Tranvías en Bruselas

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Red de tranvías de Bruselas
Un Bombardier T3000 en Bruselas, 2010
Operación
Lugar	Bruselas , Bélgica
Rutas	18 (2019)
Propietario(s)	Región de Bruselas-Capital
Operador(es)	STIB/MIVB
Infraestructura
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg.
Sistema(s) de propulsión	Electricidad
Electrificación	Líneas aéreas de 750 V CC
Depósito(s)	7
Existencias	397
Estadística
Longitud de la pista (total)	140,6 kilómetros
Longitud de la ruta	141,1 kilómetros (87,7 millas)
2017	149,1 millones
Era de los coches de caballos : 1869 –ca. 1900 ( 1869 ) ( hacia 1900 ) Estado Convertido en electricidad Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada) Sistema(s) de propulsión Caballos
Época del tranvía de vapor : 1876-1877 , 1879 ( 1876 ) ( 1877 ) Estado Experimentos abandonados Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada) Sistema(s) de propulsión Vapor
Época del tranvía acumulador : 1883 , 1886-1889 ( 1883 ) ( 1889 ) Estado Experimentos abandonados Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada) Sistema(s) de propulsión Baterías recargables
La era del tranvía eléctrico : desde 1894 ( 1894 ) Estado Sigue funcionando Propietario(s) Región de Bruselas-Capital Operador(es) STIB/MIVB (desde 1954)
Descripción general
Sitio web	http://www.mivb.be/index.htm?l=es STIB/MIVB (en inglés)

La red de tranvías de Bruselas es un sistema de tranvía que da servicio a una gran parte de la Región de Bruselas-Capital de Bélgica . Es el decimosexto sistema de tranvía más grande del mundo por longitud de ruta, y en 2017 proporcionó 149,1 millones de viajes (un 9,5 % más que en 2016) en rutas de 140,6 km (87,4 mi) de longitud. ^[1] En 2018, constaba de 18 líneas de tranvía (ocho de las cuales (líneas 3, 4, 7, 25, 32, 51, 55 y 82) calificaban como líneas premetro , y cinco de las cuales (líneas 3, 4, 7, 8 y 9) calificaban como líneas "Chrono" o "Fast"). Los tranvías de Bruselas son operados por STIB/MIVB , la empresa de transporte público local.

El desarrollo de la red ha puesto de manifiesto muchos de los dilemas a los que se enfrentan los planificadores del transporte público local. También presenta varias peculiaridades interesantes: la inconsistencia de los recorridos a raíz del cierre de los tranvías interurbanos, el conflicto entre los tranvías de superficie de piso bajo y los tranvías subterráneos de piso alto, y si los tranvías circulan por la derecha o por la izquierda.

Los primeros tranvías tirados por caballos de Bélgica se introdujeron en Bruselas en 1869, y funcionaban desde la Puerta de Namur hasta el Bois de la Cambre/Ter Kamerenbos . ^[2] En 1877, se introdujo un tranvía de vapor, pero no era lo suficientemente potente para el terreno montañoso y las pruebas se detuvieron. Al mismo tiempo, Tramways Bruxellois experimentó con una locomotora construida en Tubize , pero tampoco funcionó. Los componentes resultaron demasiado frágiles y este experimento también se interrumpió. En 1887, se realizaron experimentos con tranvías de acumuladores, pero estos tenían una autonomía muy limitada. La energía de los trolebuses, utilizada en Lieja , también se probó en Bruselas y en 1894 se instalaron las primeras líneas de tranvía eléctricas de Bruselas desde la Place Stéphanie/Stefanieplein hasta Uccle .

Varias compañías construyeron sus propias líneas de tranvía hasta el cambio de siglo, siendo la más importante Les Tramways Bruxellois (TB): fundada el 23 de diciembre de 1874 tras la fusión de la Belgian Street Railways and Omnibus Company Limited dirigida por Albert Vaucamp y la Société des Voies ferrées Belges dirigida por William Morris (Morris & Sheldon Company). La TB comenzó con cinco líneas de tranvías tirados por caballos: Schaerbeek–Room Forest (Morris), Uccle–Place Stephanie (Morris), Place Liedts–Saint-Gilles (Vaucamp), Laeken–South (Vaucamp) y Laeken–Anderlecht (Vaucamp). Otra fue la Société générale des Chemins de Fer Économiques (CFE), conocida popularmente como los tranvías de chocolate por su color: conocida antes de 1880 como Compagnie Générale de Tramways . La CFE electrificó sus líneas a partir de 1904. Estas líneas tenían como eje central la Bolsa de Bruselas .

