Seguridad vial
Métodos y medidas para reducir el riesgo de muerte y lesiones en las carreteras

Aceras , bordillos y señales de tráfico en Hagerstown, Maryland , Estados Unidos
Límites de velocidad en diferentes zonas, inusualmente con solo un límite "recomendado" (130 km/h) para la autopista
Señal de mensaje variable DRIP [Nota 1] que guía el tráfico en la autopista holandesa A13
Los vehículos que sufren una avería o una emergencia pueden detenerse en el carril de emergencia ; estos carriles pueden, en sí mismos, presentar riesgos para el tráfico.
Sacrificios al moderno Moloch , caricatura publicada en 1923 en el St. Louis Star , que critica la aparente aceptación por parte de la sociedad del aumento de las muertes relacionadas con los automóviles.

La seguridad vial se refiere a los métodos y medidas utilizados para evitar que los usuarios de la vía mueran o resulten gravemente heridos. Los usuarios típicos de la vía son los peatones , ciclistas , automovilistas , pasajeros de vehículos y pasajeros del transporte público en carretera (principalmente autobuses y tranvías ).

Mejores prácticas en la estrategia moderna de seguridad vial:

La estrategia básica de un sistema seguro es garantizar que, en caso de colisión, la energía del impacto se mantenga por debajo del umbral que probablemente produzca muerte o lesiones graves. Este umbral variará de un escenario de colisión a otro, dependiendo del nivel de protección ofrecido a los usuarios de la vía involucrados. Por ejemplo, las posibilidades de supervivencia de un peatón desprotegido atropellado por un vehículo disminuyen rápidamente a velocidades superiores a 30 km/h, mientras que para un ocupante de un vehículo de motor debidamente sujeto, la velocidad crítica de impacto es de 50 km/h (para colisiones laterales) y 70 km/h (para colisiones frontales).

—  Foro Internacional de Transporte, Hacia el objetivo cero, objetivos ambiciosos de seguridad vial y el enfoque de sistemas seguros, Resumen ejecutivo, página 19 [1]

Como no se han identificado soluciones sostenibles para las distintas clases de seguridad vial, en particular las carreteras rurales y remotas con poco tráfico, se debería aplicar una jerarquía de control, similar a las clasificaciones utilizadas para mejorar la seguridad y la salud en el trabajo. [2] En el nivel más alto se encuentra la prevención sostenible de accidentes con lesiones graves y muertes, y la sostenibilidad requiere que se consideren todas las áreas de resultados clave. En el segundo nivel se encuentra la reducción del riesgo en tiempo real, que implica proporcionar a los usuarios con riesgo grave una advertencia específica para permitirles tomar medidas de mitigación. El tercer nivel se trata de reducir el riesgo de accidentes, lo que implica aplicar las normas y directrices de diseño de carreteras (como las de AASHTO ), mejorar el comportamiento del conductor y la aplicación de la normativa. [1] Es importante señalar que el comportamiento de los conductores en el tráfico está significativamente influenciado por sus percepciones y actitudes. [3]

La seguridad del tráfico se ha estudiado como ciencia durante más de 75 años. [4]

Fondo

Las barandillas de protección salvan a un vehículo de una caída larga hacia 1920. En aquella época, las barandillas de protección solo eran eficaces en ocasiones. No fue hasta la década de 1960 que las pruebas de seguridad garantizaron una protección adecuada, e incluso entonces solo para vehículos de una categoría de peso limitada.

Los accidentes de tráfico se han convertido en uno de los mayores problemas de salud pública y prevención de lesiones del mundo . El problema es aún más grave porque las víctimas están en su inmensa mayoría sanas antes de los accidentes. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), más de un millón de personas mueren en las carreteras del mundo cada año. [5] Un informe publicado por la OMS en 2004 estimó que alrededor de 1,2 millones de personas mueren y 50 millones resultan heridas en colisiones de tráfico en las carreteras de todo el mundo cada año [6] y que los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte entre los niños de 10 a 19 años de edad. El informe también señaló que el problema es más grave en los países en desarrollo y que unas simples medidas de prevención podrían reducir a la mitad el número de muertes. [7]

Las medidas estándar que se utilizan para evaluar las intervenciones en materia de seguridad vial son las tasas de víctimas mortales y de personas muertas o gravemente heridas (KSI), que suelen expresarse por cada mil millones (10 9 ) de pasajeros-kilómetro. Los países que utilizan paradigmas de seguridad vial más antiguos [8] sustituyen las tasas de KSI por tasas de accidentes, por ejemplo, accidentes por millón de millas recorridas por vehículo.

El objetivo fundamental del diseño de carreteras modernas es que la velocidad del vehículo se mantenga dentro de las tolerancias humanas para evitar lesiones graves y la muerte, ya que la velocidad del impacto afecta a la gravedad de las lesiones tanto de los ocupantes del vehículo como de los peatones. En el caso de los ocupantes, Joksch (1993) descubrió que la probabilidad de muerte de los conductores en colisiones de varios vehículos aumentaba con la cuarta potencia de la velocidad del impacto (a menudo denominada con el término matemático δv ("delta V"), que significa cambio en la velocidad). Las lesiones son causadas por una aceleración (o desaceleración) repentina y grave; esto es difícil de medir. Sin embargo, las técnicas de reconstrucción de accidentes pueden estimar las velocidades del vehículo antes de un accidente. Por lo tanto, el cambio en la velocidad se utiliza como sustituto de la aceleración. Esto permitió a la Administración de Carreteras de Suecia identificar las curvas de riesgo de KSI utilizando datos reales de reconstrucción de accidentes que condujeron a las tolerancias humanas para lesiones graves y muertes mencionadas anteriormente.

En general, las intervenciones son mucho más fáciles de identificar en el paradigma moderno de seguridad vial, que se centra en la tolerancia humana a las lesiones graves y la muerte. Por ejemplo, la eliminación de los choques frontales con lesiones corporales graves simplemente requirió la instalación de una barrera de seguridad adecuada en la mediana . Además, las rotondas, a menudo con accesos para reducir la velocidad, presentan muy pocos choques con lesiones corporales graves.

El viejo paradigma de la seguridad vial, basado únicamente en el riesgo de colisión, es un asunto mucho más complejo. Los factores que contribuyen a los accidentes en las carreteras pueden estar relacionados con el conductor (como un error del conductor, una enfermedad o la fatiga), el vehículo (fallas en los frenos, la dirección o el acelerador) o la carretera en sí (falta de visibilidad, zonas despejadas en los arcenes, etc.). Las intervenciones pueden tratar de reducir o compensar estos factores, o de reducir la gravedad de las colisiones. Se puede ver un esquema completo de las áreas de intervención en los sistemas de gestión de la seguridad vial . Un estudio realizado en Finlandia reveló que el riesgo de muerte aumenta más cuando el tipo de colisión es de peatones o cuando se cruzan [ aclaración necesaria ] con los vehículos. [9]

Además de los sistemas de gestión, que se aplican predominantemente a las redes en áreas edificadas, otra clase de intervenciones se relaciona con el diseño de redes viales para nuevos distritos. Dichas intervenciones exploran las configuraciones de una red que reducirán inherentemente la probabilidad de colisiones. [10]

Las intervenciones para la prevención de lesiones por accidentes de tránsito se evalúan con frecuencia; la Biblioteca Cochrane ha publicado una amplia variedad de revisiones de intervenciones para la prevención de lesiones por accidentes de tránsito. [11] [12]

A efectos de seguridad vial puede ser útil clasificar las carreteras en tres usos:

  • Calles urbanas edificadas con velocidades más lentas, mayores densidades y más diversidad entre los usuarios de la vía
  • Caminos rurales no edificados con velocidades más altas
  • Autopistas principales ( autopistas , interestatales , autopistas , etc.) reservadas para vehículos de motor y que a menudo están diseñadas para minimizar y atenuar los accidentes .

