Tuneladora Socat
Familia de aviones monomotores turbohélice

Tuneladora
Tuneladora 900
información general
TipoTransporte ejecutivo y servicios públicos civiles
Origen nacionalFrancia
FabricanteSOCATA
Más
EstadoEn producción
Usuarios principalesEjército francés
Número construido1000 (a octubre de 2020 [actualizar]) [1]
Historia
Fabricado1988-presente
Fecha de introducción1990
Primer vuelo14 de julio de 1988

El SOCATA TBM (actualmente Daher TBM ) es una familia de aviones comerciales y utilitarios ligeros turbohélice monomotor de alto rendimiento fabricados por Daher . Originalmente fue desarrollado en colaboración entre la empresa estadounidense Mooney Airplane Company y el fabricante francés de aviones ligeros SOCATA .

El diseño de la familia TBM tiene su origen en el Mooney 301 , un prototipo comparativamente más pequeño y de menor potencia que Mooney desarrolló a principios de los años 1980. Tras la adquisición de Mooney por parte de propietarios franceses, Mooney y SOCATA iniciaron una empresa conjunta con el propósito de desarrollar y fabricar un nuevo diseño de turbohélice de mayor tamaño, que se denominó TBM 700. Se hizo hincapié en la velocidad, la altitud y la fiabilidad del diseño. Tras su entrada en el mercado en 1990, fue el primer avión monomotor de pasajeros y carga de alto rendimiento que entró en producción. [2]

Poco después de su lanzamiento, el TBM 700 fue un éxito de mercado, lo que llevó a la producción de múltiples variantes y modelos mejorados, a menudo incorporando motores más potentes y nueva aviónica. El TBM 850 es el nombre de producción asignado al TBM 700N, una versión mejorada del avión propulsada por un solo Pratt & Whitney PT6A-66D . En marzo de 2014, se puso a disposición una versión aerodinámicamente refinada del TBM 700N, comercializada como TBM 900. [3]

Desarrollo

Orígenes

A principios de la década de 1980, la Mooney Airplane Company de Kerrville , Texas, diseñó un avión ligero presurizado de seis asientos , propulsado por un solo motor de pistón de 360 ​​hp (268 kW), al que denominaron Mooney 301. El 7 de abril de 1983, el prototipo 301 realizó su vuelo inaugural . [4]

Durante 1985, la Mooney Aircraft Company fue adquirida por nuevos propietarios franceses, quienes rápidamente se interesaron en el desarrollo posterior del incipiente 301. [5] : 441  Coincidiendo con la adquisición de la empresa, el fabricante de aviones ligeros francés SOCATA , que había identificado una posición vacante en el mercado para un avión monomotor optimizado construido especialmente, capaz de realizar transporte personal rápido y tareas de carga ligera, identificó el 301 con motor de pistón como un posible punto de partida para satisfacer este nicho. [2]

En consecuencia, pronto comenzaron las conversaciones entre Mooney y SOCATA sobre el tema de producir un derivado del 301 con motor turbohélice . [4] El producto que surgió de estas discusiones fue un nuevo diseño, conocido como TBM 700 , que era considerablemente más pesado que el 301 original, aunque estaba provisto de más del doble de potencia disponible. El prefijo de la designación, TBM , se originó a partir de las iniciales "TB", que significa Tarbes , la ciudad francesa en la que se encuentra SOCATA, mientras que la "M" significa Mooney. [4] En el momento de su concepción, mientras que varias compañías de aviación habían estudiado o estaban considerando el desarrollo de un avión de este tipo, el TBM 700 previsto fue el primer avión de pasajeros/carga monomotor de alto rendimiento en entrar en producción. Desde el principio, se establecieron criterios de rendimiento clave para el diseño, exigiendo un alto nivel de confiabilidad y al mismo tiempo ser capaz de una combinación de velocidad/altitud inigualable entre los TBM 700 y otros pares monomotores. [2]