Además, existían empresas más pequeñas: Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions : fundada en 1883, y Chemin de Fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles-Boondael (BIB): fundada en 1884 y absorbida por la TB el 28 de abril. 1899. ^[3] Estas dos últimas empresas utilizaron 1.000 mm ( 3 pies  3+La vía tenía un ancho de 3 ⁄ 8 pulgadasy se empezó a utilizar tracción a vapor en lugar de tranvías tirados por caballos. En 1899, la TB obtuvo una concesión de 45 años con la condición de que toda la red estuviera electrificada, condición que se cumplió en los años siguientes. Hasta la Primera Guerra Mundial, se realizaron muchas inversiones en la red, como rieles más pesados ​​y tranvías más potentes. Lasvecinales/buurtspoorestablecieron servicios urbanos.

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Los servicios de tranvía no volvieron a funcionar con normalidad hasta 1925. Durante la guerra, el mantenimiento era deficiente, se requisaron muchos caballos y el equipo del tranvía se utilizó con fines militares. El 1 de enero de 1928, las redes TB y CFE se fusionaron, dejando solo en funcionamiento la TB y la red vecinal/buurtspoor . La CFE era conocida por sus "barras de chocolate", llamadas así por su librea marrón oscuro (aún se pueden admirar varios ejemplos en el Museo del Tranvía de Bruselas ). El personal de la CFE también vestía uniformes marrones. En 1928, las líneas de la CFE fueron renumeradas dentro del sistema TB. En 1935, la red de tranvías de Bruselas tenía 240 km (150 mi) de longitud, lo que la convertía en una de las redes de tranvía más grandes de Europa. Había casi 100 líneas de tranvía, incluidas muchas conexiones directas entre los distintos distritos. Con motivo de la Exposición Internacional de Bruselas de 1935 se pusieron en servicio los famosos tranvías de la «serie 5000», los primeros de Bruselas dotados de dos bogies.

Como la concesión de la TB expiró el 31 de diciembre de 1945, se firmó un acuerdo entre el Estado y la provincia de Brabante para continuar la explotación de los tranvías de Bruselas. Se creó un comité de gestión provisional, que funcionó hasta la fundación, el 1 de enero de 1954, de la Sociedad de Transportes Intermunicipales de Bruselas (STIB/MIVB). Se hicieron grandes esfuerzos para ponerse al día con el mantenimiento atrasado y se modernizaron 787 tranvías motorizados para adaptarlos al tipo estándar de Bruselas. Se introdujo el freno electroneumático en estos vagones y el conductor y el maquinista (llamados Wattman en Bélgica) tenían asientos permanentes.

La creciente congestión del tráfico llevó a planificar la construcción de vías reservadas para tranvías y, en el centro de la ciudad, su instalación en túneles. En 1957, se inauguró el primer túnel cerca de la congestionada Place de la Constitution / Grondwetplein , entre la estación de tren de Bruselas Sur y Lemonnier . A partir de 1969, los tranvías se adaptaron para circular en túneles, utilizando señalización en bloque.

Además de la importante remodelación de los vagones estándar, la STIB/MIVB tenía una gran necesidad de equipamiento moderno para la Exposición Universal de Bruselas de 1958 ( Expo '58 ), a la que sus organizadores querían proporcionar acceso al transporte público desde toda la ciudad. Para ello, se instalaron grandes bucles de giro para cientos de tranvías en el recinto ferial. Entre 1951 y 1953, el coche PCC entró en Bruselas con el coche motor 7001, el comienzo de una serie de 172 coches. Con el paso de los años, siguieron muchas series de versiones de un solo extremo (series 7500 y 7700, 128 coches) y versiones de doble extremo (serie 7900, 61 coches). Finalmente, el coche PCC sustituyó por completo a las combinaciones de coche motor y remolque.

El desarrollo del premetro , una política desfavorable a los tranvías y una constante escasez de fondos provocaron un deterioro del sistema tranviario bruselense hasta bien entrada la década de 1990, con la sustitución de numerosas líneas por líneas de metro o reconvertidas en líneas de autobús. Sólo con la inversión en nuevos equipos (el tranvía T2000 ) y la modernización y mejora de la red tranviaria el balance se tornó positivo.

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El sistema existe en un contexto de gobierno local un tanto inusual, porque Bruselas es una región autónoma, como enclave dentro de Flandes , aunque sólo a unos 3,3 km (2,1 mi) de Valonia en el punto más cercano. Esto significa que son necesarios acuerdos tripartitos entre la propia STIB/MIVB de Bruselas, De Lijn de Flandes y el TEC de Valonia .