La mayoría de las lesiones se producen en las calles urbanas, pero la mayoría de las muertes se producen en las carreteras rurales, mientras que las autopistas son las más seguras en relación con la distancia recorrida. Por ejemplo, en 2013, las autopistas alemanas transportaron el 31% del tráfico rodado motorizado (en kilómetros recorridos) y representaron el 13% de las muertes por accidentes de tráfico en Alemania. La tasa de mortalidad en las autopistas de 1,9 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos se compara favorablemente con la tasa de 4,7 en las calles urbanas y la tasa de 6,6 en las carreteras rurales. [13]

Clase de carreteraAccidentes con heridosMuertesTasa de lesiones [tasa 1]Tasa de letalidad [tasa 1]Muertes por cada 1000 accidentes con heridos
Autopista18.452428821.923.2
Rural73.0031.9342496.626.5
Urbano199.6509779584.74.9
Total, Promedio291.1053.3994014.611.6
  1. ^ ab por cada 1.000.000.000 de kilómetros recorridos

Historia

En un principio, las carreteras transportaban todo tipo de vehículos sin distinción: animales de carga y peatones. Las normas y el comportamiento en la carretera han evolucionado para priorizar determinados tipos de tráfico.

Las personas importantes que recorrían calles y callejones abarrotados de gente en la antigua Roma (famosa por sus calzadas romanas ) desplegaban secuaces para despejar el camino para sus literas o (si se les permitía) carros y carros de guerra. [14] Incluso los poderosos preferían no pisotear a los transeúntes.

En el siglo XIX, la llegada de los vehículos motorizados inspiró la legislación británica sobre seguridad vial a imponer límites de velocidad y exigir que una persona a pie llevara una bandera roja para advertir de la llegada de un artefacto mecánico ruidoso y aterrador. [15]

Posteriormente, los grupos de presión del automovilismo presionaron para que se diera prioridad al tráfico motorizado, y las leyes de seguridad expulsaron a los niños que jugaban fuera de las calles y marginaron a los andadores, las bicicletas, las sillas de ruedas y los patinetes. [16] [17] Conceptos como espacio compartido , calles vivas y woonerven se desarrollaron para contrarrestar este paradigma.

Mortalidad

Unidades de mortalidad

Según la OMS/IRTAD:

Los datos sobre accidentes de tráfico se comparan a menudo entre países y entre regiones. Estas comparaciones se realizan en función del número de víctimas, pero también en relación con el número de habitantes (una medida del riesgo sanitario nacional), el número de kilómetros recorridos por los vehículos (una medida del riesgo del transporte), así como el número de automóviles en un país, etc. Para una comparación fiable, se deben utilizar los volúmenes reales (en lugar de las cifras registradas con diferentes tasas de registro) [18].

Estadísticas de mortalidad

Muertos en la UE28, 2013Muertos en la UE27, 2019Japón asesinado, 2017Mató a Estados Unidos
  • Fuente UE: Instituciones europeas (CE): UE28 2013; [19] UE27 2019 [20]
  • Fuente de Japón: LIBRO BLANCO SOBRE SEGURIDAD VIAL EN JAPÓN 2018
  • EE.UU. Fuente: OCDE [21]
  • Fuente de EE. UU., 2019: NHTSA [22]
Mortalidad mundial por región por millón de habitantes en 2015
  • Fuente: Organización Mundial de la Salud, Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015 [23]
Mortalidad en Estados Unidos por estado por millón de habitantes en 2013
  • Fuente Citylab: [24]
Mortalidad en Europa por millón de habitantes en países seleccionados en 2013
  • Fuente Eurostat (serie trans_r_acci) (datos facilitados por los países miembros de forma voluntaria)
Muertes por mil millones de kilómetros recorridos
Muertes por mil millones de kilómetros recorridos
Las muertes por VMT permiten comparar diferentes clases de carreteras, aquí en Francia
Fuente:
  • Maille France: SOeS, 49e Rapport de la Commission des comptes des transports de la nation / La documentation française. [25]
  • Setra, Ministerio de Transportes

Áreas edificadas

Pasos de peatones , demarcación peatonal y mobiliario urbano
Una extensión de acera en un cruce de peatones a mitad de cuadra
Rotonda de tráfico aplicada a una intersección de cuatro vías como medio para mejorar su seguridad. Este dispositivo, con un historial comprobado de reducción de colisiones y mejora del flujo de tráfico, convierte la intersección transversal en cuatro intersecciones virtuales de tres vías.
En Utrecht hay carriles exclusivos para bicicletas.

En las calles vecinales donde se encuentran muchos usuarios vulnerables, como peatones y ciclistas, la pacificación del tráfico puede ser una herramienta para la seguridad vial. Aunque no se trata estrictamente de una medida de pacificación del tráfico, se ha demostrado que las miniglorietas implantadas en las intersecciones normales de las calles del barrio reducen drásticamente las colisiones en las intersecciones [26] (véase la imagen). Los esquemas de espacios compartidos , que se basan en los instintos e interacciones humanas, como el contacto visual , para su eficacia, y se caracterizan por la eliminación de las señales y señales de tráfico tradicionales , e incluso por la eliminación de la distinción entre calzada (vía) y acera (vía), también se están volviendo cada vez más populares. Se ha demostrado que ambos enfoques son eficaces. [27]

Para los barrios planificados, los estudios recomiendan nuevas configuraciones de red, como la cuadrícula fusionada o el desplazamiento de tres vías. Estos modelos de diseño organizan un área de barrio como una zona sin tráfico de paso mediante bucles o calles sin salida. También garantizan que los peatones y las bicicletas tengan una clara ventaja al introducir atajos exclusivos mediante conexiones de caminos a través de bloques y parques. Este principio de organización se conoce como "permeabilidad filtrada", lo que implica un tratamiento preferencial de los modos de transporte activos. Estos nuevos patrones, que se recomiendan para el diseño de barrios, se basan en análisis de datos de colisiones de grandes distritos regionales y durante períodos prolongados. [28] [29] [30] [31] Muestran que las intersecciones de cuatro vías combinadas con tráfico de paso son los contribuyentes más significativos al aumento de las colisiones.

Las barreras de seguridad modernas están diseñadas para absorber la energía del impacto y minimizar el riesgo para los ocupantes de los vehículos y los transeúntes. Por ejemplo, la mayoría de los rieles laterales están anclados al suelo, de modo que no puedan atravesar el habitáculo de los pasajeros. La mayoría de los postes de luz están diseñados para romperse en la base en lugar de detener violentamente un vehículo que los golpee. Algunos elementos de la vía, como las señales y las bocas de incendio, están diseñados para derrumbarse en caso de impacto. Las autoridades han eliminado árboles en las proximidades de las carreteras; si bien la idea de los "árboles peligrosos" ha suscitado cierto escepticismo, los objetos implacables como los árboles pueden causar graves daños y lesiones a los usuarios de la vía que no se desvíen de su camino. Las barreras de seguridad pueden proporcionar una combinación de protección física y protección visual según su entorno. La protección física es importante para proteger edificios y zonas peatonales sensibles. La protección visual es necesaria para alertar a los conductores sobre los cambios en los patrones de la carretera.

