Entrenador de sueño

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Entrenador de sueño Budd
Ex-NP 325, el "Loch Sloy", en el Museo del Ferrocarril de Illinois .
Fabricante	Compañía Budd
Construido	1956–1959
Número construido	28 (dieciocho nuevos; diez reconstrucciones)
Número en servicio	Ninguno
Capacidad	40 plazas: 24 habitaciones individuales, ocho habitaciones dobles (nuevas) 36 plazas: dieciséis habitaciones individuales, diez habitaciones dobles (renovadas)
Operadores	Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy Ferrocarril del Pacífico Norte Ferrocarril central de Nueva York Ferrocarril de Baltimore y Ohio Ferrocarril del Pacífico de Misuri Amtrak
Presupuesto
Construcción de carrocerías de automóviles	Acero inoxidable soldado con granalla
Longitud del coche	85 pies 0 pulgadas (25,91 m)
Sistema(s) de frenado	Aire
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)

El Slumbercoach es un coche cama aerodinámico de 85 pies de largo, con 24 habitaciones individuales y ocho habitaciones dobles . Construido en 1956 por Budd Company para Chicago, Burlington and Quincy Railroad para el servicio en el Denver Zephyr , los pedidos posteriores se realizaron en 1958 y 1959 por Baltimore and Ohio Railroad y Missouri Pacific Railroad para Texas Eagle / National Limited , luego en 1959 por Northern Pacific Railway para su North Coast Limited y también por New York Central Railroad para su uso en 20th Century Limited .

El Slumbercoach, en términos económicos, fue parte del intento de los ferrocarriles estadounidenses, en la década de 1950, de recuperar la participación de mercado perdida ante las aerolíneas, los autobuses y el automóvil al proporcionar alojamiento mejorado para los pasajeros que no eran de primera clase. La demanda de alojamiento privado (dormitorios y cabinas ) siguió siendo alta, mientras que la demanda de la sección abierta Pullman tradicional estaba disminuyendo. Otros tipos de vagones cama económicos no tenían la capacidad del Slumbercoach: un vagón dormitorio con dieciséis cabinas y cuatro habitaciones dobles solo podía alojar a 24 personas, mientras que el tradicional Pullman turístico de dieciséis secciones podía alojar a 32. Por lo tanto, el Slumbercoach, con capacidad para 40 personas, permitió a los ferrocarriles ofrecer a los pasajeros de clase turista alojamiento en vagones cama privados por poco más que la tarifa de clase turista. En su primer año de uso de Slumbercoaches en North Coast Limited, el Northern Pacific Railway tuvo un promedio de ocupación de 27 habitaciones (de 32 disponibles) y una tasa de ocupación de pasajeros de 34 (de 40 a plena capacidad). ^[1]

A finales de 1964 y principios de 1965, la Northern Pacific compró ocho Slumbercoaches de segunda mano. Cuatro procedían de la New York Central, tres de la Baltimore and Ohio y el único vagón de la Missouri Pacific. Esto permitió a la NP ampliar los Slumbercoaches a su tren de pasajeros transcontinental secundario, el Mainstreeter , y descontinuar la agrupación de Slumbercoaches entre la North Coast Limited y la Denver Zephyr de Burlington . ^[1]

Budd construyó un total de dieciocho vagones camarote y la New York Central reconstruyó otros diez vagones camarote a partir de los vagones camarote Budd 22 (en la Central se los conocía como Sleepercoaches ). A diferencia de los dieciocho originales, los vagones reconstruidos tenían diez dúplex y dieciséis vagones camarote individuales, lo que daba una capacidad máxima de 36 personas. ^[2]

Amtrak operó todos estos vagones, a excepción de tres que habían sido destrozados y desguazados por New York Central. Dos de ellos, construidos para Baltimore y Columbian de Ohio , no fueron adquiridos por Amtrak hasta principios de los años 1980. ^[2] La primera pérdida de Amtrak fue el 7 de julio de 1984, cuando el Montrealer que iba en dirección norte chocó contra una alcantarilla arrasada, destruyendo el Slumbercoach 2083, originalmente propiedad de New York Central Railroad . ^[3]

