Alta velocidad 1

Alta velocidad 1
La línea de alta velocidad 1 se acerca a los viaductos de Medway
Descripción general
Dueño	Gobierno del Reino Unido en concesión a: HICL Infrastructure , Equitix, National Pension Service (hasta 2040)
Lugar	Gran Londres Essex Kent
Terminos	Aeropuerto Internacional de Londres St Pancras Túnel del Canal (portal del Reino Unido)
Estaciones	4
Sitio web	highspeed1.co.uk
Servicio
Tipo	Ferrocarril de alta velocidad Ferrocarril pesado
Sistema	Ferrocarril nacional
Operador(es)	DB Cargo Reino Unido , Eurostar , Sureste
Historia
Abierto	2003 (Sección 1) 2007 (Sección 2)
Técnico
Longitud de línea	109,9 kilómetros (68,3 millas)
Número de pistas	Doble vía en todo momento
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg.
Calibre de carga	GC de la UIC
Electrificación	Línea aérea , 25 kV 50 Hz CA
Velocidad de operación	300 km/h (190 mph)
Señalización	TVM-430 , KVB , AWS , TPWS
Mapa de ruta (Haga clic para expandir)Mostrar mapa geográfico en a mi Leyenda Línea del norte de Londres A la línea principal de la costa oeste Línea principal de Midland 0 kilómetros 0 millas Londres St Pancras Internacional Cruz del rey de Londres Línea principal de la costa este Línea del norte de Londres Túnel de Londres 1 7,5 kilómetros 4,7 millas a las líneas de Lea Valley 9 kilómetros 6 millas Aeropuerto Internacional Stratford Estación de Eurostar de Temple Mills Túnel de Londres 2 10 kilómetros 6 millas Línea Londres, Tilbury y Southend A la línea del norte de Londres 21 kilómetros 13 millas Conexión de carga Ripple Lane Viaducto de Rainham 0,5 kilómetros 0,3 millas 27 kilómetros 17 millas Viaducto de Aveley sobre LT&S 1,0 kilometros 0,6 millas 30 kilómetros 19 millas Viaducto de Thurrock A282 1,2 kilómetros 0,7 millas 32 kilómetros 20 millas Túnel del Támesis 2,5 kilómetros 1,6 millas 37 kilómetros 23 millas Ebbsfleet Internacional Línea del norte de Kent Sección 1 Sección 2 límite Línea principal de Chatham A Londres Waterloo 39 kilómetros 24 millas Línea de enlace de Fawkham Junction Bucle de paso de pozo único y deposito 50 kilómetros 31 millas Viaducto de Medway 1,2 kilómetros 0,7 millas sobre la línea principal de Chatham sobre la línea del valle de Medway sobre el río Medway 54 kilómetros 34 millas Túnel de North Downs 3,2 kilómetros 2 millas Bucle de paso de Lenham Heath 88 kilómetros 55 millas Corte Ashford y túnel de cubierta 1,5 kilómetros 0,9 millas Línea Maidstone Línea principal del sureste 90 kilómetros 56 millas Ashford Internacional Línea Marshlink Depósito de CTRL-DS de Ashford Línea de Ashford a Ramsgate 91 kilómetros 57 millas Paso elevado de Ashford 1,5 kilómetros 0,9 millas Línea principal del sureste 106 kilómetros 66 millas Patio de carga de Dollands Moor Autopista M20 108 kilómetros 67 millas Alta velocidad 1 / Network Rail Obtener enlace Terminal de transporte de Cheriton 110 kilómetros 68 millas Túnel del Canal A Francia y LGV Nord Mostrar diagrama de ruta

High Speed ​​1 ( HS1 ), legalmente Channel Tunnel Rail Link (CTRL), es un ferrocarril de alta velocidad de 109,9 kilómetros (68,3 millas) que une Londres con el Túnel del Canal .

Forma parte de la línea que transporta tráfico internacional de pasajeros entre el Reino Unido y Europa continental ; también transporta tráfico de pasajeros nacionales hacia y desde estaciones en Kent y el este de Londres, y tráfico de mercancías de ancho de carga continental europeo . Desde el Túnel del Canal, la línea cruza el río Medway y túneles bajo el río Támesis , terminando en la estación London St Pancras International en el lado norte del centro de Londres. Su construcción costó 6.840 millones de libras y se inauguró el 14 de noviembre de 2007. ^[1] Los trenes circulan a velocidades de hasta 300 km/h (190 mph) en HS1. ^{[2] [3] [4]} Las estaciones intermedias están en Stratford International en Londres, Ebbsfleet International en el norte de Kent y Ashford International en el sur de Kent.

Los servicios internacionales de pasajeros son proporcionados por Eurostar International , con tiempos de viaje desde London St Pancras International a Paris Gare du Nord en 2  horas 15  minutos, y London St Pancras International a Bruselas Sur/Bruselas-Midi/Bruselas Sur en 1  hora y 51  minutos. ^[5] A partir de noviembre de 2015 ^[actualizar], Eurostar utiliza una flota de 27 trenes multisistema Clase 373/1 capaces de alcanzar 300 km/h (190 mph) y 320 km/h (200 mph) trenes Clase 374. Los servicios nacionales de cercanías de alta velocidad que sirven a las estaciones intermedias y más allá comenzaron el 13 de diciembre de 2009. La flota de 29 trenes de pasajeros Clase 395 alcanza velocidades de 225 km/h (140 mph). ^[6] DB Cargo UK opera servicios de transporte de mercancías en la línea High Speed ​​1 utilizando locomotoras Clase 92 adaptadas, lo que permite que vagones planos que transportan contenedores de caja móvil de tamaño continental lleguen a Londres por primera vez. ^[7]