La mayoría de las carreteras están abombadas, es decir, hechas de manera que tengan superficies redondeadas, para reducir el agua estancada y el hielo, principalmente para evitar daños por heladas, pero también para aumentar la tracción en condiciones meteorológicas adversas. Algunas secciones de la carretera ahora están revestidas con betún poroso para mejorar el drenaje; esto se hace particularmente en las curvas. Estos son solo algunos elementos de la ingeniería de carreteras . Además de eso, a menudo hay ranuras cortadas en la superficie de las carreteras de cemento para canalizar el agua y bandas sonoras en los bordes de las carreteras para despertar a los conductores distraídos con el fuerte ruido que hacen cuando pasan por encima. En algunos casos, hay marcadores elevados entre carriles para reforzar los límites de carril; estos suelen ser reflectantes. En las zonas peatonales, a menudo se colocan reductores de velocidad para reducir la velocidad de los automóviles, lo que evita que vayan demasiado rápido cerca de los peatones.

Las superficies de las carreteras en mal estado pueden provocar problemas de seguridad. Si se utiliza demasiado asfalto o aglutinante bituminoso en el hormigón asfáltico, el aglutinante puede "desangrarse" o "desbordarse" hasta la superficie, dejando una superficie muy lisa que proporciona poca tracción cuando está mojada. Ciertos tipos de agregados de piedra se vuelven muy lisos o pulidos bajo la acción constante del desgaste de los neumáticos de los vehículos, lo que nuevamente conduce a una mala tracción en climas húmedos. Cualquiera de estos problemas puede aumentar los accidentes en climas húmedos al aumentar las distancias de frenado o contribuir a la pérdida de control. Si el pavimento no tiene suficiente pendiente o está mal drenado, el agua estancada en la superficie también puede provocar accidentes en climas húmedos debido al hidroplaneo .

En algunos países y estados, las marcas de carril se marcan con ojos de gato , puntos Botts o marcadores de pavimento reflectantes en relieve que no se decoloran como la pintura. Los puntos Botts no se utilizan en lugares donde hace hielo en invierno, porque la escarcha y las máquinas quitanieves pueden romper el pegamento que los mantiene adheridos a la carretera, aunque se pueden incrustar en zanjas cortas y poco profundas excavadas en la calzada, como se hace en las regiones montañosas de California.

En algunas zonas, los peligros de la carretera y las intersecciones suelen marcarse varias veces, aproximadamente con cinco, veinte y sesenta segundos de antelación, para que los conductores tengan menos probabilidades de intentar maniobras violentas.

La mayoría de las señales de tráfico y los materiales para marcar el pavimento son retrorreflectantes e incorporan pequeñas esferas de vidrio [32] o prismas para reflejar de manera más eficiente la luz de los faros del vehículo hacia los ojos del conductor.

Girar a través del tráfico

Cruzar el tráfico (es decir, girar a la izquierda en países donde se conduce por la derecha o a la derecha en países donde se conduce por la izquierda) plantea varios riesgos. El riesgo más grave es la colisión con el tráfico que viene en sentido contrario. Dado que se trata prácticamente de una colisión frontal, las lesiones son habituales. Es la causa más común de muertes en una zona urbanizada. Otro riesgo importante es sufrir una colisión por alcance mientras se espera un hueco en el tráfico que viene en sentido contrario.

Las contramedidas para este tipo de colisión incluyen:

  • Adición de carriles de giro a la izquierda [33]
  • Proporcionar sincronización de giros protegida en intersecciones señalizadas [34]
  • Utilizando tratamientos de giro indirecto como el giro a la izquierda de Michigan
  • Conversión de intersecciones convencionales en rotondas [33]

En ausencia de estas facilidades como conductor a punto de girar:

  • Mantenga las ruedas rectas para que, en caso de un choque trasero, no sea empujado hacia el tráfico que viene en sentido contrario.
  • Cuando creas que está despejado, aparta la mirada hacia la carretera por la que estás entrando. Existe una ilusión óptica que, después de un tiempo, presenta un vehículo que se aproxima más lejos y que circula más lento. Al apartar la mirada se rompe esta ilusión.

No existe una presunción de negligencia que surja del simple hecho de una colisión en una intersección, [35] y las circunstancias pueden dictar que un giro a la izquierda es más seguro que un giro a la derecha. La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte de Carreteras Estatales (AASHTO) recomienda en su publicación Diseño geométrico de carreteras y calles [36] que los giros a la izquierda o a la derecha se proporcionen con el mismo intervalo de tiempo . [37] Algunos estados han reconocido esto en la ley, y una presunción de negligencia solo se plantea debido al giro si y solo si el giro estaba prohibido por una señal erigida. [38]

Se ha demostrado que los giros en sentido contrario al tráfico son problemáticos para los conductores de mayor edad. [39]

Diseño para peatones y ciclistas

Los peatones y ciclistas se encuentran entre los usuarios de la vía pública más vulnerables [40] y en algunos países representan más de la mitad de todas las muertes en la vía pública. Intervenciones destinadas a mejorar la seguridad de los usuarios no motorizados:

Las medidas de seguridad pasiva del tráfico estadounidenses que se adoptaron a mediados del siglo XX crearon carreteras que eran indulgentes con los automovilistas que viajaban a alta velocidad, pero que restaban prioridad a las instalaciones para ciclistas y peatones. Las políticas de seguridad pasiva del tráfico dieron lugar a calles excesivamente anchas, zonas despejadas adyacentes a las carreteras, amplios radios de giro y un enfoque en la protección de los conductores de las consecuencias de las altas velocidades. Las medidas de seguridad pasiva del tráfico buscaban evitar influir en el comportamiento de los conductores y, al mismo tiempo, brindar a los automóviles la máxima comodidad. [41] Las políticas recientes de calles completas buscan crear mejoras de seguridad del tráfico orientadas al diseño que reduzcan activamente la velocidad de los conductores al estrechar las carreteras y al mismo tiempo acomodar mejor a los peatones y ciclistas.

Los defensores de los peatones cuestionan la equidad de los planes si imponen tiempo y esfuerzo extra al peatón para mantenerse a salvo de los vehículos, por ejemplo, puentes elevados con largas pendientes o escalones para subir y bajar, pasos subterráneos con escalones y posible riesgo adicional de delincuencia y pasos a nivel fuera de la línea de cruce deseada. Make Roads Safe fue criticado en 2007 por proponer tales características. Los planes peatonales exitosos tienden a evitar los puentes elevados y los pasos subterráneos y, en su lugar, utilizan pasos a nivel (como los pasos de peatones) cerca de la ruta prevista. Por el contrario, los planes ciclistas exitosos evitan las paradas frecuentes incluso si implica cierta distancia adicional, porque los ciclistas gastan más energía al iniciar la marcha.