Una tuneladora de 700 mm

En consecuencia, durante junio de 1987, se estableció una empresa conjunta , denominada TBM International , con el objetivo de completar el desarrollo del diseño del TBM 700 y realizar la fabricación del nuevo avión; la propiedad de la empresa conjunta se dividió entre Mooney y la empresa matriz de SOCATA, Aérospatiale . [4] [5] : 135  Se planearon un par de líneas de producción separadas para el TBM 700: una ubicada en las instalaciones de Mooney en Kerrville, Texas, que estaba destinada a atender al mercado estadounidense, y la otra con base en la fábrica de SOCATA en Tarbes, que estaba destinada a producir aviones para clientes en todo el resto del mundo. [2] Sin embargo, a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, Mooney se vio afectado por déficits fiscales persistentes; en consecuencia, en mayo de 1991, Mooney decidió retirarse de la participación en la empresa conjunta, dejando a SOCATA como la empresa principal involucrada en el programa. [4]

El 14 de julio de 1988, el primer prototipo TBM 700 realizó su vuelo inaugural . [5] : 135  [2] Las pruebas de vuelo demostraron que se habían logrado prácticamente todos los objetivos establecidos del diseño, lo que llevó a un rápido progreso hacia la producción. El 31 de enero de 1990, se recibió la certificación de tipo de las autoridades francesas; fue seguida por la concesión de la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE. UU. el 28 de agosto de 1990. [4] A principios de 1990, se produjo la primera entrega de un TBM 700; el primer lote de producción de 50 aviones se agotó casi instantáneamente. Los primeros comentarios recibidos de los operadores y pilotos fueron generalmente positivos con respecto a las capacidades del nuevo avión, con la velocidad y los generosos márgenes de potencia, entre otros atributos, especialmente mencionados. [2]

Desarrollo adicional

Según la publicación aeroespacial Flying , si bien el TBM 700 había demostrado rápidamente su popularidad en el mercado y era un buen avión por sus propios méritos, los servicios y las instalaciones de soporte que SOCATA proporcionaba para el avión fueron un punto inicial de debilidad. [2] Al principio, los clientes a menudo se enfrentaban a largas demoras en la adquisición de repuestos y otros servicios; los comentarios negativos sobre el soporte posventa para el TBM 700 se han atribuido como la causa de una caída en las ventas durante la década de 1990. SOCATA, reconociendo la importancia crítica de una infraestructura de soporte efectiva, decidió invertir fuertemente en mejorar el soporte mundial para el tipo; en lugar de depender únicamente de terceros y acuerdos de asociación con otras empresas, la firma desarrolló sus propias instalaciones. [2] SOCATA abrió su propio centro de servicio en Florida , además de establecer una red de distribuidores capaces tanto de ventas como de servicios para el TBM 700. En consecuencia, a fines de la década de 1990, las ventas del tipo dentro del mercado norteamericano aumentaron drásticamente. [2]

En sus inicios, el TBM 700 estuvo disponible en varias configuraciones y modelos diferentes. La introducción del TBM 700C2, que aumentó el peso máximo de despegue de 6.578 a 7.394 lb (2.984 a 3.354 kg), permitió a los operadores volar con los tanques de combustible completamente cargados y con la máxima ocupación de la cabina en lugar de tener que comprometerse entre ambos debido a las restricciones de peso. Las modificaciones realizadas en este modelo incluyeron la adición de un compartimento de equipaje detrás del mamparo de presión trasero, el fortalecimiento del ala y el tren de aterrizaje y la certificación de resistencia al impacto del asiento hasta 20 G para adaptarse a una velocidad de pérdida elevada con pesos más altos. Casi al mismo tiempo, SOCATA decidió rediseñar el interior de la aeronave, incluidos los accesorios y el acabado, junto con la adopción de un nuevo sistema de control ambiental integrado , para mejorar los niveles de comodidad de los pasajeros. [2]

Una TBM 850 con el tren de aterrizaje bajado para el aterrizaje

El TBM 850 es el nombre de producción del TBM 700N, una versión mejorada del avión propulsado por un solo motor Pratt & Whitney PT6A-66D, que tiene una potencia nominal fija de 850 shp (634 kW). El TBM 850 está limitado a 700 shp (522 kW) para el despegue y el aterrizaje; sin embargo, durante el vuelo de crucero, la potencia del motor se puede aumentar a 850 shp (634 kW); esta potencia adicional proporciona al avión una velocidad de crucero más alta que los modelos TBM 700, especialmente a grandes altitudes (debido a la potencia nominal fija). La apariencia exterior del TBM 850 se ha mantenido similar a la del TBM 700 estándar. El TBM 850 tiene un alcance típico de 1.520 millas náuticas (2.820 km). A partir del modelo 2008, el TBM 850 ha sido equipado con la cabina de vuelo integrada Garmin G1000 como equipo estándar. [6]