El proyecto CTRL vio la construcción de nuevos puentes y túneles, con una longitud combinada casi tan larga como el propio Túnel del Canal, y se llevó a cabo una importante investigación arqueológica. ^[8] En 2002, el proyecto CTRL recibió el Premio al Proyecto Mayor en los Premios de la Industria de la Construcción Británica . ^[9] La línea fue transferida a propiedad del gobierno en 2009, con una concesión de 30 años para su operación otorgada a un consorcio de Borealis Infrastructure (parte del Sistema de Jubilación de Empleados Municipales de Ontario) y el Plan de Pensiones de Maestros de Ontario en noviembre de 2010. ^[10]

Desde la apertura del túnel en 1994, ha estado en funcionamiento una línea ferroviaria de alta velocidad, LGV Nord , entre el Eurotúnel y las afueras de París. ^[11] Esto ha permitido que los servicios ferroviarios de Eurostar viajen a 300 km/h (186 mph) en esta parte de su recorrido. Una línea de alta velocidad similar en Bélgica, desde la frontera francesa hasta Bruselas, HSL 1 , se inauguró en 1997. ^{[12] [13]} En Gran Bretaña, los trenes Eurostar tenían que circular a un máximo de 160 km/h (100 mph) en las vías existentes entre London Waterloo International y el Eurotúnel. ^[14] Estas vías se compartían con el tráfico local, lo que limitaba el número de servicios que podían realizarse y ponía en peligro la fiabilidad. ^[15] Los responsables políticos reconocieron la necesidad de una línea de alta velocidad similar a la parte continental de la ruta, ^[16] y el Parlamento autorizó la construcción de la línea con la Ley de Enlace Ferroviario del Túnel del Canal de 1996 , ^[17] que fue modificada por la Ley de Enlace Ferroviario del Túnel del Canal (Disposiciones Complementarias) de 2008. [ ^{18] [19]}

A principios de los años 70, British Rail concibió un plan inicial para una ruta que pasara por Tonbridge que encontró una oposición considerable por razones ambientales y sociales, especialmente por parte del Leigh Action Group y de Surrey & Kent Action on Rail (SKAR). Se creó un comité para examinar la propuesta bajo la dirección de Sir Alexander Cairncross , pero a su debido tiempo el ministro de Medio Ambiente, Anthony Crosland, anunció que el proyecto había sido cancelado, ^[20] junto con el plan para el túnel en sí.

El siguiente plan para la conexión ferroviaria del Channel Tunnel incluía un túnel que llegara a Londres desde el sureste y una terminal subterránea en las proximidades de la estación King's Cross de Londres . Un cambio tardío en los planes, impulsado principalmente por el deseo del viceprimer ministro Michael Heseltine de una regeneración urbana en el este de Londres, condujo a un cambio de ruta, con la nueva línea acercándose a Londres desde el este. Esto abrió la posibilidad de reutilizar la infrautilizada estación de tren de St Pancras como terminal, con acceso a través de la North London Line que cruza la garganta de la estación. ^[21]

La idea de utilizar la línea del norte de Londres resultó ilusoria y fue rechazada en 1994 por el entonces Secretario de Transporte , John MacGregor , por ser demasiado difícil de construir y perjudicial para el medio ambiente. ^[22] La idea de utilizar la estación de St Pancras como núcleo de la nueva terminal se mantuvo, aunque ahora conectada por 20 kilómetros (12 millas) de túneles especialmente construidos a Dagenham a través de Stratford . ^[21]

London & Continental Railways (LCR) fue elegida por el gobierno del Reino Unido en 1996 para construir la línea y reconstruir la estación de St Pancras como su terminal, y para hacerse cargo de la parte británica de la operación de Eurostar , Eurostar (UK). Los miembros originales del consorcio LCR fueron National Express , Virgin Group , SG Warburg & Co , Bechtel y London Electric . ^{[23] [24]} Mientras el proyecto estaba en desarrollo por British Rail, fue administrado por Union Railways , que se convirtió en una subsidiaria de propiedad absoluta de LCR . El 14 de noviembre de 2006, LCR adoptó High Speed ​​1 como la marca del ferrocarril completado. ^[25] La legislación oficial, la documentación y la señalización al costado de la línea han seguido haciendo referencia a "CTRL".

Como la Ley del Túnel del Canal de 1987 hizo ilegal la financiación gubernamental para un enlace ferroviario a través del mismo ^[26] , la construcción no se llevó a cabo, ya que no era financieramente viable. La construcción se retrasó hasta la aprobación de la Ley del Enlace Ferroviario del Túnel del Canal de 1996 ^[17] , que otorgaba poderes de construcción que durarían diez años. El director ejecutivo, Rob Holden, declaró que se trataba del "mayor programa de adquisición de tierras desde la Segunda Guerra Mundial". ^[27]

La línea completa debía construirse como un único proyecto, pero en 1998 surgieron graves dificultades financieras y se realizaron importantes cambios con un plan de rescate del gobierno británico. ^[28] Para reducir el riesgo, la línea se dividió en dos fases separadas, ^[29] que serían administradas por Union Railways (South) y Union Railways (North) . Se acordó un programa de recuperación por el cual LCR vendió bonos respaldados por el gobierno por valor de £1.6 mil millones para pagar la construcción de la sección 1, mientras que el futuro de la sección 2 aún no estaba decidido.

La intención original era que, una vez finalizado, el nuevo ferrocarril fuera gestionado por Union Railways como una línea separada del resto de la red ferroviaria británica. Como parte del rescate de 1998, se acordó que, tras su finalización, Railtrack compraría la sección 1 con una opción de compra de la sección 2. A cambio, Railtrack se comprometió a operar toda la ruta, así como la estación London St Pancras International , que, a diferencia de todas las demás estaciones de British Rail anteriores, había sido transferida a LCR/Union Railways en 1996. ^[30]

En 2001, Railtrack anunció que debido a sus propios problemas financieros, no se comprometería a comprar la sección 2, ^{[31] [32] [33]} lo que desencadenó una segunda reestructuración. ^[34] El plan de 2002 acordó que las dos secciones tendrían propietarios diferentes (Railtrack para la sección 1, LCR para la sección 2) pero con una gestión común de Railtrack. Después de más problemas financieros en Railtrack, ^[35] su participación se vendió de nuevo a LCR, que luego vendió los derechos de operación de la línea completada a Network Rail , el sucesor de Railtrack. Bajo este acuerdo, LCR se convirtió en el único propietario de ambas secciones de CTRL y la propiedad de St Pancras, según el plan original de 1996. ^{[ cita requerida ]} Se realizaron modificaciones en 2001 para la nueva estación en Stratford International y las conexiones con la West Coast Main Line .