En Costa Rica el 57% de las muertes en las carreteras son de peatones. Sin embargo, una alianza entre la AACR, Cosevi, el MOPT y el iRAP ha propuesto la construcción de 190 km de senderos peatonales y 170 pasos de peatones que podrían evitar más de 9000 heridos mortales o graves en 20 años. [42]

A salvo del tráfico para andar en bicicleta a lo largo de un Fietspad totalmente segregado , una infraestructura para bicicletas correctamente diseñada en Ámsterdam

Espacio compartido

Un espacio compartido en Brighton (Reino Unido)

En 1947, la Asociación de Peatones estaba sugiriendo que muchas de las medidas de seguridad que se estaban introduciendo ( límites de velocidad , medidas de calmado del tráfico , señales y marcas viales , semáforos , balizas Belisha , cruces de peatones , carriles para bicicletas , etc.) eran potencialmente contraproducentes porque "toda medida de seguridad no restrictiva, por admirable que sea en sí misma, es tratada por los conductores como una oportunidad para aumentar la velocidad, de modo que la cantidad neta de peligro aumenta y el último estado es peor que el primero". [43]

Durante la década de 1990 se desarrolló un nuevo enfoque, conocido como " espacio compartido ", que eliminó muchas de estas características en algunos lugares y ha atraído la atención de las autoridades de todo el mundo. [44] [45] El enfoque fue desarrollado por Hans Monderman, quien creía que "si tratas a los conductores como idiotas, actúan como idiotas" [46] y propuso que confiar en que los conductores se comporten era más exitoso que obligarlos a comportarse. [47] El profesor John Adams , un experto en compensación de riesgos , sugirió que las medidas tradicionales de ingeniería de tráfico asumían que los automovilistas eran "autómatas egoístas, estúpidos y obedientes que tenían que ser protegidos de su propia estupidez" y los no automovilistas eran tratados como "autómatas vulnerables, estúpidos y obedientes que tenían que ser protegidos de los automóviles y de su propia estupidez". [48]

Los resultados publicados indican que el enfoque de "espacio compartido" conduce a una reducción significativa de la velocidad del tráfico, la eliminación virtual de las víctimas de accidentes de tráfico y una reducción de la congestión. [47] Las calles residenciales comparten algunas similitudes con los espacios compartidos. Woonerven también buscó reducir la velocidad del tráfico en las zonas comunitarias y de vivienda mediante el uso de límites de velocidad más bajos aplicados mediante el uso de señalización y marcas viales especiales, la introducción de medidas para calmar el tráfico y dando prioridad a los peatones sobre los automovilistas.

Áreas no edificadas

Las carreteras fuera de las zonas urbanas, también conocidas como carreteras rurales sin incluir autopistas, son carreteras que no están clasificadas como vías urbanas ni como autopistas. En la Unión Europea, este tipo de carreteras fue el que más personas perdieron la vida (54,3 %) en 2015, más que las que se encuentran dentro de las zonas urbanas (36,8 %). [49] Sin embargo, estas cifras pueden variar de un país a otro.

Las muertes en las carreteras rurales se deben a las numerosas colisiones que se producen debido a los peligros que existen en ellas y a la importante energía que se utiliza en esas colisiones debido a las velocidades que se conducen. Por el contrario, los riesgos de colisión son menores en las autopistas y las velocidades son menores en las carreteras rurales.

Carreteras principales

Barandilla de protección en una carretera en la región de Kaluga ( Rusia )
La carretera Panamericana con mediana central y sin obstrucciones independientes
La autopista A20 ( Italia ) con gran mediana central

Las carreteras principales , incluidas las autopistas , autovías , autopistas de circunvalación y carreteras interestatales, están diseñadas para una operación más segura a alta velocidad y generalmente tienen niveles más bajos de lesiones por vehículo y kilómetro que otras carreteras; por ejemplo, en 2013, la tasa de mortalidad en las autopistas alemanas de 1,9 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos se comparó favorablemente con la tasa de 4,7 en las calles urbanas y la tasa de 6,6 en las carreteras rurales. [13]

Las características de seguridad incluyen:

  • Acceso limitado desde las propiedades y caminos locales.
  • Uniones separadas por grados
  • Divisores intermedios entre el tráfico en sentido contrario para reducir la probabilidad de colisiones frontales
  • Eliminación de obstáculos en la carretera.
  • Prohibición de circulación a usuarios más vulnerables y vehículos más lentos.
  • Colocación de dispositivos de atenuación de energía (por ejemplo barandillas , amplias zonas verdes, barriles de arena).
  • Eliminación de las cabinas de peaje en las carreteras

Los extremos de algunas barandillas de protección en las autopistas de alta velocidad de Estados Unidos están protegidos con atenuadores de impacto, diseñados para absorber gradualmente la energía cinética de un vehículo y frenarlo con más suavidad antes de que pueda golpear de frente el extremo de la barandilla de protección, lo que sería devastador a alta velocidad. Se utilizan varios mecanismos para disipar la energía cinética. Fitch Barriers , un sistema de barriles rellenos de arena, utiliza la transferencia de momento del vehículo a la arena. Muchos otros sistemas son elementos de acero que desgarran o deforman para absorber energía y detener gradualmente el vehículo.

En algunos países, las carreteras principales tienen "bandas sonoras" impresas o grabadas en los bordes de la calzada legal, de modo que los conductores somnolientos se despiertan con un fuerte zumbido cuando sueltan el volante y se desvían del borde de la carretera. Las bandas sonoras también se conocen como " bandas sonoras ", debido al sonido que crean. Un método alternativo es el uso de marcas de "nervadura elevada", que consisten en una línea continua con nervaduras a través de la línea a intervalos regulares. Primero se autorizaron especialmente para su uso en autopistas como una línea de demarcación para separar el borde del arcén de la calzada principal. El objetivo de la marca es lograr una mejor delimitación visual del borde de la calzada en condiciones húmedas por la noche. También proporciona una advertencia audible/vibratoria a los conductores de vehículos, en caso de que se desvíen de la calzada y corran hacia la marca.

Las mejores autopistas cuentan con curvas para reducir la necesidad de tracción de los neumáticos y aumentar la estabilidad de los vehículos con centros de gravedad altos.

En Estados Unidos se ha desarrollado un prototipo de carretera automatizada para reducir la fatiga del conductor y aumentar la capacidad de carga de la calzada. Se han estudiado las unidades de carretera que participan en las futuras redes de comunicaciones inalámbricas de seguridad para vehículos .

Las autopistas son mucho más caras y requieren más espacio que las carreteras normales, por lo que sólo se utilizan como arterias principales. En los países desarrollados, las autopistas soportan una parte importante del tráfico motorizado; por ejemplo, los 3.533 km de autopistas del Reino Unido representaban menos del 1,5% de las carreteras del país en 2003, pero transportaban el 23% del tráfico rodado.

La proporción de tráfico que se recorre en autopistas es un factor de seguridad importante. Por ejemplo, aunque el Reino Unido tuvo tasas de mortalidad más altas que Finlandia, tanto en autopistas como fuera de ellas, ambos países compartieron la misma tasa de mortalidad general en 2003. Este resultado se debió a la mayor proporción de viajes por autopista en el Reino Unido.

De manera similar, la reducción de conflictos con otros vehículos en las autopistas da como resultado un flujo de tráfico más fluido, menores tasas de colisión y menor consumo de combustible en comparación con el tráfico con frecuentes arranques y paradas en otras carreteras.

La mejora de la seguridad y el ahorro de combustible en las autopistas son justificaciones habituales para construir más autopistas. Sin embargo, la capacidad prevista de las autopistas suele superarse en un plazo más breve que el inicialmente previsto, debido a que se subestima el alcance de la demanda reprimida de viajes por carretera. En los países en desarrollo, existe un importante debate público sobre la conveniencia de seguir invirtiendo en autopistas.

