aeronave, pero con un límite de velocidad de Mach 1,5. ^[98]

En días calurosos, al acercarse a la carga máxima de combustible de 80.285 lb (36.415 kg), ^[99] el motor izquierdo debía funcionar con postcombustión mínima para mantener el contacto con la sonda. ^[100]

Nortronics, la división de desarrollo electrónico de Northrop Corporation , había desarrollado un sistema de guía astroinercial (ANS), que podía corregir errores del sistema de navegación inercial con observaciones celestiales , para el misil SM-62 Snark , y un sistema separado para el desafortunado misil AGM-48 Skybolt , el último de los cuales fue adaptado para el SR-71. ^{[101] [ verificación necesaria ]}

Antes del despegue, una alineación primaria llevó los componentes inerciales del ANS a un alto grado de precisión. En vuelo, el ANS, que se encontraba detrás de la posición del oficial de sistemas de reconocimiento (RSO), rastreaba las estrellas a través de una ventana circular de vidrio de cuarzo en el fuselaje superior. ^{[62] Su} rastreador de estrellas con fuente de "luz azul" , que podía ver estrellas tanto de día como de noche, rastrearía continuamente una variedad de estrellas a medida que la posición cambiante de la aeronave las hiciera visibles. Las efemérides de la computadora digital del sistema contenían datos sobre una lista de estrellas utilizadas para la navegación celestial : la lista primero incluía 56 estrellas y luego se amplió a 61. ^[102] El ANS podía proporcionar altitud y posición a los controles de vuelo y otros sistemas, incluido el registrador de datos de la misión, navegación automática a puntos de destino preestablecidos, apuntamiento y control automáticos de cámaras y sensores, y avistamiento óptico o SLR de puntos fijos cargados en el ANS antes del despegue. Según Richard Graham, ex piloto del SR-71, el sistema de navegación era lo suficientemente bueno como para limitar la deriva a 1.000 pies (300 m) de la dirección de viaje a Mach 3. ^[103]

El SR-71 originalmente incluía sistemas de imágenes ópticas/infrarrojas ; radar aerotransportado de visión lateral (SLAR); ^{[104] sistemas de recopilación} de inteligencia electrónica (ELINT); ^[105] sistemas defensivos para contrarrestar misiles y cazas aerotransportados; ^{[106] [107] [108] [109]} y grabadoras para datos SLAR, ELINT y de mantenimiento. El SR-71 llevaba una cámara de seguimiento Fairchild y una cámara infrarroja , ^[110] ambas funcionando durante toda la misión.

Como el SR-71 tenía una segunda cabina detrás del piloto para el RSO, no podía llevar el sensor principal del A-12, una única cámara óptica de gran longitud focal que se encontraba en el "Q-Bay" detrás de la única cabina del A-12. En su lugar, los sistemas de cámara del SR-71 podían ubicarse en los chines del fuselaje o en la sección desmontable del morro/chine. La imagen de área amplia era proporcionada por dos de las cámaras de objetivo operativo de Itek , que proporcionaban imágenes estéreo a lo ancho de la pista de vuelo, o una cámara de barra óptica de Itek , que daba una cobertura continua de horizonte a horizonte. Una vista más cercana del área objetivo era proporcionada por la cámara de objetivo técnico HYCON (TEOC), que podía dirigirse hasta 45° a la izquierda o a la derecha de la línea central. ^[111] Inicialmente, las TEOC no podían igualar la resolución de la cámara más grande del A-12, pero las rápidas mejoras tanto en la cámara como en la película mejoraron este rendimiento. ^{[111] [112]}

El SLAR, construido por Goodyear Aerospace , podía llevarse en la parte delantera desmontable. En años posteriores, el radar fue reemplazado por el Sistema de Radar de Apertura Sintética Avanzada (ASARS-1) de Loral. Tanto el primer SLAR como el ASARS-1 eran sistemas de imágenes de mapeo terrestre, que recopilaban datos en franjas fijas a la izquierda o la derecha de la línea central o desde una ubicación puntual para una mayor resolución. ^[111] Los sistemas de recolección de ELINT, llamados Sistema de Reconocimiento Electromagnético, construidos por AIL, podían llevarse en las bahías de la quilla para analizar los campos de señales electrónicas que pasaban a través de ellos, y estaban programados para identificar elementos de interés. ^{[111] [113]}

A lo largo de su vida operativa, el Blackbird llevaba consigo varias contramedidas electrónicas (ECM), incluidos sistemas electrónicos activos y de advertencia construidos por varias empresas de ECM y llamados Sistemas A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H y M. En una misión determinada, un avión llevaba varias de estas cargas útiles de frecuencia/propósito para hacer frente a las amenazas esperadas. El mayor Jerry Crew, un RSO, dijo a Air & Space/Smithsonian que utilizó un inhibidor para tratar de confundir los sitios de misiles tierra-aire mientras sus tripulaciones rastreaban su avión, pero una vez que su receptor de advertencia de amenazas le dijo que se había lanzado un misil, apagó el inhibidor para evitar que el misil se dirigiera hacia su señal. ^[114] Después del aterrizaje, la información del SLAR, los sistemas de recopilación de ELINT y el registrador de datos de mantenimiento se sometieron a un análisis en tierra posterior al vuelo. En los últimos años de su vida operativa, un sistema de enlace de datos podría enviar datos ASARS-1 y ELINT desde una cobertura de aproximadamente 2.000 millas náuticas (3.700 km) a una estación terrestre adecuadamente equipada. ^{[ cita requerida ]}