Como consecuencia de la reestructuración, el consorcio LCR en 2001 estaba formado por los consultores de ingeniería y las empresas de construcción Arup , Bechtel , Halcrow y Systra (que forman Rail Link Engineering (RLE)); los operadores de transporte National Express y SNCF (que opera la parte Eurostar (UK) del servicio Eurostar con la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica y British Airways ), la compañía eléctrica EDF y UBS .

Durante el período de construcción, se produjeron varias muertes de trabajadores que trabajaban en el CTRL. Una de ellas se produjo el 28 de marzo de 2003 cerca de Folkestone , cuando un trabajador entró en contacto con la fuente de alimentación activada. ^[36] Otra muerte se produjo dos meses después, en mayo de 2003, cuando un andamiero cayó siete metros en Thurrock , Essex . ^[37] Tres empresas fueron declaradas culpables de infringir la legislación sobre salud y seguridad al no proporcionar barreras, por lo que se ordenó a Deverson Direct Ltd. pagar una multa de 50.000 libras esterlinas, a J. Murphy & Sons Ltd. 25.000 libras esterlinas y a Hochtief AG 25.000 libras esterlinas. ^[37] Dos muertes más resultaron de un incendio a bordo de un tren que transportaba cables, a una milla (1,6 km) dentro de un túnel bajo el Támesis entre Swanscombe , Kent , y Thurrock, Essex el 16 de agosto de 2005. El guardagujas del tren murió en el lugar ^[38] y el conductor del tren murió más tarde en el hospital. ^[39] Se ha sugerido que una gran parte de la culpa de los accidentes a lo largo del proyecto recaía en el comportamiento individual, convirtiéndose en un problema tal que se lanzó un programa interno para abordar el comportamiento problemático durante la construcción. ^[40]

Una vez finalizada la sección 1 por RLE, la línea pasó a manos de Union Railways (South), que a su vez la entregó a London & Continental Stations and Property (LCSP), los propietarios a largo plazo de la línea. Una vez finalizada la sección 2 de la línea, se entregó a Union Railways (North), que la entregó a LCSP. La gestión, operación y mantenimiento de toda la línea, incluida St Pancras, está a cargo de Network Rail (CTRL).

En febrero de 2006, corrieron rumores de que un "tercero" (que se cree que era un consorcio encabezado por el banquero Sir Adrian Montague ) había expresado interés en comprar a los actuales socios del proyecto. ^[41] Los accionistas de LCR rechazaron la propuesta, ^[42] y el gobierno, que podía efectivamente anular las decisiones de los accionistas como resultado de la reclasificación de LCR como un organismo de propiedad estatal, ^[43] decidió que las discusiones con los accionistas no se llevarían a cabo de manera inminente, lo que efectivamente respaldó las opiniones de los accionistas sobre la adquisición propuesta. ^[42]

En mayo de 2009, LCR se había declarado insolvente y el gobierno recibió un acuerdo para utilizar la ayuda estatal para comprar la línea y abrirla a la competencia para permitir que otros servicios la utilizaran aparte de Eurostar. ^[44] La filial de propiedad absoluta de LCR, HS1 Ltd, pasó así a ser propiedad del Secretario de Estado de Transporte. ^[45] El 12 de octubre de 2009 se anunció una propuesta para vender 16.000 millones de libras de activos estatales, incluida HS1 Ltd, en los dos años siguientes para reducir la deuda pública del Reino Unido. ^[46] El gobierno anunció el 5 de noviembre de 2010 que se había vendido una concesión para operar la línea durante treinta años por 2.100 millones de libras a un consorcio de inversores canadienses. ^[47] Según la concesión, HS1 Ltd tiene los derechos para vender el acceso a las vías y a las cuatro estaciones internacionales (St Pancras, Stratford, Ebbsfleet y Ashford) sobre una base comercial, bajo el escrutinio de la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras . Al cabo de treinta años, la propiedad de los activos volverá al gobierno. ^[45]

El coste de construcción fue de 6.840 millones de libras esterlinas, lo que supone un coste superior al de otros proyectos en muchos otros países, con 51 millones de libras esterlinas por milla. ^[1] La línea francesa LGV Est , construida en gran parte a través de terrenos casi planos (salvo el túnel de Saverne ) y que termina fuera de sus centros urbanos ( Vaires-sur-Marne para París y Vendenheim para Estrasburgo ), costó 22 millones de libras esterlinas por milla. ^[1] Su primera fase se completó en 2007 y la segunda en 2016. ^[1]

El ferrocarril de alta velocidad funciona como un "ferrocarril de siete días", con plena disponibilidad todos los días. El mantenimiento pesado se realiza durante la noche. ^{[48] [49] [50] : 21} A partir de 2008 ^[actualizar], los cargos de acceso a las vías se limitaron a aproximadamente £ 71,35 por minuto. En 2008, el costo de operar un tren a lo largo de toda la línea entre St Pancras y el Túnel del Canal era de £ 2,244; con costos más bajos de £ 2,192 para un servicio doméstico a Ashford International, o £ 1,044 para St Pancras a Ebbsfleet International. ^{[50] : 6} Se puso a disposición una tarifa con descuento de £ 4.00 por kilómetro para la operación de transporte ferroviario de mercancías solo durante la noche hasta el 31 de marzo de 2015. ^[51]

La sección 1 del enlace ferroviario del túnel del Canal, inaugurada el 28 de septiembre de 2003, es una sección de 74 km (46 millas) de vía de alta velocidad desde el túnel del Canal hasta Fawkham Junction en el norte de Kent con una velocidad máxima de 300 km/h (190 mph). Su finalización redujo el tiempo de viaje de Londres a París en unos 21  minutos, a 2  horas y 35  minutos. La línea incluye el viaducto de Medway , un puente de 1,2 km (0,75 millas) sobre el río Medway , ^[52] y el túnel de North Downs , un túnel de 3,2 km (2,0 millas) de largo y 12 m (39 pies) de diámetro . ^[53] En las pruebas de seguridad en la sección antes de la apertura, se estableció un nuevo récord de velocidad ferroviaria del Reino Unido de 334,7 km/h (208 mph). ^[54] Gran parte de la nueva línea corre junto a las autopistas M2 y M20 a través de Kent. Tras su finalización, los trenes Eurostar continuaron utilizando líneas suburbanas para entrar en Londres, llegando al Aeropuerto Internacional de Waterloo.

