Segundo de a bordo

Un segundo oficial ( 2/O ) o segundo compañero ( 2nd mate ) es un miembro autorizado del departamento de cubierta de un buque mercante que posee un Certificado de Competencia de Segundo Oficial, ^[1] por un estado gobernante autorizado de la Organización Marítima Internacional (OMI). El segundo oficial es el tercero al mando (o en algunos transatlánticos el cuarto) y un oficial de guardia, habitualmente el navegante del barco . Otros deberes varían, pero el segundo oficial es a menudo el oficial médico ^[2] y está a cargo del mantenimiento del equipo de señalización de socorro . En los petroleros , el segundo oficial suele ayudar al primer oficial con las operaciones de carga.

El papel del navegante se centra en la creación de los planes de travesía del barco . Un plan de travesía es una descripción completa, paso a paso, de cómo se desarrollará el viaje de un atracadero a otro o de un puerto a otro. El plan incluye el desatraque, la salida, la parte en ruta de un viaje, la aproximación y el amarre en el destino.

La función del oficial del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) consiste en realizar pruebas y mantenimiento, y garantizar el correcto mantenimiento de los registros del equipo del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima del buque . El equipo de seguridad incluye radiobalizas de localización de emergencia , una unidad NAVTEX , consolas INMARSAT , varias radios, transpondedores de búsqueda y salvamento y sistemas de llamada selectiva digital .

Un segundo oficial es casi siempre un guardia . ^{[3] [ verificación fallida ]} En el puerto y en el mar, el segundo oficial es responsable ante el capitán de mantener el barco, su tripulación y su carga a salvo durante ocho horas cada día. Tradicionalmente, el segundo oficial hace guardia de "12 a 4": desde la medianoche hasta las 4 a. m. y del mediodía hasta las 4 p. m. Durante la guardia, debe hacer cumplir todas las regulaciones aplicables, como la seguridad de la vida en el mar y las regulaciones sobre contaminación . En el puerto, la guardia se centra en tareas como las operaciones de carga, las guardias contra incendios y de seguridad , la supervisión de las comunicaciones y las líneas de anclaje o amarre.

Las normas de la Organización Marítima Internacional (OMI) exigen que el oficial domine el inglés . Esto es necesario por diversas razones, como por ejemplo para utilizar cartas y publicaciones náuticas , comprender los mensajes meteorológicos y de seguridad, comunicarse con otros barcos y estaciones costeras y poder trabajar con una tripulación multilingüe.

En el mar, el oficial de guardia tiene tres deberes fundamentales: navegar el barco, evitar el tráfico de forma segura y responder a las emergencias. Los oficiales generalmente hacen guardia con marineros capaces que actúan como timonel y vigía . El timonel ejecuta los giros y el vigía informa de peligros como los barcos que se acercan. Estos roles a menudo se combinan en un solo timonel/vigía y, en algunas circunstancias, pueden eliminarse por completo. ^{[4] La capacidad de manejar inteligentemente un barco es clave para una guardia segura.} El calado , el asiento, la velocidad y el espacio libre bajo la quilla de un barco afectan su radio de giro y distancia de frenado. Otros factores incluyen los efectos del viento y la corriente, la hundimiento, las aguas poco profundas y efectos similares. El manejo del barco es clave cuando surge la necesidad de rescatar a un hombre al agua , anclar o amarrar el barco.

El oficial también deberá ser capaz de transmitir y recibir señales mediante luz Morse y utilizar el Código Internacional de Señales .