A partir de enero de 2005 y basándose principalmente en motivos de seguridad, la política de la Highways Agency del Reino Unido es que todos los nuevos proyectos de autopistas deben utilizar barreras de hormigón de alta contención en la mediana. Todas las autopistas existentes introducirán barreras de hormigón en la mediana como parte de las mejoras en curso y mediante su sustitución a medida que estos sistemas lleguen al final de su vida útil. Este cambio de política se aplica únicamente a las barreras en la mediana de las carreteras de alta velocidad y no a las barreras laterales. Otras rutas seguirán utilizando barreras de acero.

Más personas mueren en el arcén que en la propia autopista. Sin otros vehículos que pasan a un coche aparcado, los conductores que van detrás no saben que el vehículo está aparcado, a pesar de las luces de emergencia. Los conductores de camiones indican que están aparcados colocando el asiento de la cabina detrás del camión. [ cita requerida ] En el Reino Unido, la policía y la AA aparcan sus vehículos en el arcén ligeramente inclinados para que los conductores que van detrás puedan ver el lateral de su vehículo y, por tanto, sepan que están parados. [ cita requerida ]

El 30% de los accidentes en las carreteras ocurren en las proximidades de las cabinas de cobro de peaje en los países que cuentan con ellas, estos pueden reducirse cambiando a sistemas de peaje electrónicos. [50]

Seguridad del vehículo

La seguridad se puede mejorar de diversas maneras dependiendo del transporte utilizado.

Autobuses y autocares

La seguridad se puede mejorar de varias formas sencillas para reducir la posibilidad de que se produzca un accidente. Evitar las prisas o permanecer en lugares inseguros en el autobús o autocar y respetar las normas en el propio autobús o autocar aumentará enormemente la seguridad de una persona que viaja en autobús o autocar. También se pueden implementar varias características de seguridad en los autobuses y autocares para mejorar la seguridad, incluidas las barras de seguridad para que las personas se sujeten.

Las principales formas de mantenerse seguro al viajar en autobús o autocar son las siguientes:

  • Salga de su ubicación con anticipación para no tener que correr para tomar el autobús o autocar.
  • En la parada del autobús, siga siempre la cola.
  • No suba ni baje del autobús en una parada que no sea la oficial.
  • Nunca suba ni baje del autobús en un cruce con luz roja o en una parada de autobús no autorizada.
  • Suba al autobús sólo después de que se haya detenido, sin apresurarse ni empujar a otros.
  • No se siente, se pare ni viaje en el estribo del autobús.
  • No coloque ninguna parte de su cuerpo fuera de un autobús en movimiento o parado.
  • Mientras esté en el autobús, absténgase de gritar o hacer ruido ya que puede distraer al conductor.
  • Sujétese siempre del pasamanos si se encuentra en un autobús en movimiento, especialmente en curvas cerradas.
  • Respete siempre las normas de seguridad del autobús.

Coches

Los choques simulados utilizando maniquíes de pruebas de choque pueden ayudar a mejorar el diseño de automóviles.

La seguridad se puede mejorar reduciendo las posibilidades de que un conductor cometa un error o diseñando vehículos para reducir la gravedad de los accidentes que se produzcan. La mayoría de los países industrializados tienen requisitos y especificaciones integrales para los dispositivos, sistemas, diseño y construcción de vehículos relacionados con la seguridad. Estos pueden incluir:

  • Dispositivos de sujeción para pasajeros, como cinturones de seguridad (a menudo en conjunción con leyes que exigen su uso ) y bolsas de aire.
  • Equipos para evitar colisiones, como luces y reflectores.
  • Sistemas de asistencia al conductor como el Control Electrónico de Estabilidad
  • Diseño de capacidad de supervivencia en caso de colisión que incluya materiales interiores ignífugos, normas para la integridad del sistema de combustible y el uso de vidrio de seguridad.
  • Detectores de sobriedad : estos dispositivos impiden que la llave de encendido funcione si el conductor respira en uno de ellos y detecta cantidades significativas de alcohol. Algunas empresas de transporte comercial los han utilizado o se ha sugerido su uso con infractores reincidentes por conducir ebrios de forma voluntaria [51]
The Dutch Reach : use la mano más alejada en la manija al abrir para evitar que los ciclistas golpeen la puerta o que los conductores y pasajeros que salen se lesionen.

Los conductores y los pasajeros [52] [53] –tanto los que van delante como los que van detrás– pueden hacer que la apertura de la puerta del coche sea menos probable practicando la técnica del « alcance holandés »: abrir la puerta del coche extendiendo la mano más alejada por encima del cuerpo. [52] [54]

Motos

Las estadísticas de accidentes de tráfico en el Reino Unido muestran que los motociclistas tienen nueve veces más probabilidades de sufrir un accidente y diecisiete veces más probabilidades de morir en un accidente que los conductores de automóviles. [55] El mayor riesgo de mortalidad se debe en parte a la falta de protección contra accidentes (a diferencia de lo que ocurre en los vehículos cerrados, como los automóviles), combinada con las altas velocidades a las que suelen viajar las motocicletas. [56] Según las estadísticas de los EE. UU., el porcentaje de motociclistas ebrios en accidentes mortales es mayor que el de otros motociclistas en las carreteras. [57] Los cascos también desempeñan un papel importante en la seguridad de los motociclistas. En 2008, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) estimó que los cascos tienen una eficacia del 37 por ciento para salvar las vidas de los motociclistas involucrados en accidentes. [58]

Camiones

Según el Departamento de Transporte de la Comisión Europea, "se ha estimado que hasta el 25% de los accidentes en los que se ven involucrados camiones pueden atribuirse a una sujeción inadecuada de la carga". Una carga mal sujeta puede provocar accidentes graves y provocar la pérdida de la carga , la pérdida de vidas y de vehículos, y puede suponer un peligro para el medio ambiente. Una forma de estabilizar, asegurar y proteger la carga durante el transporte por carretera es mediante el uso de bolsas de estiba, que se colocan en los huecos entre la carga y están diseñadas para evitar que la carga se mueva durante el transporte.

Together for Safer Roads (TSR) ha desarrollado mejores prácticas para implementar programas corporativos de seguridad vial que incluyen gestión y análisis de datos, mapeo de rutas, inversión y mantenimiento de flotas, políticas de seguridad y capacitación para empleados, y capacitación en primeros auxilios y seguridad en caso de que ocurran colisiones. [59]

Policía

Cientos de personas mueren cada año debido a persecuciones a alta velocidad por parte de la policía contra sospechosos que huyen. Distintas jurisdicciones permiten este tipo de persecuciones en distintas circunstancias; podrían producirse menos lesiones si se limitan a delitos violentos. [60]

Regulación de los usuarios de la vía

En la mayoría de las jurisdicciones del mundo existen o se han probado varios tipos de regulaciones para los usuarios de la vía; algunas de ellas se analizan a continuación por tipo de usuario de la vía.

Usuarios de vehículos de motor

Dependiendo de la jurisdicción, la edad del conductor, el tipo de carretera y el tipo de vehículo, los conductores de vehículos de motor pueden estar obligados a aprobar un examen de conducir (los conductores de transporte público y vehículos de mercancías pueden necesitar capacitación y licencia adicionales), cumplir con las restricciones sobre la conducción después de consumir alcohol o diversas drogas , cumplir con las restricciones sobre el uso de teléfonos móviles , estar cubiertos por un seguro obligatorio , usar cinturones de seguridad y cumplir con ciertos límites de velocidad . Los conductores de motocicletas también pueden estar obligados a usar un casco de motocicleta . Los conductores de ciertos tipos de vehículos pueden estar sujetos a regulaciones de horas máximas de conducción .