En 2014, se introdujo una versión mejorada del avión, comercializada como TBM 900, con 26 modificaciones individuales, incluida la adopción de winglets de diseño interno , una entrada de aire rediseñada y la instalación de una hélice de cinco palas construida por Hartzell , con el objetivo de ofrecer una mejor aerodinámica y rendimiento. [7] La ​​adopción de una traca afilada , ubicada hacia adelante y debajo del borde de ataque del ala izquierda, también proporciona características de pérdida mejoradas con respecto a las variantes TBM anteriores. Según la publicación aeronáutica Aviation Week , se realizaron varios cambios exteriores sutiles con fines de reducción de la resistencia, incluida la adición de puertas internas del tren de aterrizaje principal, el re-contorneado del cono de cola y de la góndola del motor . [8]

En comparación con el TBM 850, el TBM 900 es alrededor de 14 nudos (26 km/h) más rápido en vuelo de crucero, utiliza menos combustible, requiere menos longitud de pista, asciende más rápido y produce notablemente menos ruido interior y exterior. [8] Esto se debe en parte a la eliminación de la limitación de 700 shp (522 kW) para el despegue presente en los modelos TBM anteriores; los 850 shp (634 kW) del motor PT6A-66D están normalmente disponibles. En combinación con una entrada de aire más eficiente, que aumentó el par disponible y la recuperación de ariete, y chimeneas de escape remodeladas, que aumentaron la salida de empuje, hace que el avión sea más rápido. Según Aviation Week , debido a su mayor velocidad, el TBM 900 puede competir de manera más efectiva contra los aviones ligeros. Aviation Week observó que es más rápido en una misión de 600 millas náuticas (1100 km) y quema un 26% menos de combustible que el Cessna Citation Mustang . [8]

En el Eurosatory de junio de 2018, se ofreció una configuración ISR con puntos duros debajo del ala y conexiones eléctricas para sensores y fotografía aérea para misiones de defensa, seguridad, evacuación médica y transporte. Compitiendo con aeronaves más pesadas y vehículos aéreos no tripulados MALE , se beneficia de su rendimiento y velocidad en campo corto, ofrece seis horas de vigilancia y puede reconfigurarse para otras tareas. Fue validado con una cámara de 110 libras (50 kg) y una torreta retráctil optrónica de múltiples sensores, radar SAR / MTI terrestre , sistema de interceptación de comunicaciones y transmisión segura con una consola de cambio rápido para monitoreo de situaciones tácticas . [9]

En marzo de 2019, Daher presentó el TBM 940 de 4,13 millones de dólares con acelerador automático y descongelación automática , que se certificará para el AERO Friedrichshafen de abril . [10]

Demostrador de EcoPulse

Demostrador EcoPulse con propulsores eléctricos

En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019 , Daher, Airbus y Safran se unieron para desarrollar el demostrador EcoPulse basado en TBM para un avión eléctrico híbrido . El proyecto está impulsado por el Consejo de Investigación de Aviación Civil de Francia (CORAC) con el apoyo de la DGAC francesa . Safran proporcionará el sistema de propulsión híbrido distribuido: turbogenerador , sistema de gestión de energía eléctrica y motores eléctricos y hélices. Airbus instalará las baterías y optimizará la aerodinámica, y Daher instalará los componentes y sistemas, y será responsable de las pruebas de vuelo y el análisis general. [11]

Con la mitad de la demostración de 22 millones de euros (25 millones de dólares) financiada por la DGAC, el vuelo inaugural está programado para el verano de 2022 antes de una certificación hipotética en 2025-30. El motor existente de la aeronave se complementará con seis motores eléctricos Safran en las alas alimentados por una APU de 100 kW (130 hp) o baterías. De manera similar al X-57 Maxwell de la NASA , la propulsión distribuida reduce los vórtices de las puntas de las alas y agrega sustentación a baja velocidad al soplar el ala , lo que permite un ala más pequeña y con menor resistencia. [12]