Volar a 24 000 m (80 000 pies) significaba que las tripulaciones no podían usar máscaras estándar, que no podían proporcionar suficiente oxígeno por encima de los 13 000 m (43 000 pies). La compañía David Clark produjo trajes presurizados de protección especializados para los miembros de la tripulación de los A-12, YF-12, M-21 y SR-71. Además, una eyección de emergencia a Mach 3,2 sometería a las tripulaciones a temperaturas de aproximadamente 230 °C (450 °F); por lo tanto, durante un escenario de eyección a gran altitud, un suministro de oxígeno a bordo mantendría el traje presurizado durante el descenso. ^[115]

La cabina podía presurizarse a una altitud de 10 000 o 26 000 pies (3000 u 8000 m) durante el vuelo. ^[116] La cabina necesitaba un sistema de refrigeración de alta resistencia, ya que navegar a Mach 3,2 calentaría la superficie externa de la aeronave mucho más allá de los 500 °F (260 °C) ^[117] y el interior del parabrisas a 250 °F (120 °C). Un acondicionador de aire utilizaba un intercambiador de calor para arrojar el calor de la cabina al combustible antes de la combustión. ^[118] El mismo sistema de aire acondicionado también se utilizó para mantener fresco el compartimento del tren de aterrizaje delantero (morro), eliminando así la necesidad de los neumáticos especiales impregnados de aluminio similares a los utilizados en el tren de aterrizaje principal. ^[119]

Los pilotos y los oficiales de vuelo de Blackbird recibieron comida y bebida para los largos vuelos de reconocimiento. Las botellas de agua tenían pajitas largas que los miembros de la tripulación introducían en una abertura del casco mirándose en un espejo. La comida estaba contenida en recipientes sellados similares a tubos de pasta de dientes que llevaban la comida a la boca del miembro de la tripulación a través de la abertura del casco. ^{[120] [42]}

El primer vuelo de un SR-71 tuvo lugar el 22 de diciembre de 1964, en la Planta 42 de la USAF en Palmdale, California , pilotado por Bob Gilliland. ^{[121] [122]} El SR-71 alcanzó una velocidad máxima de Mach 3,4 durante las pruebas de vuelo, ^{[123] [124]} con el piloto mayor Brian Shul informando de una velocidad superior a Mach 3,5 en una salida operativa mientras evadía un misil sobre Libia. ^[125] El primer SR-71 en entrar en servicio fue entregado al 4200.º (más tarde, 9.º) Ala de Reconocimiento Estratégico en la Base Aérea Beale , California, en enero de 1966. ^[126]

Los SR-71 llegaron por primera vez a la ubicación operativa (OL-8) del 9.º SRW en la base aérea de Kadena , Okinawa, Japón, el 8 de marzo de 1968. ^[127] Estos despliegues recibieron el nombre en código "Glowing Heat", mientras que el programa en su conjunto recibió el nombre en código "Senior Crown". Las misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte recibieron el nombre en código "Black Shield" y luego se rebautizaron como "Giant Scale" a finales de 1968. ^[128] El 21 de marzo de 1968, el mayor (más tarde general) Jerome F. O'Malley y el mayor Edward D. Payne volaron la primera salida operativa del SR- 71 con el número de serie SR-71 61-7976 desde la base aérea de Kadena, Okinawa. ^[127] Durante su carrera, este avión (976) acumuló 2.981 horas de vuelo y realizó 942 salidas en total (más que cualquier otro SR-71), incluidas 257 misiones operativas, desde Beale AFB; Palmdale, California; Kadena Air Base, Okinawa, Japón; y RAF Mildenhall , Reino Unido. El avión fue trasladado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio, en marzo de 1990.

La USAF podía volar cada SR-71, en promedio, una vez por semana, debido al tiempo de respuesta prolongado que se requería después de la recuperación de la misión. Muy a menudo, un avión regresaba con remaches faltantes, paneles deslaminados u otras partes rotas, como entradas de aire, que requerían reparación o reemplazo. Hubo casos en los que el avión no estuvo listo para volar nuevamente durante un mes debido a las reparaciones necesarias. Rob Vermeland, gerente del Programa de Desarrollo Avanzado de Lockheed Martin , dijo en una entrevista en 2015 que las operaciones de alto ritmo no eran realistas para el SR-71. "Si tuviéramos uno esperando en el hangar aquí y le dijeran al jefe de tripulación que había una misión planeada en este momento, entonces 19 horas después estaría listo para despegar de manera segura". ^[129]

Desde el comienzo de las misiones de reconocimiento del Blackbird sobre Vietnam del Norte y Laos en 1968, los SR-71 realizaron un promedio de aproximadamente una salida por semana durante casi dos años. Para 1970, los SR-71 realizaban un promedio de dos salidas por semana, y para 1972, realizaban casi una salida por día. Dos SR-71 se perdieron durante estas misiones, uno en 1970 y el segundo avión en 1972, ambos debido a fallas mecánicas. ^{[130] [131]} En el transcurso de sus misiones de reconocimiento durante la Guerra de Vietnam, los norvietnamitas dispararon aproximadamente 800 SAM contra los SR-71, ninguno de los cuales logró impactar. ^[132] Los pilotos informaron que los misiles lanzados sin guía de radar y sin detección de lanzamiento habían pasado tan cerca como 150 yardas (140 m) del avión. ^[133]

Mientras estaban desplegados en Okinawa, los SR-71 y sus tripulantes recibieron el apodo de Habu (al igual que los A-12 que los precedieron) en honor a una víbora autóctona de Japón, a la que los okinawenses pensaban que se parecía el avión. ^[1]

Los aspectos operativos más destacados de toda la familia Blackbird (YF-12, A-12 y SR-71) hasta aproximadamente 1990 incluyeron: ^[134]

• 3.551 misiones realizadas
• 17.300 salidas totales voladas
• 11.008 horas de vuelo de misión
• 53.490 horas totales de vuelo
• 2.752 horas de velocidad Mach 3 (misiones)
• 11.675 horas de tiempo de Mach 3 (total)

Sólo un miembro de la tripulación, Jim Zwayer, especialista en sistemas de reconocimiento y navegación de pruebas de vuelo de Lockheed, murió en un accidente de vuelo. ^[115] El resto de los miembros de la tripulación se eyectaron de forma segura o evacuaron su avión en tierra.