A diferencia de la mayoría de las estaciones de LGV en Francia, las vías de paso para la estación internacional de Ashford están a un lado en lugar de atravesarla, en parte porque la estación es anterior a la línea. ^[55] La línea de alta velocidad 1 se acerca a Ashford International desde el norte en un "corte y cubierta"; la línea en dirección sur se eleva desde este corte y cruza las vías principales para ingresar a la estación. Las vías principales luego se elevan desde el corte y sobre un paso elevado. Al salir de Ashford, los Eurostar en dirección sur regresan a la línea de alta velocidad pasando por debajo de este paso elevado y uniéndose desde el exterior. ^[56] Las plataformas internacionales en Ashford están provistas de energía de CA  de 25 kV y de CC de 750 V de tercer carril , lo que evita la necesidad de cambiar las fuentes de alimentación. Dentro de Ashford, el límite de velocidad en la línea de alta velocidad 1 es de 270 km/h (170 mph).   

La sección 2 del proyecto se inauguró el 14 de noviembre de 2007 y es un tramo de vía de 39,4 kilómetros (24,5 millas) desde la recién construida estación de Ebbsfleet en Kent hasta London St Pancras. La finalización de la sección redujo los tiempos de viaje en otros 20  minutos (Londres-París en 2  horas y 15  minutos; Londres-Bruselas en 1  hora y 51  minutos). La ruta comienza con un túnel de 3,1 kilómetros (1,9 millas) que se sumerge bajo el Támesis en el borde de Swanscombe , ^[57] luego corre junto a la línea de Londres, Tilbury y Southend hasta Dagenham , donde ingresa a dos largos túneles para llegar a St Pancras. Los dos túneles (gran parte de los cuales están directamente debajo de la North London Line ) tienen una longitud de 10,1 kilómetros (6,3 millas) y 7,5 kilómetros (4,7 millas), divididos por un tramo de 1 kilómetro (0,62 millas) que corre cerca de la superficie para servir a Stratford International y al Temple Mills Depot . ^{[58] [59]} El nuevo depósito, al norte de Stratford, reemplazó al depósito del Polo Norte en el oeste de Londres. ^[60] En las pruebas, el primer tren Eurostar llegó a St Pancras el 6 de marzo de 2007. ^[61] Todas las conexiones CTRL están completamente separadas por desnivel .

Esta estación fue reconstruida como Ashford International a principios de la década de 1990 para los servicios internacionales desde Europa continental; esto incluyó la adición de dos plataformas al norte de la estación (la plataforma original de la isla inferior había sido ocupada por servicios internacionales). A diferencia de las estaciones normales de LGV en Francia, las vías de paso de la estación de tren Ashford International están a un lado en lugar de atravesarlas. ^[55] El número de servicios se redujo después de la apertura de la estación de Ebbsfleet . Un servicio doméstico de alta velocidad operado por Southeastern a London St Pancras comenzó el 29 de junio de 2009. Eurostar no ha prestado servicio a la estación desde la pandemia de COVID-19 en 2020, y los servicios no volverán hasta al menos 2025. ^{[62] [63]}

La estación de tren internacional de Ebbsfleet en el distrito de Dartford , Kent, se encuentra a 16 km (10 mi) del límite oriental del Gran Londres y abrió al público el 19 de noviembre de 2007. ^[64] Se convirtió en la estación principal de Eurostar en Kent. ^{[65] [66] [67]} Dos de las plataformas están diseñadas para trenes de pasajeros internacionales y cuatro para servicios nacionales de alta velocidad. ^[68] Un servicio nacional de alta velocidad operado por Southeastern a London St Pancras comenzó el 29 de junio de 2009. Eurostar no ha prestado servicio a la estación desde la pandemia de COVID-19 en 2020, y los servicios no volverán hasta al menos 2025. ^{[62] [63]}

La terminal de la línea de alta velocidad en Londres es la estación de tren de St Pancras . Durante la década de 2000, hacia el final de la construcción del CTRL, todo el complejo de la estación fue renovado, ampliado y renombrado como St Pancras International, ^{[69] [70]} con una nueva área terminal sellada de seguridad para los trenes Eurostar a Europa continental. ^[71] Además, mantuvo las conexiones nacionales tradicionales al norte y al sur de Inglaterra. La nueva extensión duplicó la longitud de las plataformas centrales que ahora se utilizan para los servicios Eurostar; se han proporcionado nuevas plataformas para los trenes nacionales East Midlands existentes y los servicios de alta velocidad del sudeste que recorren la High Speed ​​1 hasta Kent. ^[72] Se construyeron nuevas plataformas en la línea Thameslink que atraviesa Londres debajo de los márgenes occidentales de la estación, y se cerró la estación en King's Cross Thameslink .