La STIB/MIVB se considera un proveedor de movilidad más que un simple transporte público y tiene una participación del 49% en la franquicia de coches compartidos Cambio ^{[4] . La} conurbación de Bruselas (19 municipios más el cinturón de cercanías adyacente) también cuenta con una red bastante densa de trenes de línea principal. La tarjeta inteligente sin contacto MOBIB se puede utilizar en autobuses, tranvías, el metro y para los abonos de temporada de los trenes de línea principal, y se está extendiendo gradualmente a otros modos de transporte, aunque De Lijn todavía no la acepta para viajes sencillos. Un sistema de tarifas sencillo permite cambios ilimitados con un período de una hora por 2,50 € si se compran al conductor, 2,10 € en una máquina expendedora de billetes. Se han instalado indicadores de llegada en tiempo real en muchas paradas de tranvía. El 1 de julio de 2020, se introdujo el pago sin contacto con tarjeta de débito, tarjeta de crédito, teléfono inteligente o reloj inteligente.

El número de pasajeros ha ido aumentando, y las características de fácil uso que han surgido a través de la costumbre y la práctica ayudan a ello. Por ejemplo, los pasajeros abren las puertas presionando una franja verde en el poste central (en los tranvías PCC) o un botón iluminado (en los tranvías Flexity), y los conductores suelen esperar a los que llegan tarde. Sin embargo, la masificación en las horas punta y los fines de semana es habitual. La tasa de evasión de tarifas detectada es del 4,15% ^[5] , a pesar de las campañas periódicas de control, y esto se está abordando mediante la instalación de barreras de billetes en todas las estaciones de metro. A partir de 2013, se está introduciendo progresivamente la obligación de registrar la entrada y la salida del sistema.

En 2017, había 17 líneas de tranvía, ^[6] con un total de 141,1 km (87,7 mi), ^[5] y que servían a la mayor parte de la ciudad, incluidas tres rutas de anillo parcial (7, 8 y 81). Las rutas tienen una sensación muy variada, incluyendo calles que discurren por calles estrechas en distritos de clase trabajadora (línea 81), medianas adoquinadas, vías reservadas a través de parques y bosques (línea 44), circulación controlada por señales en túneles (las líneas premetro 3 y 4 en el Eje Norte-Sur , y 7), y tramos cortos en corte (la antigua ruta 18, cerrada en 2007). Casi todos los tranvías son de doble extremo y todos son de doble cara, y hay una mezcla bastante uniforme de terminales de ramal y de bucle. El patrón de ruta muestra algunas brechas notables, particularmente a lo largo de las principales rutas radiales, porque estas fueron atendidas originalmente por la red nacional de buurtspoorwegen/tramways vicinaux . Estos utilizaron 1.000 mm ( 3 pies  3 pulgadas)+ Anchode vía de 3 ⁄ 8 pulgadas ( 1,435 mm)en lugar del de Bruselas(4 pies  8 pulgadas )+1 ⁄ 2 pulgada ) deancho estándar, por lo que las vías no pudieron ser ocupadas fácilmente cuando las líneas se cerraron progresivamente a partir de la década de 1960.

La complementariedad de las vías vecinales y urbanas y la sustitución de líneas clave por el metro han dado lugar a algunos trazados de vías peculiares, por ejemplo en la Barrière de Saint-Gilles / Bareel Sint-Gillis . Aunque las siete vías de este cruce circular contaban originalmente con líneas de tranvía, solo quedan tres de las siete originales. ^[7] Para sortear una curva cerrada, la antigua ruta T18 (cerrada el 1 de julio de 2007) tenía que hacer un giro de 270 grados en su recorrido desde el centro de la ciudad, dando una vuelta y cruzando su propio camino.

Bajo la estación de tren de Bruselas Sur , las vías del premetro y del metro pasan de circular por la derecha a circular por la izquierda, donde discurren en paralelo para proporcionar un intercambio entre plataformas entre las dos líneas. Esto no tiene ningún propósito aparente, pero puede deberse a que los trenes de las líneas principales en Bélgica circulan por la izquierda. Los tranvías vuelven a cruzar a la derecha bajo la Place Bara / Baraplein , pero el metro se mantiene a la izquierda hasta la terminal Roi Baudouin/Koning Boudewijn .