Los altos voltajes requeridos, más de 500 voltios, son un nuevo desafío en la aviación y Safran desarrolló cables y protecciones especiales. Después de un año de pruebas, Daher podría construir un avión de cercanías de seguimiento. [13] Airbus Defence and Space está desarrollando la batería de iones de litio de 230 x 75 x 20 cm (91 x 30 x 8 pulgadas) que se montará en la parte inferior del fuselaje, con un peso de 350 kg (770 lb) para una potencia de 350 kW (470 hp). [14] Para mayo de 2022, Daher estaba planeando un vuelo inaugural para fines de año, comenzando un programa de prueba de 100 vuelos durante 18 a 24 meses. [15] En mayo de 2023, el demostrador había volado 15 horas con las hélices eléctricas en bandera, mientras que el tren motriz híbrido-eléctrico se probaría en vuelo después de junio de 2023. [16] El 29 de noviembre, realizó un primer vuelo eléctrico durante 1h 40min desde Tarbes , con sus seis motores eléctricos de 50 kW (67 hp) alimentados por un paquete de baterías Airbus de 800 voltios y un turbogenerador Safran. [17]

Diseño

Aterrizaje de una TBM 900, noviembre de 2015

El SOCATA TBM es un monoplano de ala baja propulsado por turbohélice monomotor , capaz de albergar a un máximo de seis personas. [18] Está compuesto principalmente de una construcción de aluminio y acero, pero con las superficies de cola construidas con panal de abeja Nomex . El ala cuenta con un flap Fowler muy eficaz , que comprende el 80 por ciento de la envergadura del borde de salida , con el fin de reducir la velocidad de pérdida de la aeronave. El TBM 700 está equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil , los modelos más nuevos cuentan con ruedas de tren de aterrizaje principal más fuertes y neumáticos más resistentes . [2] [4] [19] El modelo TBM 900 cuenta con limitación automática de par para la gestión de potencia de "configurar y olvidar", lo que es particularmente útil durante el despegue; según Aviation Week , si bien esta función reduce la alta carga de trabajo asociada con la gestión del motor PT6A, no es tan capaz como una disposición FADEC completa . [8]

El diseño de la cabina del TBM busca ser fácil de usar y lo más sencillo posible de operar. Para la comodidad del piloto, un selector automático de combustible cambia automáticamente entre tanques de combustible periódicamente para mantener sin esfuerzo el equilibrio de combustible durante todo el vuelo; también es posible la selección manual de los tanques de combustible, que permanece supervisada por un sistema de advertencia de bajo nivel de combustible. [2] El sistema de protección contra el hielo está lo más automatizado posible, el parabrisas se calienta eléctricamente, la entrada de aire se mantiene caliente por el escape del motor y las botas antihielo se activan automáticamente una vez activadas. Los flaps activados eléctricamente son monitoreados por un sofisticado sistema de protección de flaps divididos para evitar un despliegue asimétrico. [2] Una computadora de datos aéreos a bordo calcula varios valores para ayudar al piloto, como la velocidad aerodinámica real de la aeronave, el viento y los avisos de advertencia de potencia en función de la temperatura externa y la altitud actuales. [2]

El motor Pratt & Whitney Canada PT6A-64 , que proporciona hasta 700 shp (522 kW). [4] [19] Según Flying Magazine, el motor PT6A-64 es "el secreto del rendimiento del TBM 700". [2] A nivel del mar, el motor es capaz de generar un máximo de 1.583 shp (1.180 kW), que está limitado intencionalmente a 700 shp (522 kW) en los primeros modelos TBM; el límite permite que la aeronave mantenga 700 shp (522 kW) hasta 25.000 pies (7.620 m) en un día típico. La confiabilidad del motor y la vida útil esperada también se mejoran con la limitación. [2] Si bien la vida útil típica de revisión del motor se establece en 3000 horas de vuelo entre revisiones, el servicio en condiciones también se puede realizar debido a que varios parámetros del motor se registran automáticamente por el sistema de monitoreo de tendencias del motor (ETM). Los datos del ETM pueden ser revisados ​​​​por el fabricante del motor para determinar el nivel de desgaste y, por lo tanto, la necesidad de inspección o revisión. El ETM, que está conectado a la La computadora de datos aéreos de la aeronave también proporciona información para permitir una fácil gestión de la energía por parte del piloto. [2]

La cabina de un TBM 850. Nótese la presencia de la cabina de cristal Garmin G1000 .