Casi al mismo tiempo, el antiguo vagón de pasajeros Denver Zephyr Slumbercoach 2086, el Silver Siesta , fue incendiado por vándalos entre dos viajes en Sunnyside Yard en Queens, Nueva York . La mayoría de los vagones de pasajeros restantes de Amtrak fueron retirados en la década de 1990, y el último se puso a la venta en 2001. ^{[4] : 178}

A nivel internacional, el Slumbercoach puede compararse con los vagones cama de segunda clase o "duros" de las líneas asiáticas y europeas, pero con instalaciones comparables desde el punto de vista económico, como las que se ofrecen en el Train Bleu entre París y el sur de Francia, que restaban importancia a la privacidad y, en su lugar, proporcionaban compartimentos con literas para varios ocupantes con camas plegables. El desarrollo de alojamientos de nivel medio como el Slumbercoach ha cesado debido a la cambiante demanda del transporte público.

Los vagones cama tenían un pasillo central flanqueado a cada lado por habitaciones para una o dos personas con una o dos camas estrechas de seis pies de largo provistas de sábanas y mantas básicas. Cada habitación tenía un lavabo plegable y un inodoro privado de diseño similar al Pullman estándar contemporáneo, pero en una escala más pequeña.

Para maximizar la cantidad de habitaciones por vagón, los diseñadores eligieron un diseño dúplex o escalonado para las habitaciones individuales, de modo que se pudiera acceder a cada una de las demás habitaciones mediante un pequeño tramo de escaleras. Esto permitió que las camas del vagón se colocaran sobre o debajo de la habitación que se encontraba frente a ellas.

Los ferrocarriles occidentales (y algunas líneas orientales) decidieron rediseñar los asientos de los vagones para lograr una mayor anchura y comodidad, con el resultado de que, cuando se nacionalizó el transporte ferroviario de pasajeros en Estados Unidos, los asientos de los vagones de ferrocarril proporcionaban, a un precio básico, una comodidad disponible solo en la primera clase de las aerolíneas. Amtrak utilizó estos populares vagones hasta bien entrada la década de 1990.

En 1980, los Slumbercoaches funcionaban en los trenes Montrealer , Lake Shore Limited , Night Owl , Broadway Limited y Silver Meteor de Amtrak . En ese momento, el coste de un billete de Slumbercoach era de 16,50 dólares adicionales por noche en el tren Nueva York-Montreal, en comparación con los 39,50 dólares de una cabina de tamaño completo, y de 24 dólares frente a los 71 dólares de la cabina en el tren Nueva York-San Petersburgo. Esos precios se cobraban además del precio de un billete de autobús. ^[5]

Se han conservado numerosos vagones de tren, entre ellos:

• Silver Repose : construido en 1956 para el Denver Zephyr de Burlington , ubicación actual: Museo del Ferrocarril Central de Tennessee , Nashville, Tennessee. ^[6]
• Silver Slumber : construido en 1956 para el Denver Zephyr de Burlington , ubicación actual: Gold Coast Railroad Museum , Miami, Florida. ^[7]
• Dreamland — Construido en 1956 para B&O's Columbian , ubicación actual: Baltimore and Ohio Railroad Museum , Baltimore, Maryland.
• Loch Sloy : construido en 1959 para NP/CB&Q North Coast Limited , ubicación actual: Museo del Ferrocarril de Illinois , Union, Illinois. ^[8]
• Loch Arkaig : construido en 1959 para la 20th Century Limited de New York Central , posteriormente utilizado por Northern Pacific, ubicación actual: Southeastern Railway Museum , Duluth, Georgia.
• Loch Tarbet: construida en 1959 para Missouri Pacific como n.º 699 "Southland", luego comprada por Northern Pacific y operada como n.º 329 "Loch Tarbet". Operada por Amtrak como n.º 2090 después de la conversión a HEP. Ubicación actual: Museo del Ferrocarril Americano , Frisco, Texas.
• Loch Ness: construida en 1959 para el ferrocarril Northern Pacific Railway como n.° 328. Retirada de Amtrak en 1996. Adquirida por Webb Rail en 2018. Ubicación actual: almacenada en Nueva Orleans, LA, a la espera de restauración.

• Habitación compartida

• Medios relacionados con Slumbercoaches en Wikimedia Commons