Algunas jurisdicciones, como los estados de Virginia y Maryland en EE. UU., han implementado regulaciones específicas, como la prohibición del uso de teléfonos móviles y la limitación del número de pasajeros que acompañan a conductores jóvenes e inexpertos. [61] El Informe sobre el estado de la seguridad del Consejo Nacional de Seguridad publicado en 2017 clasifica a los estados según estas regulaciones de seguridad vial. [62] Se ha observado que las colisiones más graves ocurren por la noche, cuando es más probable que los vehículos tengan varios ocupantes y cuando es menos probable que se utilicen los cinturones de seguridad. [63]

El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras propone restricciones para los nuevos conductores, [64] incluyendo un " toque de queda " impuesto a los conductores jóvenes para evitar que conduzcan de noche, un supervisor experimentado para acompañar al conductor menos experimentado, prohibir el transporte de pasajeros, tolerancia cero al alcohol, elevar los estándares requeridos para los instructores de manejo y mejorar el examen de manejo, restricciones de vehículos (por ejemplo, restringir el acceso a vehículos de "alto rendimiento"), un cartel colocado en la parte trasera del vehículo (una placa N o P ) para notificar a otros conductores de un conductor novato y fomentar el buen comportamiento en el período posterior al examen.

Si bien el gobierno tiene la responsabilidad principal de proporcionar carreteras seguras, los desafíos del desarrollo y la equidad requieren que todos los segmentos de la sociedad participen y contribuyan, incluido el sector privado. Las coaliciones del sector privado y público, como Together for Safer Roads (TSR) y Road to Zero Coalition [65] existen para trabajar junto con las políticas gubernamentales para promover la justificación comercial de tener carreteras más seguras; ayudan a las empresas a cumplir con su deber de cuidado hacia los empleados y minimizar los peligros relacionados con la flota para la comunidad en general. [66] Las carreteras más seguras también benefician a las empresas al mejorar la salud y la seguridad de los empleados, al proteger los activos, reducir las pérdidas de productividad y los costos de atención médica y mejorar la eficiencia y la eficacia de las cadenas de suministro.

Algunos países o estados ya han implementado algunas de estas ideas a través de las redes Vision Zero . El sistema de pago por conducción ajusta los costos del seguro según cuándo y dónde conduce la persona.

Usuarios de bicicletas de pedales

Dependiendo de la jurisdicción, el tipo de carretera y la edad, a los ciclistas se les puede exigir que cumplan con las restricciones para conducir después de consumir alcohol o diversas drogas , cumplan con las restricciones en el uso de teléfonos móviles , estén cubiertos por un seguro obligatorio , usen casco de bicicleta y cumplan con ciertos límites de velocidad .

Peatones

Dependiendo de la jurisdicción, puede estar prohibido cruzar la calle de forma imprudente . La educación frecuente sobre seguridad vial para los niños ayuda a mejorar las conductas peligrosas. [67]

Animales

Las colisiones con animales suelen ser fatales para los animales y, en ocasiones, también para los conductores.

Campañas de información

Señal de muertes por accidentes de tráfico anuales sobre la I-95 en Georgia , EE. UU., que indica más de tres muertes por día

Se pueden utilizar campañas de información para concienciar sobre las iniciativas diseñadas para reducir los niveles de accidentes de tránsito. Algunos ejemplos son:

Estadística

Según Eurostat , existe una proporción casi lineal entre el número total de pasajeros-km recorridos en coche y las muertes en carretera.
Muertes en coche por persona-km vs. uso del coche por persona-día en Europa. Parece que, al menos en estos países europeos, las muertes en coche por persona-km no tienen una fuerte correlación con la masificación del uso del coche. El uso medio del coche en estos países es de unos 30 km por persona-día, con diferentes ratios de número de muertes. Estas diferencias pueden estar relacionadas con diferentes enfoques culturales de los códigos de tráfico o con la implementación de más medidas de seguridad en dichos países.
Según Eurostat y la Agencia Ferroviaria Europea , en el modo de transporte ferroviario europeo el riesgo de muerte de pasajeros y ocupantes es 28 veces menor que en el caso del coche. Datos de los 27 países miembros de la UE, 2008-2010. [68] [69]

Clasificación de carreteras por seguridad

Desde 1999, la iniciativa EuroRAP ha evaluado las principales carreteras de Europa con una puntuación de protección vial. Esto da como resultado una calificación de estrellas para las carreteras basada en lo bien que su diseño protegería a los ocupantes de los vehículos de sufrir lesiones graves o la muerte en caso de colisión frontal, de salida del carril o en una intersección, donde 4 estrellas representan una carretera con las mejores características de supervivencia. [70] El plan afirma que ha destacado miles de secciones de carreteras en toda Europa donde los usuarios de la vía sufren mutilaciones y mueren rutinariamente por falta de medidas de seguridad, a veces por poco más que el costo de las vallas de seguridad o la pintura necesaria para mejorar las marcas viales. [71]

Existen planes para ampliar las mediciones para evaluar la probabilidad de una colisión en la carretera. Estas calificaciones se están utilizando para informar la planificación y los objetivos de las autoridades. Por ejemplo, en Gran Bretaña, dos tercios de todas las muertes en la carretera ocurren en carreteras rurales, que tienen una mala puntuación en comparación con la red de autopistas de alta calidad; las carreteras de un solo carril se llevan el 80% de las muertes y lesiones graves en las zonas rurales, mientras que el 40% de las víctimas mortales de ocupantes de vehículos rurales se producen en vehículos que chocan con objetos al costado de la carretera, como árboles. Se espera que las mejoras en la formación de los conductores y en las características de seguridad de las carreteras rurales reduzcan esta estadística. [72]

El número de agentes de tráfico designados en el Reino Unido se redujo del 15% al ​​20% de la fuerza policial en 1966 al 7% de la fuerza en 1998, y entre 1999 y 2004 en un 21%. [73] Es un tema de debate si la reducción en las colisiones de tráfico por cada 100 millones de millas recorridas durante este tiempo [74] se ha debido a la aplicación de la ley mediante robots.

En los Estados Unidos , las carreteras no están clasificadas por el gobierno, para los comunicados de prensa y el conocimiento público sobre sus características de seguridad reales. [ poco claro ] Sin embargo, en 2011, los Datos de Seguridad Vial de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras descubrieron que más de 800 personas murieron en todo Estados Unidos por "objetos no fijos" que incluyen escombros en la carretera. California tuvo la mayor cantidad total de muertes por esos accidentes; Nuevo México tuvo la mejor probabilidad de que una persona muera por experimentar cualquier accidente con escombros de vehículos. [75]

KSIestadística

Según la OMS, en 2010 se estima que 1,24 millones de personas murieron en todo el mundo y 50 millones más resultaron heridas en colisiones de vehículos de motor . Los adultos jóvenes de entre 15 y 44 años representan el 59% de las muertes por accidentes de tráfico a nivel mundial. Otros datos clave según el informe de la OMS son: [76]

  • Las lesiones causadas por el tránsito son la principal causa de muerte entre los jóvenes de 15 a 29 años .
  • El 91% de las muertes en las carreteras del mundo ocurren en países de ingresos bajos y medios , a pesar de que estos países tienen aproximadamente la mitad de los vehículos del mundo.
  • La mitad de las personas que mueren en las carreteras del mundo son "usuarios vulnerables de la vía": peatones, ciclistas y motociclistas .
  • Se prevé que si no se toman medidas, los accidentes de tránsito provocarán la muerte de alrededor de 1,9 millones de personas al año en 2020 .
  • Sólo 28 países , que representan 416 millones de personas (7% de la población mundial), tienen leyes adecuadas que abordan los cinco factores de riesgo (velocidad, conducción en estado de ebriedad, cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil).