Se ha construido un complejo cruce al norte de St Pancras con conexiones a la East Coast Main Line , la North London Line (para la West Coast Main Line ) y la Midland Main Line , lo que permite una amplia variedad de destinos potenciales, aunque en vías convencionales. Como parte de las obras, también se construyeron túneles que conectan la East Coast Main Line con la ruta Thameslink, en preparación para el próximo Programa Thameslink . ^[73]

La estación de tren Stratford International no formaba parte de los planes originales del gobierno para el CTRL. ^[74] A pesar de su nombre, ningún servicio internacional ha hecho escala allí. Se completó en abril de 2006 y se inauguró el 30 de noviembre de 2009, cuando los servicios nacionales de alta velocidad de la Southeastern comenzaron a hacer escala allí. ^[75] En agosto de 2011 se inauguró una extensión del Docklands Light Railway hasta Stratford International . ^[76] Forma parte del complejo de estaciones de tren del sitio principal donde se celebraron los Juegos Olímpicos de Verano de 2012. ^[77]

El depósito de Temple Mills en Leyton se utiliza para el almacenamiento y servicio de los trenes Eurostar y para el atraque fuera de horas punta de los trenes de alta velocidad Clase 395 Southeastern.

El mantenimiento del ferrocarril se realiza desde el depósito de mantenimiento de infraestructura de Singlewell . ^[78]

Las obras de construcción de la línea fueron complejas y muchos contratistas participaron en su realización. ^[79] Las obras de construcción de la Sección 2 de la CTRL habían causado considerables trastornos en la zona de King's Cross de Londres; a raíz de ellas se estimuló la reurbanización. ^{[80] [81]} La gran zona de reurbanización incluye las áreas degradadas de terrenos postindustriales y exferroviarios cerca de King's Cross y St Pancras, un área de conservación con muchos edificios catalogados; esto se promovió como uno de los beneficios de construir la CTRL. ^[82] Se ha postulado que este desarrollo fue realmente suprimido por el proyecto de construcción, ^[83] y se dijo que algunos distritos afectados todavía estaban en mal estado en 2005. ^[84]

Tanto la tecnología de vía como la de señalización ( TVM-430 + KVB ) se basan en los estándares utilizados en las líneas de alta velocidad francesas LGV o son idénticos a ellos. Las áreas alrededor de St Pancras y Gare du Nord utilizan luces de colores y señalización KVB ^[85], y toda la ruta de alta velocidad a París (CTRL, Túnel del Canal, LGV Nord) utiliza TVM-430. El tráfico entre Londres y el Túnel del Canal se controla desde el centro de señalización de Ashford. Las pruebas de señalización antes de la inauguración fueron realizadas por el coche de pruebas "Lucie" propiedad de la SNCF . ^[86]

La vía es de 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas).+1 ⁄ 2  in) de ancho de vía estándar ^[87]ancho de vía de cargaGC europeo moderno más grande^[87]que permite el transporte de mercancías con ancho de vía GC hasta los patios deBarking.^[88][89]La línea está electrificada en su totalidad mediantelíneas aéreasconelectrificación ferroviaria de CA de 25 kV.

Después de las protestas locales, ^{[90] [91]} los planes iniciales se modificaron para poner más de la ruta en túneles hasta un punto aproximadamente a 2 kilómetros (1,2 mi) de St Pancras. Anteriormente se planeó que la CTRL funcionara en una sección elevada junto a la North London Line en la aproximación a la terminal de la línea. Los túneles gemelos perforados bajo Londres fueron conducidos desde Stratford hacia el oeste en dirección a St Pancras, hacia el este hacia Dagenham y desde Dagenham hacia el oeste para conectar con el túnel de Stratford. Las tuneladoras tenían 120 metros (394 pies) de largo y pesaban 1.100 toneladas (1.083 toneladas largas; 1.213 toneladas cortas). La profundidad de los túneles varía de 24 a 50 metros (79 a 164 pies). Los dos túneles de Londres tienen 7,5 kilómetros (4,7 mi) y 10,1 kilómetros (6,3 mi) de longitud, separados por la estación Stratford International . ^{[58] [59]}

Otros túneles importantes a lo largo de la ruta incluyen un túnel de 3,1 km (1,93 millas) debajo del río Támesis en Thurrock en Essex ^{[57] y el} túnel North Downs de 3,2 km (1,99 millas) cerca de Maidstone en Kent. ^[53]

Existen varios viaductos importantes en la ruta, con tres viaductos de más de 1000 metros (3300 pies) de longitud. El viaducto de Medway lleva la línea sobre el río Medway adyacente a la autopista M2 , ^[52] el viaducto de Thurrock lleva la línea sobre el cruce de Dartford de la A282 ^[92] y el viaducto de Ashford lleva las líneas rápidas sobre la estación internacional de Ashford . ^[56]

Una línea de conexión de cuatro kilómetros (2,5 millas) que proporciona acceso a Waterloo International sale de High Speed ​​1 en Southfleet Junction utilizando un cruce a desnivel; las vías principales de CTRL continúan sin interrupción hasta la Sección 2 de CTRL debajo del paso elevado en dirección sur. La conexión se une a la línea principal de Chatham en Fawkham Junction con un cruce plano. La retención de los servicios de Eurostar a Waterloo después de la apertura de la línea a St Pancras se descartó por razones de costo. ^[93] Waterloo International cerró tras la apertura de la sección dos de CTRL en noviembre de 2007; Eurostar ahora sirve a la renovada St Pancras como su única terminal de Londres, por lo que esta línea de conexión ya no se utiliza en servicio regular, ^{[94] [95]} pero puede ser utilizada por trenes de pasajeros de la Clase 395. ^[96]

Los servicios internacionales de pasajeros en esta línea son operados por Eurostar , con una velocidad máxima de 300 km/h (190 mph), mientras que los servicios de pasajeros nacionales son operados por Southeastern hasta Ashford International , con una velocidad máxima de 225 km/h (140 mph).