La cabina del TBM tiene capacidad para dos tripulantes. Según Flying Magazine, incluso en la configuración estándar, la cabina está provista de un generoso conjunto de aviónica y equipos. Cuenta con un sistema de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS), un sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS), un sistema de alerta y conocimiento del terreno (TAWS), un radar meteorológico , detección de rayos , dos sistemas de navegación / comunicación Garmin GNS 530 , auriculares Bose , dos transpondedores , dos brújulas e instrumentación completa en la cabina para ambas posiciones. Los pilotos pueden entrar en la cabina desde la cabina principal o a través de una pequeña puerta del piloto en el lado izquierdo, delante del ala; en una configuración de carga, la puerta del piloto elimina la necesidad de trepar por encima de la carga útil. [2] La puerta del piloto es un extra opcional y no está instalada en todos los aviones. A partir del TBM 700B, se introdujo una puerta de entrada a la cabina agrandada, que más tarde se convirtió en estándar en los modelos posteriores. [2]

El modelo TBM 900 presenta varias mejoras ergonómicas dentro de la cabina, aumentando tanto la simplicidad como la automatización. [8] Una nueva palanca de potencia única integra los controles de potencia, hélice y palanca de condición. Se han eliminado varios interruptores y controles, como algunos que anteriormente estaban presentes en el panel superior. [8] El sistema eléctrico está alimentado por un solo generador principal, que se complementa con un alternador accionado por correa . [2] En el TBM 900, los cambios en la distribución de la carga eléctrica permiten que la cabina de cristal Garmin G1000 se encienda en sincronía con el encendido de la batería con poca descarga de la misma. El G1000 también tiene pantallas mejoradas, que incluyen una indicación de desviación de temperatura ISA, radar meteorológico integrado y mapa MFD, y entradas automáticas de elevación del campo de aterrizaje al controlador de presurización. [8]

En una configuración de pasajeros, la cabina presurizada del TBM suele estar equipada con interiores de gran acabado, a menudo con materiales de lujo como cueros de alta calidad y chapas de madera . Los asientos están certificados por su resistencia a impactos de hasta 20 G. A partir del TBM 850, se integró en la cabina un sistema combinado de aire acondicionado / control ambiental , que es más simple y requiere menos ajustes que la disposición anterior. [2] En altitudes de crucero, la cabina del TBM 900 es notablemente más silenciosa que sus predecesores; la reducción se debe a la adopción de una nueva hélice de cinco palas y la reducción de los niveles de vibración a través de un mayor aislamiento entre el motor y la estructura del avión. [8] Los modelos construidos posteriormente están equipados con winglets , que fueron desarrollados por SOCATA principalmente para reducir la resistencia cuando se vuela en ángulos de ataque altos, como durante los despegues, así como para mejorar la estética del avión. [8] El TBM 900 fue el primero en adoptar una nueva hélice de cinco palas, especialmente optimizada por Hartzell basándose en simulaciones de flujo de aire realizadas en la sección delantera del TBM. Según SOCATA, la elección de Hartzell en lugar de una contraparte avanzada similar de MT-Propeller se debió a que la primera aumentaba la velocidad de crucero en alrededor de 3 a 5 nudos (5,5 a 9 km/h). [8]