Se estima que las colisiones de vehículos de motor causaron la muerte de alrededor de 60 millones de personas durante el siglo XX, aproximadamente el mismo número de víctimas de la Segunda Guerra Mundial . [77]

Como las mejoras comparativamente pobres en la seguridad de los peatones se han convertido en una preocupación a nivel de la OCDE , el Centro Conjunto de Investigación de Transporte de la OCDE y el Foro Internacional de Transporte (JTRC) convocaron a un grupo internacional de expertos y publicaron un informe titulado “Seguridad de los peatones, espacio urbano y salud en 2012” . [78]

Según la agencia BITRE/Australia, los cambios en el crecimiento de la población, el registro de vehículos y los kilómetros estimados recorridos por los vehículos tienen diversos impactos en las tendencias de mortalidad en los países de la OCDE. [79]

KSI 2013

Según el Foro Internacional de Transporte ( ITF ) de la OCDE , en 2013 las cifras clave entre sus 37 estados miembros y países observadores eran las siguientes: [80]

PaísMuertes por
cada millón de habitantes		Muertes por cada
10 mil millones de kilómetros recorridos por vehículo		Muertes por cada
100.000 vehículos registrados		Vehículos matriculados por cada 1.000 habitantesÍndices de uso del cinturón de seguridad Delantero (conductor, pasajero)/Trasero (adultos, niños)Límite de velocidad
urbano/rural/autopistas (km/h)
 Argentina123n / A2352952%,45% / 19%,45%30–60 / 110 / 130
 Australia5150775197% / 96%50, 60–80 / 100 o 110 / 110
 Austria5458871089% / 77%50 / 100 / 130
 Bélgica65711062786% / 63%,79% [Nota 2]30–50 / 70–90 / 120
 Camboya143 [Nota 3]n / A78 [Nota 3]15117% / n.d.40 / 90 / n/ a
 Canadá5556964495% / 95% (estimado) (Metropolitano)40–70 / 80–90 / 100–110
 Chile120n / A5023762,78% / 15%50/100–120/120
 República Checa621571156097% / 66% [Nota 2]50 / 90 / 130
 Dinamarca3439652394% / 81% [Nota 2]50 / 80 / 130 (110)
 Finlandia4848772595% / 87%50 / 80 (invierno) 100 (verano) / 120 (100)
 Francia5158864798% / 84%,90% [Nota 4]50 / 90 / 130 (110 mal w.)
 Alemania4146665196–98% / 97,98%50 / 100 / sin límite o 130
 Grecia79n / A1172677%,74% / 23% [Nota 5]50 / 90 (110) / 130 (110)
 Hungría60n / A1636687% / 57%,90%50 / 90 / 130 (110)
 Islandia4747683084% / 65%50 / 90 (80) / n/ a
 Irlanda4140854192% / 88%,91%50/80 o 100/120
 Israel3454935297% / 74%50,70 / 80,90,100 / 110
 Italia57n / A782164%–76% / 10% [Nota 6]50 / 90–110 / 130 (110 malos, 100 novatos, 150)
 Jamaica122 [Nota 3]n / A8713044% / muy bajo (estimado) [Nota 7]50 / 50 / 70 o 110
 Japón4069665796%,94% / 61%40,50,60 / 50,60 / 100
 Lituania87n / A1176695% / 33%50 / 90 (70) / 120 o 130 (110 en invierno)
 Luxemburgo84n / A1177180% / nd [Nota 8]50 / 90 / 130 (110 con lluvia)
 Malasia23112229792 [Nota 9]82%,68% / 9%50 / 90 / 110
 Marruecos116n / A11710049%,46% / nd [Nota 6]50 / 100 / 120
 Países Bajos3445553797% / 82% [Nota 4]50 / 80 / 130
 Nueva Zelanda5763873497% / 92%,93%50 / 100 / 100
 Noruega3743570795% / 87–88%30,50 / 80 / 90,100,110
 Polonia87n / A1463690% / 71%,89%50 (60) / 90–120 / 140
 Portugal61n / A1155196% / 77%,89–100%50 / 90 / 120
 Rusia12420135353n / A60 / 90 / 110 o 130
 Serbia71n / A2034784% / 19%50 / 80 / 130
 Eslovenia61721063894% / 66%,87–94%50 / 90 (110) / 130
 Corea del Sur1011722345089%,75% / 22% (en autopistas)60/60–80/110 (100)
 España36n / A566290% / 81% [Nota 2]50/90 o 100/120
 Suecia2734559797% / 81%,95%30, 40, 50 / 60, 70, 80, 90, 100 / 110 o 120
  Suiza3343570894%,93% / 77%,93%50 / 80 / 120
 Reino Unido2835555196% / 92%48 / 96 o 113 / 113
 Estados Unidos103681285287% / 74%establecido por estado / establecido por estado / 88–129 (establecido por estado)

KSI 2020

Según el Foro Internacional de Transporte ( ITF )/IRTAD de la OCDE , en 2020 las cifras clave de 34 miembros entre sus 62 estados miembros y países observadores eran las siguientes: [81]

PaísMuertes por
cada millón
de habitantes
2018		Muertes
por cada
10 mil millones de km
de autopistas
en 2018		Muertes por cada
10 mil millones de habitantes
en 2018		Muertes por cada
100 000 vehículos
registrados 2018


Vehículos matriculados
por cada
1.000 habitantes		Índices
de uso del cinturón de seguridad Delantero (conductor, pasajero)


Tasas
de uso del cinturón de seguridad Trasero (adultos, niños)

Límite de velocidad
en ciudad, rural y autopistas (km/h)
2020		concentración general de alcohol en sangre (g/l)menor concentración de alcohol en sangre g/l
 Austria461049697/989650 / 100 / 1300,50,1
 Bélgica (2017) (c)532459895 (2017)86 (2015)30–50 / 70–90 / 1200,50,2
 República Checa6226117995 (2015)95 (2015)50 / 90 / 1300.0-
 Dinamarca (2017) (c)30832 (o 31)597 (2018)93 (2019)50 (secciones con 30, 40 o 60) /
70, 80 (90 para secciones específicas) /
110, 130		0,5-
 Finlandia436475958730–60 / 80, 100 / 100, 1200,5-
 Francia5022547998650 /
80 con 90 tramos /
110 en autovías
130
(110 mojado + novato)		0,50,2
 Alemania (c)40174469998,550 / 100 /
Ninguno < (se recomienda 130)		0,3-0,50.0
 Países Bajos (2017) (b)391040 (o 49)6>95 (2010)82 (2010)30–50 / 60–80 / 100–1300,50,2
 Eslovenia (2017)442549 (o 42)695/96 (2018)78 (adultos 2018)50 / 90 (110 en autopistas) / 130 (110 en autopistas)0,50.0
  Suiza27834496/957750 / 80 / 120 (100 en autopistas)0,50.0
 Gran Bretaña / Reino Unido 281033599 conductores,
97 pasajeros
(2017
para
Gran Bretaña)		93
(2017
para Gran Bretaña)		48 (30 mph) 96, 113 (60, 70 mph) 113 (70 mph)0,8
(Inglaterra,
Gales,
Irlanda del Norte)
0,5
(Escocia)		-
 Japón3356599 conductores,
96 pasajeros		3940, 50, 60 / 50, 60 / 1000.3-
 EE.UU112701290,9 conductores, 89,8 pasajeros76.1 (2018)(ver nota)
(ver nota)
88–129		0,80,0 - 0,4
(b) Datos reales (números reales en lugar de números informados por la policía).