La línea High Speed ​​1 se construyó para permitir que ocho trenes por hora atravesaran el Túnel del Canal. ^[97] A partir de mayo de 2014, Eurostar opera de dos a tres trenes por hora en cada dirección entre Londres y el Túnel del Canal. ^[98] Southeastern opera en las horas punta ocho trenes por hora entre Londres y Ebbsfleet, dos de los cuales continúan hasta Ashford. ^[99] Durante los Juegos Olímpicos de 2012 , Southeastern proporcionó el servicio Olympic Javelin con hasta doce trenes por hora desde Stratford a Londres. ^[100]

La ruta se construyó teniendo en cuenta el transporte de mercancías desde el principio. Tiene ramales que llevan a la terminal de mercancías de Dollands Moor (Folkestone) y al depósito de mercancías de Barking (Ripple Lane), al norte del río Támesis. En Lenham Heath y Singlewell se construyeron largos bucles de paso para que los trenes de mercancías pudieran pasar mientras los trenes de pasajeros los adelantaban.

Los trenes de carga operados por EWS circularon por primera vez sobre la Sección 1 de CTRL, en las tardes consecutivas del 3 y 4 de abril de 2004. Cinco trenes de carga que habrían circulado por las líneas clásicas fueron desviados para circular por el enlace ferroviario del Túnel del Canal: tres trenes intermodales en dirección sur el 3 de abril de 2004 y dos trenes intermodales en dirección norte el 4 de abril de 2004. ^[101]

En noviembre de 2010, la concesión del HS1 fue adjudicada por una duración de treinta años a un consorcio de inversión que reunía a dos fondos de pensiones públicos canadienses: el Sistema de Jubilación de Empleados Municipales de Ontario (a través de su filial Borealis Infrastructure ) y el Plan de Pensiones de Maestros de Ontario por 2.100 millones de libras esterlinas. ^[47] En ese momento, los inversores en pensiones del Reino Unido tenían en general un interés limitado en esos "activos de infraestructura" ilíquidos y de largo plazo. ^[102]

En 2017, se anunció la venta de la concesión HS1 a 30 años a fondos asesorados y administrados por InfraRed Capital Partners y Equitix Investment Management; entre los participantes se incluyen HICL Infrastructure (35%), Equitix (35%) y el Servicio Nacional de Pensiones de Corea del Sur (30%), por un valor empresarial de £3 mil millones. ^{[103] [104]}

El operador privado no posee la propiedad absoluta ni derechos sobre ninguna de las tierras asociadas. ^[105]

El ferrocarril funciona con acceso abierto . Los trenes son operados por varias organizaciones, todas ellas sobre la misma vía. HS1 Ltd. es el administrador de la red para la línea, las estaciones y otras infraestructuras. ^[106]

HS1 Ltd es responsable de la gestión y el funcionamiento general de la línea, junto con las estaciones ferroviarias internacionales de St Pancras, Stratford, Ashford y Ebbsfleet ^[107] , y la responsabilidad de la infraestructura en sí está subcontratada a Network Rail (High Speed) Ltd (anteriormente conocida como Network Rail (CTRL) que actúa como controlador y administrador de la infraestructura. ^[108] Network Rail (CTRL) Limited se creó como una subsidiaria de Network Rail el 26 de septiembre de 2003 por £57 millones para hacerse cargo de los activos de las operaciones de renovación y mantenimiento de CTRL. ^[109] Network Rail (High Speed) opera ingeniería, máquinas de mantenimiento de vías, locomotoras de rescate y trenes de infraestructura y de prueba. [ ^110] La subsidiaria de Eurotunnel, Europorte 2, opera sus locomotoras de rescate Eurotunnel Clase 0001 (Krupp/ MaK 6400 ) en la línea cuando es necesario. ^[111]

En caso necesario, circulan varios trenes de registro de vías , incluidas las visitas del Nuevo Tren de Medición . En la noche del 4 al 5 de mayo de 2011, el tren de laboratorio SNCF TGV Iris 320 tomó el relevo, remolcado desde Coquelles a St Pancras y viceversa, por las locomotoras Eurotunnel Krupp números 4 y 5. ^[112] Los recorridos del Iris 320 para Network Rail (alta velocidad) son una extensión del ciclo de control de 100 km/h (62 mph) que ya lleva a cabo SNCF International desde diciembre de 2010 para Eurotunnel cada dos meses. ^{[113] [114]}

El servicio Eurostar utiliza alrededor del 40% de la capacidad de la línea High Speed ​​1, ^[115] que en noviembre de 2007 se convirtió en la ruta de la compañía para todos sus servicios antes de la fusión con Thalys . ^[116] Los trenes Eurostar son solo para tráfico internacional, pasando por la línea de alta velocidad desde la estación de tren de St Pancras de Londres hasta el Túnel del Canal, y la mayoría ^[117] termina en la Gare du Nord de París en Francia o en la estación de tren de Bruselas Sur en Bélgica. ^{[118] [119]} Un tren Eurostar se utilizó para establecer un nuevo récord británico de velocidad ferroviaria de 334,7 km/h (208 mph) el 30 de julio de 2003. ^{[120] [121]} Antes de la formación de Eurostar International Limited , el componente británico del grupo Eurostar era propiedad de London & Continental Railways , que también había sido propietaria anteriormente de la infraestructura High Speed ​​1. ^[122]

Los viajes en servicio regular más rápidos en Eurostar registrados son de 2 horas, 3 minutos y 39 segundos desde París Gare du Nord a St Pancras , establecido el 4 de septiembre de 2007; ^[123] y de 1 hora y 43 minutos desde Bruselas Sur a St Pancras , establecido el 19 de septiembre de 2007. ^[124]

Clase	Imagen	Tipo	Velocidad máxima		Número	Rutas operadas	Construido
			millas por hora	kilómetros por hora
Clase 373 Eurostar e300		EMÚ	186	300	28	Londres – París Londres – Bruselas Londres– Marne-la-Vallée – Chessy Londres – Bourg Saint Maurice Londres – Marsella Saint-Charles	1992–1996
Clase 374 Eurostar e320		EMÚ	200	320	17	Londres – París Londres– Marne-la-Vallée – Chessy Londres– Ámsterdam Central	2011–2018