Variantes

Puerta de acceso trasera de una TBM 850
Cabina de una TBM 850 en configuración de 6 plazas
Tuneladora 700A
Versión de producción inicial con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-64.
Tuneladora 700B
Variante con puerta de entrada más amplia, mayor peso máximo de combustible cero y otras mejoras.
Tuneladora 700C1
Versión mejorada con compartimento de carga trasero no presurizado, estructura reforzada, nuevo sistema de aire acondicionado y otras mejoras.
Tuneladora 700C2
C1 con peso máximo de despegue aumentado.
Tuneladora 700N
Nombre de producción inicial del TBM 850.
Tuneladora 850
Versión de mayor rendimiento equipada con un motor Pratt & Whitney Canada PT6A-66D, con una potencia de 850 CV en vuelo (700 CV en el despegue).
Tuneladora 850 G1000
TBM 850 con una cubierta de vuelo integrada G1000 y una modificación de la extensión del tanque de combustible.
TBM 850 Élite
Versión actualizada del TBM 850, que incluye cuatro asientos de cabina en una configuración orientada hacia adelante, lo que permite una mayor área de carga detrás de la cabina. [20]
Tuneladora 900
Un TBM 900 con una hélice de cinco palas
Versión mejorada del TBM 850 con varios refinamientos aerodinámicos, incluyendo winglets y un sistema de inducción rediseñado. [21] La velocidad máxima de crucero aumentó a 330 nudos (611 km/h) en FL310. Autonomía de 1.730 millas náuticas (3.204 km)—con reservas IFR estándar de 45 minutos—a 252 nudos (467 km/h) y 37 gph (140 L/h), o 1.585 millas náuticas (2.935,42 km) a 290 nudos (537 km/h). [7] La ​​entrada un 40% más grande libera el flujo de aire, dando un impulso de 80 hp (60 kW) para el mismo flujo de combustible y acortando el recorrido de despegue en un 20%. [22] La hélice de fibra de carbono de cinco palas Hartzell, previamente opcional, ahora es estándar, lo que aumenta el rendimiento y reduce el ruido de la cabina.
Tuneladora 910
Nueva versión introducida en abril de 2017, con el paquete de aviónica mejorado Garmin G1000 NXi . [23] El 910 reemplazó al 900 en la línea TBM y a partir de junio de 2022 se ofrece junto con el nuevo 960. [24] En 2023, su precio equipado era de $ 4.546 millones. [25]
Tuneladora 930
Introducido en abril de 2016, con un interior y una aviónica mejorados, [26] incluyendo el conjunto de aviónica con pantalla táctil Garmin G3000 . El TBM 930 no reemplazó al 900 sino que lo amplió en la línea TBM. [27] [28]
Tuneladora 940
Introducido en marzo de 2019, con acelerador automático y descongelación automática . [10] Fue certificado por la feria EBACE en mayo. [29] En un día estándar, el TBM 940 sube a FL280 en 17 min ½, dentro de 64 nmi (119 km), para una altitud de cabina de 7600 pies con la presurización de 6,2 psi (0,43 bar), el flujo de combustible es de 59 galones estadounidenses (223 litros) por hora a máxima potencia de crucero, alcanzando 304 kn (563 km/h) a ISA +13 °C en lugar de 326 kn (604 km/h) en un día estándar. [22] En 2021, su precio equipado fue de $4.575 millones. [30] El TBM 940 reemplazó al 930 en la alineación.
Tuneladora 960
Presentado el 5 de abril de 2022 en Sun 'n Fun en Florida, impulsado por un PT6E-66XT controlado por un control digital de motor de autoridad total de doble canal (FADEC) que Daher llama EPECS (sistema de control electrónico de motor y hélice), una novedad en la línea TBM, [31] hélice Hartzell Raptor de cinco palas , función de aterrizaje automático , un aumento de MTOW de 221 lb (100 kg) a 7,615 lb (3,454 kg), con un precio de US$ 4,57 millones, 4,8 millones con una cabina de prestigio opcional de 140 lb (64 kg). [32] El TBM 960 reemplazó al 940 en la línea TBM y a partir de junio de 2022 se ofrece junto con el modelo básico TBM 910. [24] En 2023, su precio fue de $ 4.998 millones. [25]

Producción

En junio de 2018, la flota de TBM había registrado un total de 1,6 millones de horas de vuelo. [9] En julio de 2018, se habían entregado 900 aeronaves. [33] En octubre de 2019, se habían construido 954 TBM y habían volado 1,76 millones de horas, con 734 entregadas en América del Norte y 158 en Europa. [34] En julio de 2023, se habían producido 1155 aeronaves de la serie TBM. [35]

Producción:

  • Serie general de TBM: 1155 (hasta julio de 2023) [35]
    • TBM 700 – 324 construidas entre 1990 y 2005
    • TBM 850 – 338 construidas entre 2006 y 2013
    • TBM 900/910/930/960 – 488 construidas (hasta julio de 2023) [35]
      • TBM 900 – 114 construidas entre 2014 y 2016
      • TBM 910 – 29 unidades construidas desde 2017
      • TBM 930 – 74 construidas desde 2016.
      • TBM 960 – 100 construidas a partir de enero de 2024. [36]

Operadores

Un TBM 700 de la Fuerza Aérea y Espacial francesa. Nótese la pequeña puerta detrás del ala.