(c) Los ciclomotores no están incluidos en los vehículos registrados.
VKM: vehículo-km
En Estados Unidos, el límite de velocidad varía de un estado a otro.

Efecto del tiempo

  • UE: Fuente UE [82]
  • UE28, ETSC. [83] [84]
  • UE, datos provisionales 2010-2017 [85]
  • UE, 2010-2018, fuente Eurostat. [86]
  • UE, 2019, estimado. [87]
  • Estados Unidos: Fuente OCDE/ITF [88] para el período 1990, 2000 y 2010-2015 (muertos después de 30 días)
  • Estados Unidos, Fuentes IIHS. [89]
  • Estados Unidos, 2010-2019, Fuentes NHTSA. [90]

Efecto de la distancia recorrida

En algunos países, la seguridad se calcula mezclando dos métricas: las fatalidades y la distancia recorrida, para establecer las fatalidades por distancia recorrida.

Muertes en EE. UU. frente a VMTMuertes en EE. UU. en comparación con VMT
En Estados Unidos, entre 1994 y 2007, el VMT aumentó un 28% mientras que las muertes se mantuvieron estables (variación del 6%).

Entre 2007 y 2009, las VMT disminuyeron un 2% mientras que las muertes disminuyeron un 20%.
Desde 2009 (hasta 2015), las VMT aumentaron un 4%, mientras que las muertes aumentaron un 3%.

En EE. UU., la distancia recorrida de manera segura por las víctimas fatales aumenta a medida que aumenta la distancia.
*Fuente NHTSA. [91]
Víctimas mortales en el Reino Unido frente a víctimas mortales de accidentes automovilísticosVMT en el Reino Unido en comparación con las muertes
Hasta 1966, en el Reino Unido, las muertes aumentaron al mismo tiempo que aumentaba la distancia recorrida.

Desde 1966, las muertes han disminuido al mismo tiempo que la distancia recorrida ha aumentado.

En el Reino Unido, la distancia recorrida por las víctimas mortales ha aumentado regularmente, incluso cuando la distancia recorrida ha disminuido.

Según el BITRE, la distancia recorrida tiene un impacto limitado en la tendencia de muerte en los países de la OCDE. [79]

Sociedades profesionales de seguridad vial

Instituto de Ingenieros de Transporte : una asociación científica y educativa internacional de profesionales del transporte responsables de satisfacer las necesidades de movilidad y seguridad.

Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano

Asociación Internacional de Señales Municipales : una organización de normas de tráfico.

Guía de seguridad vial y manuales de referencia

Guía informativa sobre intersecciones señalizadas

Publicado por la Asociación Federal de Carreteras del Departamento de Transporte de los EE. UU . [92]

Grupos de defensa

La Asociación del Automóvil se estableció en 1905 en el Reino Unido para ayudar a los automovilistas a evitar los controles de velocidad de la policía . [93] Se involucraron en otros temas de seguridad y también erigieron miles de señales de advertencia en la carretera. [93]

La Asociación de Peatones (hoy conocida como Living Streets) del Reino Unido se formó en 1929 para presionar a favor de una mayor seguridad vial. Otros grupos han estado activos en otros países. [ cita requerida ]

La Federación Internacional de Carreteras cuenta con un área temática y un grupo de trabajo dedicados a la seguridad vial. Trabaja con sus miembros para promover medidas que mejoren la seguridad vial mediante la infraestructura y la cooperación con otras organizaciones internacionales. [94]

Los grupos de defensa del automovilismo, entre los que se incluyen la Asociación de Conductores Británicos (Reino Unido), Speed ​​camera.org [95] (Reino Unido) y la Asociación Nacional de Automovilistas (EE. UU./Canadá), sostienen que la aplicación estricta de los límites de velocidad no necesariamente se traduce en una conducción más segura, e incluso puede tener un efecto negativo en la seguridad vial en general. Safe Speed ​​fue un grupo del Reino Unido creado específicamente para hacer campaña contra el uso de cámaras de velocidad .

Together for Safer Roads (TSR) es una coalición que reúne a empresas del sector privado global de distintas industrias para colaborar en la mejora de la seguridad vial. TSR reúne los conocimientos, los datos, la tecnología y las redes globales de los miembros para centrarse en cinco áreas de seguridad vial con el objetivo de lograr el mayor impacto a nivel mundial y dentro de las comunidades locales. [96]

En 1965, Ralph Nader presionó a los fabricantes de automóviles en su libro Unsafe at Any Speed , detallando la resistencia de los fabricantes de automóviles a la introducción de características de seguridad como cinturones de seguridad y su renuencia general a gastar dinero en mejorar la seguridad. El presidente de GM, James Roche, se vio obligado más tarde a comparecer ante un subcomité del Senado de los Estados Unidos y a disculparse con Nader por la campaña de acoso e intimidación de la empresa. Nader más tarde demandó con éxito a GM por invasión excesiva de la privacidad . [97]

RoadPeace se formó en 1991 en el Reino Unido para abogar por una mejor seguridad vial y fundó el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico en 1993, que recibió el apoyo de la Asamblea General de las Naciones Unidas en 2005. [98] [99]

Véase también

Notas y referencias

Notas

  1. ^ Panel de información de ruta dinámica
  2. ^ abcd2012
  3. ^ abc2014
  4. ^ desde 2010
  5. ^ 2009
  6. ^ desde 2011
  7. ^ 2008
  8. ^ 2003
  9. ^ Incluidos los vehículos de dos ruedas motorizados

Referencias

  1. ^ Foro Internacional de Transporte (2008). "Hacia cero, objetivos ambiciosos de seguridad vial y el enfoque de sistemas seguros". OCDE. Archivado desde el original el 15 de mayo de 2008. Consultado el 26 de enero de 2012. Reconoce que, a pesar de los esfuerzos de prevención, los usuarios de la carretera seguirán siendo falibles y se producirán accidentes.
  2. ^ McLeod, Sam; Curtis, Carey (21 de diciembre de 2020). "Integración de la seguridad vial urbana y la política de transporte sostenible a través de la jerarquía de controles de riesgos". Revista Internacional de Transporte Sostenible . 16 (2): 166–180. doi :10.1080/15568318.2020.1858376. ISSN  1556-8318. S2CID  234431488.
  3. ^ Mehri, Mahsa; Khazaee-Pool, Maryam; Arghami, Shirazeh (2019). "Fenomenología de ser un taxista seguro". BMC Public Health . 19 : 1753. doi : 10.1186/s12889-019-8106-1 . PMC 6937910 . 
  4. ^ Evans L (2014). "Reducción de las muertes por accidentes de tránsito: Estados Unidos en comparación con otros 25 países". Am J Public Health . 104 (8): 1501–7. doi :10.2105/AJPH.2014.301922. PMC 4103211 . PMID  24922136. 
  5. ^ Anexo estadístico, Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados ​​por el tránsito
  6. ^ "Informe mundial sobre prevención de traumatismos causados ​​por el tránsito". Organización Mundial de la Salud . Consultado el 14 de abril de 2010 .
  7. ^ "La ONU alerta sobre accidentes infantiles". BBC News . 10 de diciembre de 2008 . Consultado el 22 de mayo de 2010 .
  8. ^ Tablas de clasificación de KSI
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