En el barco, el segundo oficial es el oficial que trabaja bajo las órdenes del capitán, es decir, el capitán del barco, y tiene la responsabilidad de comprobar el funcionamiento de todo el equipo de navegación, como la ecosonda, el radar , el ECDIS, el AIS y, en algunos barcos, incluso el equipo de radio GMDSS; sin embargo, recientemente se ha observado que las compañías tienden a asignar la responsabilidad del mantenimiento del equipo GMDSS al tercer oficial . Estas comprobaciones se realizan de acuerdo con el sistema de mantenimiento planificado de las compañías. Además, estas comprobaciones se realizan normalmente antes de los puertos de llegada y salida. A menudo, si se sospecha que algún equipo de navegación está defectuoso, se debe comprobar que el equipo esté en condiciones de funcionamiento según los estándares de rendimiento establecidos. La corrección de las cartas náuticas y las obligaciones de mantenerlas actualizadas recaen sobre el segundo oficial. ^{[ cita requerida ]}

Se utilizan técnicas de navegación terrestre , celeste , electrónica y costera para fijar la posición de un barco en una carta náutica . Teniendo en cuenta los efectos de los vientos, las mareas , las corrientes y la velocidad estimada, el oficial ordena al timonel que mantenga el rumbo. El oficial utiliza información complementaria de publicaciones náuticas , como direcciones de navegación , tablas de mareas , avisos a los navegantes y advertencias náuticas por radio para mantener el barco libre de peligros durante el tránsito.

La seguridad exige que el oficial sea capaz de resolver rápidamente los problemas de control de la dirección y calibrar el sistema para un rendimiento óptimo. Dado que las brújulas magnéticas y giroscópicas indican el rumbo que se debe seguir, el oficial debe ser capaz de determinar y corregir los errores de la brújula.

El profundo efecto del clima sobre los buques exige que el oficial sea capaz de interpretar y aplicar la información meteorológica de todas las fuentes disponibles. Esto requiere experiencia en sistemas meteorológicos, procedimientos de notificación y sistemas de registro.

El Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar es una piedra angular de la seguridad en la guardia. La seguridad exige que se respeten estas reglas y se sigan los principios de la seguridad en la guardia. Maximizar el trabajo en equipo en el puente, incluida la gestión de los recursos del puente, es un objetivo emergente en la guardia.

El objetivo principal del radar y de la ayuda automática de trazado de radar (ARPA) en el puente de un barco es moverse con seguridad entre otros barcos. Estas herramientas ayudan a evaluar con precisión la información sobre objetos prominentes en las inmediaciones, como

• alcance, rumbo, rumbo y velocidad;
• tiempo y distancia del punto de aproximación más cercano; y
• Cambios de rumbo y velocidad.

Estos factores ayudan al oficial a aplicar las COLREGS para maniobrar con seguridad en las proximidades de obstrucciones y otros barcos.

Lamentablemente, el radar tiene una serie de limitaciones, y ARPA hereda esas limitaciones y añade otras propias. Factores como la lluvia, el mar embravecido y las nubes densas pueden impedir que el radar detecte otras embarcaciones. Condiciones como el tráfico denso y los cambios de rumbo y velocidad pueden confundir a las unidades ARPA. Por último, los errores humanos, como las entradas de velocidad inexactas y la confusión entre los vectores verdaderos y relativos, se suman a las limitaciones del conjunto de radar/ARPA.

El operador del radar debe ser capaz de optimizar los ajustes del sistema y detectar divergencias entre un sistema ARPA y la realidad. La información obtenida del radar y del ARPA debe analizarse con atención: la excesiva confianza en estos sistemas ha hundido barcos. El oficial debe comprender el rendimiento del sistema. Entre los ejemplos se incluyen las limitaciones y la precisión, las capacidades y limitaciones de seguimiento, los retrasos en el procesamiento y el uso de advertencias operativas y pruebas del sistema.

Las emergencias pueden ocurrir en cualquier momento y el oficial debe estar equipado para proteger a los pasajeros y a la tripulación. Después de una colisión o un encallamiento, el oficial debe poder tomar medidas iniciales, realizar una evaluación y control de los daños y comprender los procedimientos para rescatar a las personas del mar, ayudar a los barcos en peligro y responder a cualquier emergencia que pueda surgir en el puerto.