Un estudio de 2007 calculó que los retrasos causados ​​por la congestión del tráfico eran responsables de costes directos de 17,34 millones de euros al año, más del 18% del coste de producción de la red de tranvías. Los costes comprendían principalmente los salarios de los conductores (60%) y los vehículos adicionales (25%), y excluían los gastos generales y el coste del tiempo perdido por los pasajeros. ^[8] En un intento de remediar esto, en 2016, Brussels Mobility había instalado prioridad de semáforo para tranvías o autobuses en 150 cruces. ^[9] En otros lugares, el trazado de las vías se utiliza para evitar atascos; por ejemplo, en la ruta 92 en el cruce de Ma Campagne y Janson, que se encuentran a 300 metros (980 pies) uno de otro en Chaussée de Charleroi/Charleroisesteenweg . Hay espacio lateral para una sola vía en una reserva central elevada, y los rieles giran hacia la izquierda aproximadamente 100 metros (330 pies) delante del cruce para que los automóviles puedan hacer cola en el carril de la derecha.

Entre 2006 y 2009 se llevó a cabo una transformación gradual de la red, con el objetivo de mejorar la regularidad y aliviar la masificación. El servicio de premetro entre la estación de tren de Bruselas-Norte y Albert se reestructuró con menos líneas que lo atraviesan, pero a intervalos más regulares. Estas rutas utilizan los nuevos tranvías Bombardier , más largos . La mayor parte del eje norte-sur (de Lemonnier a Rogier ) ahora es utilizada solo por las líneas 3 y 4 durante el día, de marca Chrono . La línea de tranvía 55 desde Schaerbeek (al norte de Bruselas) que solía utilizar el eje norte-sur ahora termina en Rogier. La antigua línea 52 fue reemplazada por la línea 3 en el norte (de Bruselas-Sur a Thomas y de Van Praet a Esplanade), la 82 (de Drogenbos a Lemonnier) y la 32 en el sur. La antigua línea de tranvía 56 también fue retirada.

Una parte del plan que ya se había implementado fue la creación de la línea 25 en abril de 2007. La línea 25 va desde Rogier hasta la estación de tren de Boondael/Boondaal siguiendo la ruta de la antigua línea 90 de Rogier a Buyl, y luego sale del anillo exterior hacia el campus de Solbosch de la Universidad Libre de Bruselas (ULB) .

El 14 de marzo de 2011, las antiguas líneas 23 y 24 se fusionaron para crear la nueva línea 7 del premetro semicircular oriental , que discurre casi en su totalidad por su propio camino desde Heysel/Heizel en el norte hasta Vanderkindere en el sur.

Válido a partir del 11 de diciembre de 2021.

Los números de línea tachados ( barré/doorgestrepen ) representan servicios parciales (no llegan hasta el final de la línea). En esta lista se muestran solo los servicios regulares.

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El sistema contiene 14 terminales de ramal y 10 terminales de bucle, mientras que 4 rutas (4 en Bruselas-Norte, 7 en Vanderkindere, 25 en Boondael y 55 en Bordet ) terminan en vías centrales entre líneas continuas. Con el paso de los años, los bucles se han ido sustituyendo gradualmente por terminales de ramal cuando se han presentado oportunidades. En 2007, se construyó un bucle en la Place Poelaert / Poelaertplein , para dar cabida a los tranvías 94 de corta duración, que tenía la peculiaridad de que la línea de paso lo bifurcaba. Se levantó después de sólo unos meses. La terminal 51 en Van Haelen se planeó originalmente como un bucle, pero finalmente se construyó, en 2008, como un ramal. Alrededor de 2011, el triángulo de inversión de la ruta 39 en Ban Eik se convirtió en un ramal. La terminal 19 en Groot-Bijgaarden perdió su circuito triangular de 650 metros de largo (2130 pies) el 18 de octubre de 2021. ^[13]

Las líneas 3 y 7 unen la meseta de Heysel/Heizel , en el noroeste de la ciudad, con Churchill, en Uccle, en el sur. La línea 3 recorre el lado oeste del centro de la ciudad y la línea 7 sigue la circunvalación oriental. En la terminal de Churchill se realiza una maniobra con un horario estricto para que los tranvías puedan hacer una parada y luego salir en sentido inverso.