En 1971, se utilizó un SR-71 en el país para ayudar al FBI en su búsqueda del secuestrador DB Cooper . El Blackbird debía rastrear y fotografiar la trayectoria de vuelo del 727 secuestrado desde Seattle hasta Reno e intentar localizar cualquiera de los objetos que se sabía que Cooper había llevado en paracaídas desde el avión. ^[135] Se intentaron cinco vuelos, pero en cada ocasión no se obtuvieron fotografías de la trayectoria de vuelo debido a la baja visibilidad. ^[136]

Las operaciones europeas se realizaron desde la base de la RAF Mildenhall, en Inglaterra, con dos rutas semanales. Una de ellas recorría la costa oeste de Noruega y subía por la península de Kola , vigilando varias bases navales de gran tamaño pertenecientes a la Flota del Norte de la Armada Soviética . A lo largo de los años, hubo varios aterrizajes de emergencia en Noruega, cuatro en Bodø y dos de ellos en 1981, volando desde Beale, en 1985. Se enviaron equipos de rescate para reparar los aviones antes de partir. En una ocasión, se reemplazó un ala completa con motor como la forma más fácil de hacer que el avión volviera a volar. ^{[137] [138]}

La otra ruta era conocida como Baltic Express , que partía de Mildenhall y atravesaba Jutlandia y los estrechos daneses antes de salir sobre el mar Báltico . ^[139] En ese momento, la URSS controlaba el espacio aéreo desde la RDA hasta el golfo de Finlandia , y Finlandia y Suecia perseguían la neutralidad en la Guerra Fría. Esto significaba que los aviones de la OTAN que entraban en el mar Báltico tenían que volar a través de un estrecho corredor de espacio aéreo internacional entre Escania y Pomerania Occidental , que era monitoreado tanto por las Fuerzas Aéreas suecas como soviéticas . Comenzando un bucle de 30 minutos en sentido antihorario, los Blackbirds luego reconocerían a lo largo de la frontera costera de la Unión Soviética, antes de reducir la velocidad a Mach 2,54 para hacer un giro a la izquierda al sur de Åland , y luego seguir la costa sueca de regreso hacia Dinamarca. Si los SR-71 intentaban el giro a Mach 3, podrían terminar violando el espacio aéreo sueco, y los suecos ordenarían a Viggens que interceptara el avión infractor. ^{[139] [140]}

La combinación de un punto de entrada monitoreado y una ruta fija permitió a los suecos y los soviéticos la oportunidad de enviar interceptores. ^[139] Las estaciones de radar suecas observarían al 15.º Ejército del Aire enviando Su-15 desde Letonia y MiG-21 y MiG-23 desde Estonia , aunque solo los Sukhoi tendrían una pequeña posibilidad de interceptar con éxito los aviones estadounidenses. ^[140] La mayor amenaza soviética provenía de los MiG-25 estacionados en Finow-Eberswalde en la RDA. Los suecos notaron que los soviéticos generalmente enviaban un solo MiG-25 "Foxbat" desde Finow para interceptar al SR-71 en su camino de regreso fuera del mar Báltico. Con el Blackbird volando a 22 kilómetros (14 millas), el Foxbat se acercaba regularmente a una altitud de 19 kilómetros (12 millas), exactamente 3 kilómetros (1,9 millas) detrás del SR-71, antes de retirarse. Los suecos interpretaron esta regularidad como una señal de que el MiG-25 había simulado con éxito un derribo. ^{[139] [140] [141]}

Los propios suecos normalmente afirmarían su neutralidad enviando Saab 37 Viggens desde Ängelholm , Norrköping o Ronneby . Limitados por una velocidad máxima de Mach 2,1 y un techo de servicio de 18 kilómetros (11 millas), los pilotos del Viggen se alinearían para un ataque frontal y confiarían en su aviónica de última generación para ascender en el momento adecuado y lograr un bloqueo de misiles en el SR-71. ^{[139] [140]} La sincronización precisa y la iluminación del objetivo se mantendrían con datos de ubicación del objetivo suministrados a la computadora de control de tiro del Viggen desde radares terrestres , ^[142] siendo el sitio más común para el bloqueo el delgado tramo de espacio aéreo internacional entre Öland y Gotland . ^{[143] [144] [145]} De las 322 salidas registradas del Baltic Express entre 1977 y 1988, la Fuerza Aérea Sueca afirma que lograron alcanzar el bloqueo de misiles en el SR-71 en 51 de ellas. ^{[139] [146]} Sin embargo, con una velocidad de cierre combinada de Mach 5, los suecos dependían de que el Blackbird no cambiara de rumbo. ^{[139] [140]}