Los servicios nacionales de alta velocidad de la línea High Speed ​​1 son operados por Southeastern . En planificación desde 2004, ^[125] un servicio de prueba de los trenes British Rail Class 395 , conocidos popularmente como Javelins , comenzó en junio de 2009, ^[68] y los servicios regulares comenzaron el 13 de diciembre de 2009. El tiempo de viaje más rápido de Ashford a London St Pancras es de 35 minutos, ^[126] en comparación con los 80 minutos del servicio a London Charing Cross vía Tonbridge. ^[127] Este servicio en la Sección 2 del CTRL, conocido anteriormente como CTRL-DS, fue un factor en la exitosa candidatura olímpica de Londres 2012 , prometiendo un tiempo de viaje de siete minutos desde el Parque Olímpico en Stratford hasta la terminal de Londres en St Pancras. ^[128]

Clase	Imagen	Tipo	Velocidad máxima		Número	Rutas operadas	Construido
			millas por hora	kilómetros por hora
Clase 395		Unidad múltiple eléctrica	140	225	29	Londres – Dover vía Ashford International Londres – Ramsgate vía Faversham Londres – Margate vía Ashford International	2007–2009

DB Cargo es un operador de carga global con un gran interés en el transporte de carga por ferrocarril en Europa. ^[129] Si bien High Speed ​​1 se construyó con bucles de carga, ningún tráfico de carga había circulado por la línea desde su apertura en 2003. ^[130] El 16 de abril de 2009, DB Schenker firmó un acuerdo con HS1 Ltd, el propietario de High Speed ​​1, para una asociación para desarrollar modificaciones TVM para locomotoras de carga clase 92 para circular por la línea. ^[131] El 25 de marzo de 2011, por primera vez, una locomotora clase 92 modificada viajó desde Dollands Moor a Singlewell utilizando el sistema de señalización TVM430. ^[132] Un tren de contenedores cargado circuló por primera vez el 27 de mayo de 2011, a Novara en Italia. Tras más pruebas con vagones cargados ^{[133] [134],} DB va a modernizar cinco locomotoras de la Clase 92 para que puedan circular por la Alta Velocidad 1. ^{[135] Desde el 11 de noviembre de 2011 funciona un servicio semanal que utiliza contenedores} de caja móvil de tamaño europeo entre Londres y Polonia utilizando la Alta Velocidad 1.

Clase	Imagen	Tipo	Velocidad máxima		Número	Construido	Notas
			millas por hora	kilómetros por hora
Clase 92		Locomotora eléctrica	87	140	46	1993–1996

En noviembre de 2007, se informó de que DB, la compañía ferroviaria nacional de Alemania, había solicitado utilizar el túnel del Canal y la línea de alta velocidad 1 hasta Londres. Deutsche Bahn rechazó la solicitud y la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal, de dos países, confirmó que no había recibido dicha solicitud. ^{[136] El plan se retrasó debido a las normas de seguridad, ya que la flota de trenes de alta velocidad} ICE 3 M de Deutsche Bahn no podía dividirse en el túnel en caso de emergencia. ^[137]

En diciembre de 2008, se informó de que DB estaba interesado en comprar la participación británica en Eurostar, ^[138] lo que en la práctica significaba comprar Eurostar (UK) Ltd., la filial al 100% de London & Continental Railways (LCR), que el gobierno británico tenía la intención de dividir y vender tal como hizo con la otra filial ferroviaria de L&CR, HS1 Ltd. ^{[139] [140]} El comprador de EUKL se convertiría en el propietario de los 11 trenes británicos "Three Capitals" Clase 373 más los siete trenes "North of London", y también sería responsable de las operaciones del tráfico de Eurostar dentro de Gran Bretaña una vez que el contrato de gestión con ICRR expire en 2010. Guillaume Pépy , presidente de SNCF, que celebró una conferencia de prensa el mismo día, calificó el interés de DB de "prematuro, presuntuoso y arrogante". ^[141] SNCF afirma poseer el 62% de las acciones de Eurostar Group Ltd. Hartmut Mehdorn , entonces director general de Deutsche Bahn, confirmó el interés de DB pero insistió en una carta a Pépy en que DB sólo había solicitado información de manera informal y no había hecho ninguna solicitud oficial al Departamento de Transporte de Gran Bretaña . ^[142]

En 2009, Eurotunnel (los propietarios del Túnel del Canal de la Mancha) anunció que estaba dispuesto a empezar a relajar las normas de seguridad contra incendios , con el fin de permitir que otros operadores, como Deutsche Bahn, transportaran pasajeros a través del túnel utilizando otros tipos de material rodante. ^[143] En virtud de la desregulación del servicio ferroviario europeo, las líneas de alta velocidad se abrieron al acceso de otros operadores el 1 de enero de 2010; la Comisión Intergubernamental del Túnel del Canal de la Mancha (CIG) anunció que estaba considerando la posibilidad de relajar los requisitos de seguridad relativos a la división de trenes. LCR sugirió que los servicios ferroviarios de alta velocidad entre Londres y Colonia podrían comenzar antes de los Juegos Olímpicos de 2012. ^[144]

En marzo de 2010, Eurotunnel, HS1 Ltd, DB y otros operadores de trenes interesados ​​formaron un grupo de trabajo para discutir los cambios en las normas de seguridad, incluyendo la autorización de trenes de 200 metros. La Comisión Intergubernamental actualmente requiere que los trenes tengan 400 m de longitud. ^[145] Deutsche Bahn llevó a cabo pruebas de evacuación en el túnel el 17 de octubre de 2010 con dos trenes ICE3 de 200 m de longitud, y exhibió uno de ellos en la estación de St Pancras el 19 de octubre. ^[146] Los actuales trenes Velaro ICE3 no cumplen los requisitos de seguridad contra incendios para los servicios de pasajeros a través del túnel, pero los trenes Velaro D de Siemens encargados incluyen la protección contra incendios adicional necesaria. ^[147] En marzo de 2011, la Agencia Ferroviaria Europea decidió permitir que los trenes con tracción distribuida operaran en el Túnel del Canal. ^[148] DB está planeando tres servicios diarios a Frankfurt (5 h desde Londres), Rotterdam (3 h) y Ámsterdam (4 h) vía Bruselas ^{[146] [149]} a partir de 2015. Esto se había planeado originalmente para 2013, pero se ha retrasado debido a la disponibilidad de la versión del Túnel del Canal de la Mancha de los trenes Siemens Velaro D, los altos costos de alquiler de la red ferroviaria francesa y los controles fronterizos en sus estaciones. ^[150] A fecha de 2016, todavía no se ha concretado nada, pero el sitio web de High Speed ​​One continúa afirmando que "HS1 Ltd está trabajando con Deutsche Bahn en planes para incorporar tres viajes internacionales de ida y vuelta adicionales, entre Frankfurt y Londres vía Colonia, Bruselas y Lille. Esto incluirá conexiones desde Ámsterdam vía Rotterdam a Londres". ^[151]