La terminal se encuentra en medio de una rotonda en la que confluyen ocho calles y está formada por un círculo de vía atravesado por una línea de paso, conectado por cuatro grupos de agujas. La maniobra consta de los siguientes pasos:

1. El tranvía 7 llega desde el este a la plataforma central norte (B). Los pasajeros que llegan a la plataforma central norte (A) hacen transbordo al tranvía 3 que espera en la plataforma periférica norte (A).
2. El tranvía 3 sale en dirección oeste;
3. El tranvía 7 ahora puede seguirlo hasta la siguiente parada, Vanderkindere, donde da marcha atrás utilizando un cruce trasero (y conecta con las rutas 4 y 92);
4. Este mismo tranvía 7 llega ahora al andén central sur (C);
5. El nuevo tranvía 3 llega desde el oeste, después del 7 de Vanderkindere, y ocupa la plataforma periférica sur (D). Los pasajeros hacen transbordo al tranvía 7;
6. El tranvía 7 sale en dirección este;
7. El tranvía 3 en parada recorre la mitad oriental del circuito desde la posición (D) para reposicionarse en la plataforma periférica norte (A);
8. El ciclo se reinicia.

Mientras los pasajeros en transbordo utilizan las plataformas dentro de la rotonda, los que suben o bajan utilizan cuatro paradas separadas en la Avenida Winston Churchill / Winston Churchilllaan en pares a cada lado del cruce, evitando así tener que cruzar al medio de la rotonda.

Esta situación terminará cuando el tranvía central de la ciudad se transforme en la línea 3 del metro pesado, con lo que las líneas 3, 4 y 7 terminarán todas en Albert.

En el clima político del siglo XXI, la inversión en trenes ligeros ha despegado nuevamente y varias ampliaciones del sistema se encuentran en diversas etapas de realización.

Las líneas 3, 7 y 9 se conectarán en Heysel/Heizel y, el 20 de diciembre de 2018, el ministro de Movilidad de Bruselas, Pascal Smet, anunció ^[14] que las dos próximas líneas que se construirán, cuya inauguración está prevista para 2024, irán de Rogier a Bélgica pasando por Bruselas-Norte y Tour et Taxis/Thurn en Taxis (sede del Gobierno Regional Flamenco), así como de Rogier al Hôpital Militaire/Militaire Ziekenhuis en Neder-Over-Heembeek pasando por Van Praet (línea 10).

La Región Flamenca, en el marco de su plan Brabantnet , pretende construir una nueva línea al norte de la ciudad, desde Heysel/Heizel hasta Willebroek , junto a la carretera A12 . ^[15] Su éxito requerirá la integración con el sistema regional de Bruselas existente; por ejemplo, la línea tendrá que construirse con ancho de vía estándar en lugar de métrico (como los demás tranvías flamencos).

Se habían propuesto otras tres líneas suburbanas/interurbanas: desde Bruselas hacia el oeste hasta Ninove , desde Bruselas hacia el noreste hasta Heist-op-den-Berg , y desde Heysel/Heizel vía Vilvoorde hasta el aeropuerto de Bruselas .

Las dos primeras propuestas fueron retiradas, mientras que la última se implementó en 2020 como un "tranvía-autobús". ^[16] El Ringtrambus (línea 820) del aeropuerto de Bruselas a Jette se inauguró el 28 de junio de 2020, operado por 14 autobuses de doble articulación de 24 metros. La frecuencia inicial de media hora se duplicó a un cuarto de hora el 1 de septiembre de 2020. ^{[17] [18]}

Otras propuestas han sido abortadas. Durante 2014 y 2015, la STIB/MIVB promovió un proyecto para "tramificar" el tramo Porte de Namur/Naamsepoort – Delta de la sobrecargada línea de autobús 71, que transporta más de 12.000 pasajeros por día en cada dirección. ^[19] La Región de Bruselas apoyó la propuesta, pero el municipio de Ixelles se opuso, apoyado por los comerciantes de la Chaussée d'Ixelles / Elsensesteenweg que temían las perturbaciones que causaría la instalación de las vías. La propuesta fue abandonada y, en su lugar, el tramo desde la Chaussée de Wavre/Waversesteenweg hasta la Place Fernand Coq / Fernand Coqplein se ha convertido en una zona prácticamente libre de automóviles . ^[20]

Se han hecho otras propuestas para ampliar la línea 62 hasta el aeropuerto de Bruselas (con la infraestructura pagada por la Región Flamenca), desviar la línea 92 desde la Rue Royale/Koningsstraat para servir a la Estación Central de Bruselas , así como reconstruir el enlace este-oeste a través del centro de la ciudad desde Bourse/Beurs hasta la Place Royale/Koningsplein .