El 29 de junio de 1987, un SR-71 ^{[N 7]} se encontraba en una misión alrededor del Mar Báltico para espiar las posiciones soviéticas cuando uno de los motores explotó. El avión, que se encontraba a 20 kilómetros (12 millas) de altitud, perdió altitud rápidamente y giró 180° a la izquierda y giró sobre Gotland para buscar la costa sueca. De esta manera, se violó el espacio aéreo sueco, por lo que se ordenó el despegue de dos Saab JA 37 Viggens ^[147] desarmados que estaban realizando un ejercicio a la altura de Västervik . La misión era realizar una comprobación de preparación para incidentes e identificar una aeronave de gran interés. Se descubrió que el avión estaba en evidente peligro y se tomó la decisión de que la Fuerza Aérea Sueca escoltaría al avión fuera del Mar Báltico. Una segunda ronda de JA-37 armados desde Ängelholm reemplazó al primer par y completó la escolta hasta el espacio aéreo danés. ^{[139] [140] [148]} El evento había sido clasificado por más de 30 años, y cuando el informe fue revelado, los datos de la NSA mostraron que varios MiG-25 con la orden de derribar el SR-71 o forzarlo a aterrizar, habían comenzado justo después de la falla del motor. Un MiG-25 había fijado un misil en el SR-71 dañado, pero como el avión estaba bajo escolta, no se disparó ningún misil. El 28 de noviembre de 2018, los cuatro pilotos suecos involucrados recibieron medallas de la USAF. ^[148]

Las dos razones más frecuentes que la Fuerza Aérea presentó al Congreso para justificar el retiro del SR-71 en 1989 fueron que el avión era demasiado caro de construir y mantener, y que otros métodos de reconocimiento en evolución, como los vehículos no tripulados (UAV) y los satélites, lo habían dejado obsoleto. Otra opinión sostenida por oficiales y legisladores es que el SR-71 se descontinuara debido a políticas del Pentágono . ^{[ cita requerida ]}

En 1996, un ex comandante del 1.º SRS y del 9.º SRW, Graham, presentó una opinión firmemente respaldada de que el SR-71 proporcionaba algunas capacidades de inteligencia que ninguna de sus alternativas podía proporcionar en la década de 1990, cuando el SR-71 fue retirado. ^[149] La opinión siguió dividida en cuanto a cuán cruciales o desechables eran esas ventajas únicas.

Graham señaló que en los años 1970 y principios de los 1980, para ser seleccionado en el programa SR-71, un piloto o navegante (RSO) tenía que ser un oficial de la USAF de primera calidad, por lo que los comandantes de escuadrón y de ala SR-71 a menudo buscaban avanzar en su carrera con ascensos a puestos más altos dentro de la USAF y el Pentágono. Estos generales eran expertos en comunicar el valor del SR-71 a un personal de comando de la USAF y a un Congreso que a menudo carecía de una comprensión básica de cómo funcionaba el SR-71 y para qué lo hacía. Sin embargo, a mediados de los 1980, todos estos "generales del SR-71" se habían retirado, y una nueva generación de generales de la USAF había llegado a creer que el SR-71 se había vuelto redundante y quería dedicarse a programas más nuevos y de alto secreto como el nuevo programa de bombarderos estratégicos B-2 Spirit . ^[150] Graham dijo que el último mencionado era solo un argumento de venta, no un hecho, en ese momento en los 1990.

La USAF pudo haber visto al SR-71 como una moneda de cambio para asegurar la supervivencia de otras prioridades. Además, el "producto" del programa SR-71, que era inteligencia operativa y estratégica, no era visto por estos generales como muy valioso para la USAF. Los principales consumidores de esta inteligencia eran la CIA, la NSA y la DIA. Un malentendido general sobre la naturaleza del reconocimiento aéreo y una falta de conocimiento sobre el SR-71 en particular (debido a su desarrollo y operaciones secretas) fue utilizado por los detractores para desacreditar el avión, con la garantía dada de que se estaba desarrollando un reemplazo. ^[151] Dick Cheney dijo al Comité de Asignaciones del Senado que el SR-71 costaba $85,000 por hora para operar. ^[152] Los oponentes estimaron el costo de soporte del avión entre $400 y $700 millones por año, aunque el costo en realidad estaba más cerca de los $300 millones. ^[153]

El SR-71, aunque era mucho más capaz que el Lockheed U-2 en términos de alcance, velocidad y capacidad de supervivencia, carecía de un enlace de datos , que el U-2 había sido mejorado para llevar. Esto significaba que gran parte de las imágenes y los datos de radar del SR-71 no se podían utilizar en tiempo real, sino que tenían que esperar hasta que el avión regresara a la base. Esta falta de capacidad inmediata en tiempo real se utilizó como una de las justificaciones para cerrar el programa. El contraargumento era que cuanto más tiempo no se actualizara el SR-71 tan agresivamente como debería haberse hecho, más gente podría decir que estaba obsoleto, lo que les convenía como defensores de otros programas (un sesgo autocumplido). Los intentos de añadir un enlace de datos al SR-71 se vieron obstaculizados desde el principio por las mismas facciones del Pentágono y el Congreso que ya estaban decididas a la desaparición del programa, incluso a principios de la década de 1980. Estas mismas facciones también forzaron costosas actualizaciones de sensores al SR-71, lo que hizo poco para aumentar sus capacidades de misión, pero podría usarse como justificación para quejarse por el costo del programa. ^[154]

En 1988, el Congreso se convenció de asignar 160.000 dólares para mantener seis SR-71 y un modelo de entrenamiento en un almacenamiento que pudiera estar en condiciones de volar en 60 días. Sin embargo, la USAF se negó a gastar el dinero. ^[155] Aunque el SR-71 sobrevivió a los intentos de retirarlo en 1988, en parte debido a la capacidad inigualable de proporcionar una cobertura de alta calidad de la península de Kola para la Marina de los EE. UU ., ^{[156] [157]} la decisión de retirar el SR-71 del servicio activo llegó en 1989, con las últimas misiones voladas en octubre de ese año. ^[158] Cuatro meses después del retiro del avión, se le dijo al general Norman Schwarzkopf Jr. que el reconocimiento acelerado, que el SR-71 podría haber proporcionado, no estaba disponible durante la Operación Tormenta del Desierto . ^[159]