Desde su introducción, alrededor de 30 han servido en la aviación comercial y en octubre de 2018, 17 todavía se usaban para el papel en 10 empresas, principalmente en los EE. UU., entre una flota global de 900. En 2017, se enviaron 57 unidades. Daher afirma que los costos operativos directos son de $ 2,48 por milla náutica. [37] Los propietarios-operadores vuelan el 90% de todos los TBM, mientras que representan entre el 20% y el 30% de las ventas más grandes de Pilatus PC-12 . [22] La aeronave es utilizada tanto por particulares, corporaciones y empresas de alquiler y alquiler.

Operadores militares

 Francia

Accidentes e incidentes

La wikibase de la Red de Seguridad de la Aviación (agregada por sus usuarios) informa de 93 accidentes e incidentes entre el 15 de noviembre de 1991 y el 30 de marzo de 2024, y un total de 79 muertes.

TBM serie 700: 60 accidentes, 64 víctimas mortales [39]

TBM serie 800: 20 accidentes, 9 muertos [40]

TBM serie 900: 13 accidentes, 6 muertos [41]

Especificaciones (TBM 900)

Diagrama del interior de una TBM 850 en configuración de 6 plazas
Una TBM 700 en exposición estática
Vista interior de la cabina de una TBM

Datos de TBM [42]

Características generales

  • Tripulación: 1 o 2
  • Capacidad: 4-6 (incluida la tripulación de vuelo) / 636 kg (1402 lb) de carga útil máxima
  • Longitud: 10,72 m (35 pies 2 pulgadas)
  • Envergadura: 12,83 m (42 pies 1 pulgada)
  • Altura: 4,355 m (14 pies 3 pulgadas)
  • Área del ala: 18,0 m2 ( 194 pies cuadrados) [43]
  • Relación de aspecto : 9,145
  • Perfil aerodinámico : raíz: RA 16-43; punta: RA 13.3-43 [44]
  • Peso vacío: 2.097 kg (4.623 lb)
  • Peso máximo de despegue: 3.354 kg (7.394 lb)
  • Capacidad de combustible: 1100 L (290 gal EE. UU.) utilizables
  • Planta motriz: 1 × motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-66D , 630 kW (850 shp)
  • Hélices: Hélice Hartzell de velocidad constante de 5 palas

Actuación

  • Velocidad de crucero: 467 km/h (290 mph, 252 kn) crucero de largo alcance kmh=611 crucero máximo a 8.534 m (28.000 ft)
  • Autonomía: 3.304 km (2.053 mi, 1.784 nmi) con el máximo combustible en crucero de largo alcance y 9.449 m (31.001 ft)
  • Techo de servicio: 9.449 m (31.001 pies)
  • Tiempo hasta la altitud: 9.449 m (31.001 pies) en 18 minutos y 45 segundos
  • Consumo de combustible: 208 L/h (55 gal/h; 46 imp gal/h) / 164 kg/h (362 lb/h) a 593 km/h (368 mph; 320 kn) TAS, FL310, crucero normal, a 2.858 kg (6.301 lb) [45]
  • Recorrido de despegue: 726 m (2382 pies)
  • Recorrido de aterrizaje: 741 m (2431 pies)

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

  1. ^ "Daher celebra el TBM número 1000". Air International . Vol. 99, núm. 5. Noviembre 2020. pág. 22. ISSN  0306-5634.
  2. ^ abcdefghijklmnopqrstu McClellan, J. Mac (abril de 2003). «TBM 700C2». Flying . Vol. 130, núm. 4. págs. 64–70. ISSN  0015-4806. Archivado desde el original el 17 de febrero de 2017 . Consultado el 15 de febrero de 2017 .
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​​Socata TBM (categoría)
  • Sitio web oficial
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