El 18 de julio de 2019, el Gobierno de Bruselas, en su programa para el período 2019-2024, ^[21] se comprometió a establecer los siguientes desarrollos adicionales en tren: ^[22] conversión de la línea de autobús 95 desde la Estación Central hasta la zona universitaria (para compensar parcialmente la conversión fallida de la línea 71), ampliación de la línea 25 hacia el este para servir al Mediapark, ampliación de la línea 7 hacia el oeste hasta Forest (esto puede incluir un túnel bajo Forest/Vorst Park desde Albert, donde las líneas 4, 7 y 51 terminarán cuando el metro pesado se extienda hasta Albert) y conversión de la línea 49 para formar una línea de circunvalación occidental, así como ampliación de la línea 8 hacia el norte hasta Evere y hacia el este hasta Jezus-Eik .

El 8 de noviembre de 2022, se informó al Comité Regional de Movilidad que la STIB/MIVB ha iniciado un estudio de viabilidad sobre la «tramificación» del autobús 95, que presentará en 2023. La 95 es la línea de autobús más transitada de Bruselas, al igual que la 71, con 7,25 millones de pasajeros al año. Entre Trône/Troon y la estación de Etterbeek, está saturada a 1.000 pasajeros por hora en cada sentido. La mejor opción sería conectarla con el tranvía previsto desde la Estación Central hasta Tour & Taxis, pero esto plantea la cuestión de cómo enrutarla a través del centro de la ciudad. En cuanto a la terminal sur, podría truncarse hasta la ULB o Delta. ^[23]

El 28 de marzo de 2023, el gobierno regional de Bruselas anunció un nuevo "Plan de tranvía" para construir 13 nuevas líneas con una longitud total de 40 km para 2035. ^[24] STIB/MIVB publicó más detalles el 5 de mayo de 2023. ^[25] Los 13 proyectos principales son:

1. La prolongación de la línea 62 hasta el aeropuerto de Zaventem
2. Línea 10 hasta Neder-Over-Hembeek (que ya se está construyendo)
3. el 'Mediatram' que llega al Mediapark en Schaerbeek/Schaarbeek y termina en Kraainem/Crainhem
4. Un tranvía de circunvalación occidental que sustituye parcialmente a los autobuses 49 y 53
5. Ampliación de la línea 8 hasta el centro deportivo ADEPS en Auderghem/Oudergem
6. La prolongación hacia el norte de la línea 8 desde Roodebeek hasta Bordet
7. Un desvío para la línea 8 entre De Mot y Roosevelt
8. la conexión de las líneas 3 y 9 en Heysel/Heizel, que dan servicio al aparcamiento C
9. Tramificación del autobús 95 desde la Estación Central hasta ULB en Ixelles/Elsene
10. una línea desde la estación central hasta Tour et Taxis/Thurn en Taxis
11. Un enlace de Bockstael a Sobieski
12. La unión de Albert y Rochefort (línea 7)
13. La mejora del anillo oriental, incluido un túnel bajo la Place Meiser/Meiserplein

Las vías se renuevan periódicamente, tanto cuando se desgastan como para aumentar la distancia lateral entre ellas y permitir el paso seguro de tranvías más anchos. Las pequeñas imperfecciones se suavizan mediante soldadura in situ. Cuando se requiere un desvío temporal, STIB/MIVB suele instalar un conjunto de agujas temporales o "californianas" que se colocan sobre los raíles permanentes.

Históricamente, las vías se han construido sobre adoquines de piedra, y la STIB/MIVB se encargaba de la calzada hasta 30 cm (12 pulgadas) a cada lado de los raíles. Sin embargo, recientemente se ha utilizado asfalto, lo que mejora las condiciones para los ciclistas.

En los últimos años, cuando se han reparado cruces importantes, se ha aprovechado la oportunidad para aumentar la estabilidad instalando una losa de hormigón debajo de todo el cruce.

En las partes de la red que se encuentran sobre el suelo, los tranvías circulan a vista, mientras que las secciones subterráneas del premetro tienen señalización en bloque. Sin embargo, los conductores no necesitan registrarse para entrar y salir de la sección señalizada como en el sistema Muni de San Francisco . Una excepción es el primer túnel que se construyó, en la parada Lemonnier , donde los pasajeros cruzan las vías utilizando un paso a nivel subterráneo . Esta estación se obviará cuando la línea se convierta en metro pesado y se construya la nueva estación Toots Thielemans ligeramente al este.