Las principales capacidades operativas del programa SR-71 llegaron a su fin a fines del año fiscal 1989 (octubre de 1989). El 1.er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (1 SRS) mantuvo a sus pilotos y aeronaves operativas y activas, y voló algunas misiones de reconocimiento operacional hasta fines de 1989 y principios de 1990, debido a la incertidumbre sobre el momento de la terminación definitiva de la financiación para el programa. El escuadrón finalmente cerró a mediados de 1990, y las aeronaves fueron distribuidas a lugares de exhibición estática, con una cantidad guardada en almacenamiento de reserva. ^[160]

Desde la perspectiva del operador, lo que necesito es algo que no me proporcione sólo un punto en el tiempo, sino que me permita seguir lo que está sucediendo. Cuando intentamos averiguar si los serbios están llevando armas, moviendo tanques o artillería hacia Bosnia , podemos obtener una imagen de ellos apilados en el lado serbio del puente. No sabemos si luego continuaron moviéndose por ese puente. Necesitamos los [datos] que un vehículo táctico, un SR-71, un U-2, o un vehículo no tripulado de algún tipo, nos proporcionará, además de, no en reemplazo de, la capacidad de los satélites de ir alrededor y verificar no sólo ese punto sino muchos otros puntos alrededor del mundo para nosotros. Es la integración de lo estratégico y lo táctico.

—  Respuesta del almirante Richard C. Macke al Comité de Servicios Armados del Senado. ^[161]

Debido a la inquietud por las situaciones políticas en Oriente Medio y Corea del Norte , el Congreso de los Estados Unidos volvió a examinar el SR-71 a principios de 1993. ^[159] El contralmirante Thomas F. Hall abordó la cuestión de por qué se retiró el SR-71, diciendo que fue bajo "la creencia de que, dada la demora de tiempo asociada con el montaje de una misión, la realización de un reconocimiento, la recuperación de los datos, su procesamiento y su envío a un comandante de campo, que había un problema en los plazos que no iba a cumplir con los requisitos tácticos en el campo de batalla moderno. Y la determinación fue que si uno podía aprovechar la tecnología y desarrollar un sistema que pudiera recuperar esos datos en tiempo real... que sería capaz de cumplir con los requisitos únicos del comandante táctico". Hall también afirmó que estaban "buscando medios alternativos para hacer [el trabajo del SR-71]". ^[161]

Macke dijo al comité que estaban "volando aviones U-2, RC-135 y otros medios estratégicos y tácticos" para recopilar información en algunas áreas. ^[161] El senador Robert Byrd y otros senadores se quejaron de que el sucesor "mejor que" del SR-71 aún no se había desarrollado a costa de los aviones "suficientemente buenos" en condiciones de servicio. Sostuvieron que, en una época de presupuestos militares limitados, diseñar, construir y probar un avión con las mismas capacidades que el SR-71 sería imposible. ^[162]

La decepción del Congreso por la falta de un sustituto adecuado para el Blackbird fue citada en relación con la posibilidad de seguir financiando los sensores de imagen en el U-2. Los conferenciantes del Congreso afirmaron que "la experiencia con el SR-71 sirve como recordatorio de los peligros de no mantener los sistemas existentes actualizados y en condiciones con la esperanza de adquirir otras capacidades". ^[163] Se acordó añadir 100 millones de dólares al presupuesto para devolver tres SR-71 al servicio, pero se enfatizó que esto "no perjudicaría el apoyo a los UAV de larga duración " [como el Global Hawk ]. La financiación se redujo posteriormente a 72,5 millones de dólares. ^[164] Skunk Works pudo devolver el avión al servicio con un presupuesto de 72 millones de dólares. ^[165]

El coronel retirado de la USAF Jay Murphy fue nombrado director del programa de planes de reactivación de Lockheed. Los coroneles retirados de la USAF Don Emmons y Barry MacKean fueron contratados por el gobierno para rehacer la estructura logística y de apoyo del avión. Se pidió a los pilotos de la USAF todavía activos y a los oficiales de sistemas de reconocimiento (RSO) que habían trabajado con el avión que se ofrecieran como voluntarios para volar los aviones reactivados. El avión estaba bajo el mando y control del 9.º Ala de Reconocimiento en la Base Aérea Beale y voló desde un hangar renovado en la Base Aérea Edwards . Se realizaron modificaciones para proporcionar un enlace de datos con transmisión "casi en tiempo real" de las imágenes del radar de apertura sintética avanzada a los sitios en tierra. ^[166]

La reactivación encontró mucha resistencia: la USAF no había presupuestado para la aeronave, y los desarrolladores de UAV temían que sus programas se vieran afectados si el dinero se desviaba para apoyar a los SR-71. Además, como la asignación requería la reafirmación anual del Congreso, la planificación a largo plazo para el SR-71 era difícil. ^[167] En 1996, la USAF afirmó que no se había autorizado una financiación específica y decidió dejar en tierra el programa. El Congreso reautorizó los fondos, pero, en octubre de 1997, el presidente Bill Clinton intentó utilizar el veto de partidas individuales para cancelar los 39 millones de dólares (unos 68,8 millones de dólares en 2023) asignados para el SR-71. En junio de 1998, la Corte Suprema de Estados Unidos dictaminó que el veto de partidas individuales era inconstitucional . Todo esto dejó el estatus del SR-71 en la incertidumbre hasta septiembre de 1998, cuando la USAF pidió que se redistribuyeran los fondos; la USAF lo retiró permanentemente en 1998.