En marzo de 2017, se anunció que Deutsche Bahn había revivido los planes para un servicio de tren de Londres a Frankfurt que comenzaría a operar en 2020. El servicio tomaría alrededor de cinco horas y podría rivalizar con las aerolíneas y convertirse en el primer competidor de Eurostar. ^[152] En junio de 2018, Deutsche Bahn declaró que los planes habían sido archivados debido a un "entorno económico significativamente cambiado". ^[153]

En enero de 2024, DB comentó que "el transporte entre Londres y el continente a través del Eurotúnel sigue siendo de interés fundamental para Deutsche Bahn", aunque señaló que las rutas y los trenes aún no estaban equipados con ETCS de extremo a extremo . ^[154]

En 2009, Veolia Transport (ahora extinta y fusionada con Transdev ) planeó trabajar en propuestas en cooperación con Trenitalia para operar servicios desde París a Estrasburgo, Londres y Bruselas. ^[155]

En marzo de 2020 se reveló que High Speed ​​1 Ltd, junto con SNCF y Lisea, estaban buscando un operador para un futuro servicio de tren entre Londres St Pancras y Burdeos St Jean . ^[156]

El operador ferroviario español dijo en 2009 que estaba interesado en operar servicios AVE desde España a Londres vía París, ^[157] Lyon , Barcelona, ​​Madrid y Lisboa (utilizando la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Barcelona ) una vez que su red AVE estuviera conectada a Francia a través de las líneas Barcelona a Figueres y Perpiñán a Figueres en 2012. ^[158]

En octubre de 2021, Renfe anunció su intención de operar trenes de alta velocidad entre París y Londres utilizando el Túnel del Canal de la Mancha y la Alta Velocidad 1. Un portavoz de Renfe ha dicho que existen posibles opciones disponibles en la ruta de alta velocidad para que operen trenes adicionales. “Según los análisis de demanda realizados, sería viable y rentable para Renfe competir con Eurostar”. ^[159] La empresa ferroviaria afirma que ya había recibido el apoyo de Getlink, la empresa europea que opera el Túnel del Canal de la Mancha, y de HS1, que posee, gestiona y mantiene la  línea ferroviaria de 109 km entre el Túnel del Canal de la Mancha y Londres. ^[160]

En agosto de 2018, Bloomberg Businessweek informó que Getlink está interesado en establecer un servicio ferroviario de alta velocidad y bajo coste al estilo Ouigo entre Londres y París, viajando entre las estaciones de tren de Stratford International y Charles-de-Gaulle . ^[161]

En diciembre de 2023, anunció que duplicaría el mercado de trenes de alta velocidad directos desde el Reino Unido en los próximos 10 años. Su objetivo era reducir el tiempo de comercialización de 10 a 5 años, y se considerarían servicios que incluyan el de Londres a Colonia, Frankfurt, Ginebra y Zúrich. Esto se haría mediante estudios de mercado, estandarizando las regulaciones de los túneles, introduciendo criterios específicos para los túneles en los diseños estándar del material rodante y trabajando con los operadores de la red y las estaciones. ^[162]

En noviembre de 2023, la start-up ferroviaria holandesa Heuro, dirigida por Maarten van den Biggelaar, un empresario holandés, y su hijo, planeaba ofrecer 16 servicios por día desde Ámsterdam a Londres y París. ^[163] Busca recaudar 600 millones de euros para el servicio. ^[164] Planea utilizar trenes Zefiro V300 , similares al Frecciarossa 1000. [ ^165]

Evolyn, liderada por la familia Cosmen de España (el mayor accionista de Mobico ) y respaldada por socios británicos y franceses, planeaba iniciar servicios sin escalas entre Londres y París en 2025. ^[166] Los documentos corporativos de Eurostar toman la opinión de que 2028 es una fecha de entrada al mercado más probable, probablemente debido a los mayores desafíos regulatorios tras el Brexit. ^[167]

Evolyn busca encargar 12 trenes a Alstom , dependiendo de la obtención de financiación para el proyecto y la aprobación regulatoria. ^{[167] [168]}

En 2024, el Grupo Virgin estaba estudiando la viabilidad de los servicios de alta velocidad a través del Canal de la Mancha. Bajo el nombre de "Proyecto Bullet", está evaluando el interés de los inversores para una captación de capital de 200 millones de libras. También está buscando financiar 12 trenes, preseleccionando a dos proveedores, para el servicio planificado entre Londres, París, Ámsterdam y Bruselas a partir de 2028. ^{[169] [170]}

En noviembre de 2024, Virgin y Evolyn señalaron en un evento del sector en las Cámaras del Parlamento que Eurostar no había acordado el acceso al depósito de Temple Mills . Las empresas han apelado a la ORR para que evalúe la capacidad disponible ^[171].

• Alta velocidad 2
• Ferrocarril Northern Powerhouse (anteriormente llamado High Speed ​​3)
• HS4Aire
• Ferrocarril de alta velocidad en el Reino Unido
• Megaproyecto
• El transporte ferroviario en el Reino Unido
• Estación de tren de Shortlands (subida en Shortlands Junction construida en conjunto con HS1)
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• Túneles bajo el río Támesis

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