A 18 de septiembre de 2017, la flota consta de 396 tranvías, de los siguientes tipos: ^[26]

• 64 PCC de 2 secciones de la serie 7700 (20 m (66 pies))
• 61 PCC de 3 secciones de la serie 7900 (27 m (89 pies))
• 51 Bombardier T2000 de 3 secciones, serie 2000, construidos especialmente
• 150 Flexity Outlook Cityrunners de 5 secciones de la serie 3000 (30 m (98 pies))
• 70 Flexities de 7 secciones de la serie 4000 (41 m (135 pies))

A partir del 18 de junio de 2019, se han encargado 90 nuevos juegos de Flexities. ^[27]

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El desarrollo del sistema se ha desarrollado en dos direcciones contradictorias: hacia tranvías de plataforma baja para circular por la calle y hacia trenes subterráneos de plataforma alta, lo que ha dado lugar a algunas decisiones contradictorias. A los tranvías estándar, que siguen siendo los " PCC " de los años 50 y 60, les ha seguido el modelo de plataforma baja " T2000 " especialmente diseñado y, a finales de 2005, una variante del " Flexity Outlook " de Bombardier (serie 3000) y, a finales de 2006, una versión aún más larga de la misma familia (serie 4000).

En algunas de las líneas más transitadas, la comodidad del piso bajo se pierde debido a las anomalías causadas por la vacilante actualización del tranvía al metro. La ciudad tiene cuatro líneas de metro pesado y tres tramos de premetro o tranvía subterráneo. Los túneles de premetro se han construido para permitir la futura actualización al metro pesado, por lo que la mayor parte del andén es alto y está conectado a la calle (al menos en la dirección ascendente) por una escalera mecánica. En algunas estaciones se han instalado ascensores, pero hay una sección recortada que lleva el nivel hasta un pie por encima del suelo para subir a los tranvías. Los tres escalones que esto implica dificultan la vida a los pasajeros con carritos de bebé o maletas, a pesar de que los nuevos tranvías de piso bajo son accesibles para usuarios de sillas de ruedas. Para superar esta última barrera a la movilidad, se instaló una rampa experimental en 2009 en Parvis de Saint-Gilles / Sint-Gillis Voorplein .

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Actualmente no se utilizan conjuntos acoplados, aunque desde aproximadamente 2015 se realizan pruebas con pares de PCC conectados mediante una barra de remolque. Todos los vehículos siguen llevando una barra de remolque, que hoy en día solo se utiliza cuando es necesario remolcar o empujar un tranvía averiado hasta el depósito.

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Los tranvías de Bruselas han conocido varios colores. A principios del siglo XX, los de Tramways Bruxellois eran de color verde oscuro y los de Chemins de Fer Economiques, de color chocolate. Las dos compañías se fusionaron en la década de 1920, tras lo cual se adoptó un color amarillo prímula estándar que perduró (con algunos cambios menores en los adornos) hasta mediados de la década de 1990, cuando se adoptó un tono de amarillo más brillante.

En 2006 se produjo un profundo cambio de imagen con la adopción del denominado estilo Art Nouveau , en tonos plata y marrón claro, en los nuevos vehículos 3000 y 4000. El resto de la flota activa fue repintada.

El sistema existe en feliz simbiosis con una operación patrimonial activa con base en el depósito de Woluwe, y los tranvías contratados privadamente tienen libre acceso a las vías. Los tranvías que todavía reciben su corriente a través de postes de trolebús en lugar de pantógrafos normalmente se limitan a la línea panorámica desde el Parque del Cincuentenario/Jubelpark pasando por Woluwe hasta Tervuren , que se gestiona con la ayuda de voluntarios del Museo del Tranvía de Bruselas , en cuya junta directiva hay una fuerte representación de STIB/MIVB. Esta línea funciona los fines de semana de abril a octubre; ocasionalmente, como en el Día Nacional de Bélgica (21 de julio), estos tranvías aparecen en el centro de la ciudad, donde la línea de la Rue Royale está habilitada para trolebús.

Algunos tranvías históricos están equipados con pantógrafos y pueden circular por toda la ciudad (excepto en los túneles del premetro porque no están equipados con el sistema de control de velocidad requerido allí); todos los domingos de abril a septiembre, y un domingo al mes fuera de este período, un tranvía de la serie 5000 (modelo de dos bogies construido en 1935) lleva a los turistas en un circuito de cuatro horas por la Región de Bruselas-Capital con una pausa de 50 minutos alrededor del mediodía. ^[28]

Varios museos extranjeros han adquirido varios tranvías de Bruselas. En el Reino Unido, la empresa North Yorkshire Moors Railway ha restaurado y utiliza la locomotora de vapor 1625 ("Lucie") construida en 1890 para Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions .

Se han enviado varios tranvías a los Estados Unidos. El tranvía 7037 está en San Francisco, circulando por la línea F , repintado de forma surrealista con los colores azul y blanco de Zúrich . El tranvía 1504 está en el Trolley Museum de Nueva York , el 1511 en Old Pueblo Trolley y el 7169 lo opera la McKinney Avenue Transit Authority en Dallas , Texas . El Oregon Electric Railway Museum tiene nueve antiguos tranvías de Bruselas.

En Canadá, un PCC de cuatro ejes espera ser restaurado en el cobertizo de Ontario St del Downtown Historic Railway de Vancouver , y en Argentina, la Asociación Amigos del Tranvía en Buenos Aires opera el tranvía 9069.

En 2012, un tranvía del PCC se convirtió en un restaurante móvil que funciona seis noches por semana. ^[29] Su número de flota es 7601, ^[30] anteriormente 7765 y antes 7565. Los conductores de este restaurante móvil siguen un curso especial de "conducción suave" para evitar derramar el vino o la sopa de los comensales. ^{[ cita requerida ]}

Un segundo tranvía PCC, el 7126, ^[31] sirve como estudio móvil para el programa de televisión Le Tram emitido por BX1 (antes Télé Bruxelles) cada dos domingos, durante el cual se realiza una entrevista mientras el tranvía recorre Bruselas. ^[32] El tranvía arrastra un remolque con generador.

Del 21 de enero al 21 de marzo de 2010, un proyecto de tranvía de demostración, conocido como Olympic Line, en Vancouver , Columbia Británica , Canadá, utilizó los vagones 3050 y 3051 ( Bombardier Flexity Outlook ) en una vía de 1,8 km (1,1 mi) del Vancouver Downtown Historic Railway . ^[33]

La STIB/MIVB dispone de 7 depósitos e instalaciones de mantenimiento:

• Avenue du Roi/Koningslaan (Saint-Gilles): 63 tranvías
• Rue d'Enghien/Edingenstraat (Molenbeek-Saint-Jean): 39 tranvías
• Houtweg (Haren), importante centro de recepción y reparación de autobuses, tranvías y metros: 87 tranvías
• Avenue de l'Hippodrome/Rennbaanlaan (Ixelles): 98 tranvías
• Chaussée de Haecht/Haachtsesteenweg (Schaerbeek): 40 tranvías
• Woluwe, en el recinto del Museo del Tranvía de Bruselas: 35 tranvías
• Marconi (Forest), la estación más nueva, inaugurada en 2017: 34 tranvías

La mayoría de estas estadísticas provienen del informe de actividades de 2018 de STIB/MIVB, ^[34] aunque algunas provienen de informes anteriores.

• Viajes de pasajeros (2018): 165,5 millones
• Longitud de la línea de tranvía (doble vía, 2018): 147,1 km (91,4 mi), de los cuales 85,6 km (53,2 mi) (60 %) son en carriles exclusivos (es decir, derecho de paso propio) y 12,4 km (7,7 mi) (9 %) de los cuales son en túnel
• Distancia media entre paradas (2018): 411 metros
• Número de cruces con prioridad semafórica para tranvías (2020): 320 ^[35]
• Kilómetros recorridos por vehículo (2018): 15,3 millones
• Asientos-kilómetro recorridos (2018): 2.932 millones
• Velocidad comercial (2017) 15,9 km/h (9,9 mph)
• Porcentaje de pasajeros con abono (2017): 87%
• Número de tranvías (2017): 397
• Máximo agotamiento (invierno de 2017): 301 ^[36]
• Número de depósitos (2018): 7, con 2 talleres
• Número de puntos: unos 850, incluidos los de los depósitos ^[37]

• Metro de Bruselas
• Lista de sistemas de tranvías urbanos
• Lista de sistemas de tranvías urbanos en Bélgica

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• Tranvías y tránsito urbano , julio de 2005, publicado por la Light Rail Transit Association . ISSN  1460-8324
• (en francés) Tram2000 – una revista mensual

• Sitio oficial en inglés
• Mapa oficial del sistema inglés
• Estudios de Bruselas 7: El coste directo y la geografía de los retrasos operativos del transporte público de Bruselas , Frédéric Dobruszkes & Yves Fourneau, 24 de mayo de 2007
• Estudios de Bruselas 20: La (in)eficiencia de los tranvías y autobuses en Bruselas: un análisis geográfico detallado , Xavier Courtois y Frédéric Dobruszkes, 27 de junio de 2008