La NASA operó los dos últimos Blackbirds en condiciones de volar hasta 1999. ^[168] Todos los demás Blackbirds han sido trasladados a museos, excepto los dos SR-71 y algunos drones D-21 retenidos por el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA (más tarde rebautizado como Centro de Investigación de Vuelo Armstrong ). ^[165]

• 24 de diciembre de 1957: Primer funcionamiento del motor J58
• 1 de mayo de 1960: Francis Gary Powers es derribado en un Lockheed U-2 sobre la Unión Soviética.
• 13 de junio de 1962: La maqueta del SR-71 fue revisada por la USAF
• 30 de julio de 1962: el J58 completa las pruebas previas al vuelo
• 28 de diciembre de 1962: Lockheed firma un contrato para construir seis aviones SR-71
• 25 de julio de 1964: el presidente Johnson hace un anuncio público del SR-71
• 29 de octubre de 1964: Se entrega el prototipo SR-71 (número de serie de la Fuerza Aérea 61-7950) a la Planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, California.
• 7 de diciembre de 1964: Se anuncia la Base de la Fuerza Aérea Beale , California, como base para el SR-71
• 22 de diciembre de 1964: Primer vuelo del SR-71, con el piloto de pruebas de Lockheed Robert J "Bob" Gilliland en Palmdale ^[169]
• 21 de julio de 1967: Jim Watkins y Dave Dempster realizan su primera misión internacional en un SR-71A, número de serie de la Fuerza Aérea 61-7972, cuando el sistema de navegación astroinercial (ANS) falla en una misión de entrenamiento y accidentalmente vuelan hacia el espacio aéreo mexicano.
• 5 de febrero de 1968: Lockheed recibió la orden de destruir las herramientas del A-12, el YF-12 y el SR-71
• 8 de marzo de 1968: El primer SR-71A (número de serie de la Fuerza Aérea 61-7978) llega a la Base Aérea Kadena , Okinawa, para reemplazar a los A-12.
• 21 de marzo de 1968: Primera misión operativa del SR-71 (número de serie de la Fuerza Aérea 61-7976) desde la Base Aérea Kadena sobre Vietnam
• 29 de mayo de 1968: CMSgt Bill Gornik comienza la tradición de cortar las corbatas de las tripulaciones de Habu.
• 13 de diciembre de 1969: Dos SR-71 se despliegan en Taiwán .

• 3 de diciembre de 1975: Primer vuelo del SR-71A (número de serie de la Fuerza Aérea 61-7959) en configuración de "cola grande"
• 20 de abril de 1976: comienzan las operaciones TDY en la RAF Mildenhall , Reino Unido, con el SR-71A, número de serie AF 61-7972
• 27–28 de julio de 1976: el SR-71A establece récords de velocidad y altitud (altitud en vuelo horizontal: 85.068,997 pies (25.929,030 m) y velocidad en ruta recta: 2.193,167 millas por hora (3.529,560 km/h))
• Agosto de 1980: Honeywell inicia la conversión de AFICS a DAFICS
• 15 de enero de 1982: el SR-71B, AF Ser. No. 61-7956, realiza su vuelo número 1000
• 21 de abril de 1989: el SR-71, AF Ser. No. 61-7974, se pierde debido a una explosión del motor después de despegar de la Base Aérea Kadena, siendo el último Blackbird en perderse ^{[8] [9]}
• 22 de noviembre de 1989: El programa SR-71 de la USAF finaliza oficialmente

• 6 de marzo de 1990: Último vuelo del SR-71 bajo el programa Senior Crown, estableciendo cuatro récords de velocidad en ruta al Instituto Smithsonian
• 25 de julio de 1991: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956/NASA No. 831 entregado oficialmente al Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , California
• Octubre de 1991: la ingeniera de la NASA Marta Bohn-Meyer se convierte en la primera mujer miembro de la tripulación del SR-71.
• 28 de septiembre de 1994: El Congreso vota para asignar 100 millones de dólares para la reactivación de tres SR-71
• 28 de junio de 1995: El primer SR-71 reactivado regresa a la USAF como Destacamento 2
• 9 de octubre de 1999: Último vuelo del SR-71 (número de serie de la Fuerza Aérea 61-7980/NASA 844)

El SR-71 fue el avión tripulado operativo con respiración en el aire más rápido y de mayor vuelo del mundo a lo largo de su carrera y todavía ostenta ese récord. El 28 de julio de 1976, el SR-71 con número de serie 61-7962, pilotado por el entonces capitán Robert Helt, rompió el récord mundial: un "récord de altitud absoluta" de 85.069 pies (25.929 m). ^{[13] [171] [172] [173]} Varias aeronaves han superado esta altitud en ascensos rápidos , pero no en vuelo sostenido. ^[13] Ese mismo día, el SR-71 con número de serie 61-7958 estableció un récord de velocidad absoluta de 1.905,81 nudos (2.193,2 mph; 3.529,6 km/h), aproximadamente Mach 3,3. ^{[13] [173] [174]} El piloto del SR-71 Brian Shul afirma en su libro Los intocables que voló a más de Mach 3,5 el 15 de abril de 1986 sobre Libia para evadir un misil. ^[125]

El SR-71 también posee el récord de "velocidad sobre un trayecto reconocido" en el vuelo de Nueva York a Londres (distancia de 5.570,79 km), 2.908,027 km/h y un tiempo transcurrido de 1 hora, 54 minutos y 56,4 segundos), establecido el 1 de septiembre de 1974, mientras era pilotado por el piloto de la USAF James V. Sullivan y Noel F. Widdifield, oficial de sistemas de reconocimiento (RSO). ^[175] Esto equivale a una velocidad media de aproximadamente Mach 2,72, incluida la desaceleración para el reabastecimiento en vuelo. Las velocidades máximas durante este vuelo probablemente estuvieron más cerca de la velocidad máxima desclasificada de más de Mach 3,2. A modo de comparación, el mejor tiempo de vuelo comercial del Concorde fue de 2 horas y 52 minutos y el Boeing 747 tiene una media de 6 horas y 15 minutos.

El 26 de abril de 1971, el 61–7968, pilotado por los comandantes Thomas B. Estes y Dewain C. Vick, voló más de 15.000 millas (24.000 km) en 10 horas y 30 minutos. Este vuelo recibió el Trofeo Mackay de 1971 al «vuelo más meritorio del año» y el Trofeo Harmon de 1972 al «logro internacional más destacado en el arte/ciencia de la aeronáutica». ^[176]

Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, un Blackbird voló desde su lugar de nacimiento en la Planta 42 de la USAF en Palmdale, California , para exhibirse en lo que ahora es el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Instituto Smithsoniano en Chantilly, Virginia . El 6 de marzo de 1990, el teniente coronel Raymond E. Yeilding y el teniente coronel Joseph T. Vida pilotaron el SR-71 S/N 61–7972 en su último vuelo de la Corona Senior y establecieron cuatro nuevos récords de velocidad en el proceso:

• De Los Ángeles, California, a Washington, DC, distancia 2299,7 millas (3701,0 km), velocidad media 2144,8 millas por hora (3451,7 km/h), y un tiempo transcurrido de 64 minutos 20 segundos. ^{[175] [177]}
• De Costa Oeste a Costa Este , distancia 2.404 millas (3.869 km), velocidad promedio 2.124,5 millas por hora (3.419,1 km/h) y un tiempo transcurrido de 67 minutos 54 segundos.
• Kansas City, Missouri, a Washington, DC, distancia 942 millas (1,516 km), velocidad promedio 2,176 millas por hora (3,502 km/h) y un tiempo transcurrido de 25 minutos 59 segundos.
• De St. Louis, Missouri, a Cincinnati, Ohio, distancia 311,4 millas (501,1 km), velocidad promedio 2189,9 millas por hora (3524,3 km/h) y un tiempo transcurrido de 8 minutos 32 segundos.

Estos cuatro récords de velocidad fueron aceptados por la Asociación Aeronáutica Nacional (NAA), el organismo reconocido para los récords de aviación en los Estados Unidos. ^[178] Además, Air & Space/Smithsonian informó que la USAF registró que el SR-71 en un punto de su vuelo alcanzó las 2242,48 millas por hora (3608,92 km/h). ^[179] Después del vuelo de Los Ángeles a Washington, el 6 de marzo de 1990, el senador John Glenn se dirigió al Senado de los Estados Unidos , reprendiendo al Departamento de Defensa por no utilizar el SR-71 en todo su potencial:

Señor Presidente, la cancelación del SR-71 fue un grave error y podría poner a nuestra nación en seria desventaja en caso de una futura crisis. El histórico vuelo transcontinental de ayer fue un triste recuerdo de nuestra política miope en materia de reconocimiento aéreo estratégico. ^[180]

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Se especuló sobre un reemplazo para el SR-71, incluyendo un rumoreado avión con nombre en código Aurora . Las limitaciones de los satélites de reconocimiento , que tardan hasta 24 horas en llegar a la órbita adecuada para fotografiar un objetivo en particular, los hacen más lentos para responder a la demanda que los aviones de reconocimiento. La órbita de sobrevuelo de los satélites espía también puede predecirse y puede permitir ocultar activos cuando el satélite pasa, un inconveniente que no comparten los aviones. Por lo tanto, existen dudas de que EE. UU. haya abandonado el concepto de aviones espía para complementar los satélites de reconocimiento. ^[181] Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) también se utilizan para el reconocimiento aéreo en el siglo XXI, pudiendo sobrevolar territorio hostil sin poner en riesgo a los pilotos humanos, además de ser más pequeños y más difíciles de detectar que los aviones tripulados.

El 1 de noviembre de 2013, los medios de comunicación informaron que Skunk Works ha estado trabajando en un avión de reconocimiento no tripulado al que ha llamado SR-72 , que volaría dos veces más rápido que el SR-71, a Mach 6. ^{[182] [183]} ​​Sin embargo, la USAF está buscando oficialmente el UAV Northrop Grumman RQ-180 para asumir el papel estratégico de ISR del SR-71. ^[184]

• El SR-71A fue la principal variante de producción.
• El SR-71B era una variante de entrenamiento. ^[185]
• El SR-71C era un avión de entrenamiento híbrido ^[186] compuesto por el fuselaje trasero del primer YF-12A (S/N 60-6934) y el fuselaje delantero de una unidad de prueba estática SR-71. El YF-12 había quedado destrozado en un accidente de aterrizaje en 1966. Se ha informado de que este Blackbird aparentemente no estaba del todo recto y tenía una inclinación a velocidades supersónicas. ^[187] Sin embargo, esto fue causado por un tubo de Pitot desalineado que informaba de una inclinación de 4° que en realidad no estaba presente. Pronto se corrigió y luego voló con normalidad. ^{[186] [188]} Fue apodado "El Bastardo". ^{[189] [190]}

 Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos ^{[191] [192] [193]}

Comando de sistemas de la Fuerza Aérea

• Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea – Edwards AFB , California

4786.º Escuadrón de Pruebas, 1965-1970

Grupo de pruebas de vuelo del SR-71, 1970-1990

Comando Aéreo Estratégico

• 9.ª Ala de Reconocimiento Estratégico – Base de la Fuerza Aérea Beale , California

1.er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1966-1990

99.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1966-1971

Destacamento 1, Base Aérea de Kadena , Japón, 1968-1990

Destacamento 4, RAF Mildenhall . Inglaterra 1976-1990

Comando de Combate Aéreo

• Destacamento 2, 9.ª Ala de Reconocimiento , Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, 1995-1997

(Lugares de operaciones avanzadas en la Base de la Fuerza Aérea Eielson, Alaska; la Base de la Fuerza Aérea Griffis, Nueva York; la Base de la Fuerza Aérea Seymour-Johnson, Carolina del Norte; Diego García y Bodo, Noruega, 1973-1990)

Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) ^[194]

• Centro de investigación de vuelo Dryden – Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, 1991-1999

Se perdieron doce SR-71 y un piloto murió en accidentes durante la vida útil de la aeronave. ^{[8] [9]} Once de estos accidentes ocurrieron entre 1966 y 1972.

Algunas referencias secundarias utilizan números de serie de aeronaves de la serie 64 incorrectos ( por ejemplo , SR-71C 64-17981) ^[231]

Una vez finalizadas todas las operaciones del SR-71 de la USAF y la NASA en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, el simulador de vuelo del SR-71 se trasladó en julio de 2006 al Museo Frontiers of Flight en el Aeropuerto Love Field en Dallas, Texas. ^[232]

Datos del Lockheed SR-71 Blackbird ^[233]

Características generales

• Tripulación: 2; Piloto y oficial de sistemas de reconocimiento (RSO)
• Longitud: 107 pies 5 pulgadas (32,74 m)
• Envergadura: 55 pies 7 pulgadas (16,94 m)
• Altura: 18 pies 6 pulgadas (5,64 m)
  
• Distancia entre ruedas: 16 pies 8 pulgadas (5 m)
• Distancia entre ejes: 37 pies 10 pulgadas (12 m)
• Área del ala: 1.800 pies cuadrados (170 m ² )
• Relación de aspecto : 1,7
• Peso vacío: 67.500 lb (30.617 kg)
• Peso bruto: 152.000 lb (68.946 kg)
• Peso máximo de despegue: 172.000 lb (78.018 kg)
• Capacidad de combustible: 12,219.2 galones estadounidenses (10,174.6 galones imperiales; 46,255 L) en 6 grupos de tanques (9 tanques)
• Planta motriz: 2 turborreactores con postcombustión Pratt & Whitney J58 (JT11D-20J o JT11D-20K), 25.000 lbf (110 kN) de empuje cada uno
  

JT11D-20J 32 500 lbf (144,57 kN) húmedo (álabes guía de entrada fijos)

JT11D-20K 34 000 lbf (151,24 kN) húmedo (álabes guía de entrada de 2 posiciones)

Actuación

• Velocidad máxima: 1.910 nudos (2.200 mph, 3.540 km/h) a 80.000 pies (24.000 m)
• Velocidad máxima: Mach 3,3 ^{[N 8]}
• Alcance del ferry: 2.824 millas náuticas (3.250 millas, 5.230 km)
• Techo de servicio: 85.000 pies (26.000 m)
• Velocidad de ascenso: 11.820 pies/min (60,0 m/s)
• Carga alar: 84 lb/pie cuadrado (410 kg/ ^m2 )
• Empuje/peso : 0,44

Aviónica
3.500 lb (1.588 kg) de equipo de misión

• Cámara Itek KA-102A de 36 a 48 pulgadas (910 a 1220 mm)
• Equipos de Señales e Inteligencia Electrónica en los siguientes compartimentos

• A – radar de morro
• D – bahía de la quilla derecha
• E – bahía de electrónica
• K – bahía de misión delantera izquierda
• L – bahía de misión delantera derecha
• M – bahía de misión delantera izquierda
• N – bahía de misión delantera derecha
• P – bahía de misión de popa izquierda
• Q – bahía de misión de popa derecha
• R – bahía de equipos de radio
• S – bahía de misión de popa izquierda
• T – bahía de misión de popa derecha

• Henry Combs  – Ingeniero estadounidensePáginas que muestran descripciones de wikidata como alternativa
• Aviones en la ficción § Lockheed SR-71 Blackbird
• Experimento SR-71 Aerospike lineal
• Inteligencia de medición y firma

Desarrollo relacionado

• Lockheed A-12
  • Lockheed M-21
• Lockheed YF-12

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Brístol 188
• Inglés Eléctrico P.10
• Página Handley HP.100
• Mikoyan-Gurevich MiG-25
• RSR de Tsybin

Listas relacionadas

• Lista de aviones Lockheed
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos
• Lista de aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Fuentes adicionales

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre SR-71 Blackbird.

• Lockheed SR-71 Blackbird | La historia de la intocable maravilla de la aviación estadounidense – vía YouTube.
• Ropelewski, Robert R. (18 de mayo de 1981). "El SR-71 es impresionante en régimen de alta velocidad" (PDF) . Aviation Week & Space Technology . Informe del piloto. Archivado desde el original (PDF) el 17 de junio de 2014.
• Mola, Roger (20 de noviembre de 2014). "What a Blackbird Drinks" (Lo que bebe un mirlo). Revista Air & Space . Air & Space/Smithsonian .
• "Diarios del Blackbird". Revista Air & Space . Air & Space/Smithsonian . Diciembre de 2014.
• Kucher, Paul. "SR-71 en línea".
• "El Museo del Mirlo en línea".
• "Diseño y desarrollo del Blackbird: desafíos y lecciones aprendidas" (PDF) . NASA .
• O'Neal, Jacob (19 de marzo de 2024). Cómo funciona el Lockheed SR-71 Blackbird. Animagraffs – vía YouTube.