El oficial debe comprender las señales de socorro y conocer el Manual de búsqueda y salvamento de buques mercantes de la OMI .

El oficial del barco debe ser capaz de supervisar la carga, estiba, sujeción y descarga de la carga. Entre los requisitos se incluye comprender el cuidado de la carga durante el viaje.

De particular importancia es el conocimiento del efecto de la carga, incluidas las cargas pesadas, sobre la navegabilidad y la estabilidad del buque. El oficial también debe comprender la manipulación, estiba y sujeción seguras de las cargas, incluidas las cargas peligrosas, nocivas o dañinas.

El oficial tiene responsabilidades especiales para mantener la seguridad del buque, de las personas a bordo y del medio ambiente. Esto incluye mantener el buque en condiciones de navegar en caso de incendio o pérdida de estabilidad, y brindar ayuda y mantener la seguridad en caso de caída de hombre al agua, abandono del buque y emergencias médicas.

Comprender la estabilidad, el asiento, la tensión y los principios básicos de la construcción de un barco es fundamental para mantenerlo en condiciones de navegar. Entre las competencias se incluye saber qué hacer en caso de inundación y pérdida de flotabilidad. El fuego también es una preocupación constante. Conocer las clases y la química del fuego, los dispositivos y sistemas de extinción de incendios prepara al oficial para actuar con rapidez en caso de incendio.

Un oficial debe ser experto en el uso de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate , sus dispositivos y mecanismos de puesta a flote y su equipo, incluidos los dispositivos de salvamento por radio, las radiobalizas de localización de siniestros por satélite , los SART , los trajes de inmersión y los dispositivos de protección térmica. Es importante ser experto en las técnicas de supervivencia en el mar en caso de que sea necesario abandonar el barco.

Los oficiales reciben formación para realizar tareas médicas y seguir instrucciones transmitidas por radio u obtenidas de guías. Esta formación incluye lo que se debe hacer en caso de accidentes y enfermedades comunes a bordo.

Para convertirse en segundo oficial (ilimitado) en los Estados Unidos, uno debe haber sido tercer oficial y tener al menos 360 días de servicio mientras tenía esa licencia. Los terceros oficiales que obtuvieron sus licencias después de la implementación del STCW 95 han aprobado todos los temas del examen requeridos para la licencia de segundo oficial y pueden reclamar automáticamente la licencia de segundo oficial después de documentar el servicio requerido. Los terceros oficiales que obtuvieron sus licencias antes del STCW 95 deben cumplir con requisitos adicionales.

Hay dos métodos para obtener una licencia ilimitada de tercer oficial en los Estados Unidos: asistir a una institución de formación especializada o acumular "tiempo en el mar" y tomar una serie de clases de formación y exámenes. ^[5]

Las instituciones de formación que pueden conducir a la obtención de una licencia de tercer oficial incluyen la Academia de la Marina Mercante de los EE. UU. (plan de estudios de cubierta), la Academia de la Guardia Costera de los EE. UU. y la Academia Naval de los EE. UU. con calificación como oficial en ruta a cargo de una guardia de navegación , cualquiera de las escuelas marítimas estatales, la Academia Marítima de los Grandes Lagos o un programa de formación de aprendices de oficial de tres años aprobado por el comandante de la Guardia Costera de los EE. UU.

Un marinero puede iniciar el proceso para obtener una licencia después de tres años de servicio en el departamento de cubierta en buques de vapor o de motor, de los cuales al menos seis meses como marinero de primera , contramaestre o intendente . Luego, el marinero toma los cursos de capacitación requeridos y completa las evaluaciones a bordo. Finalmente, el marinero puede solicitar a la Guardia Costera de los Estados Unidos una licencia de tercer oficial.

Un capitán de un buque de 1.600 toneladas puede, bajo determinadas circunstancias, iniciar el proceso de solicitud para una licencia de tercer oficial por tiempo ilimitado.

Si se aprueba, el solicitante debe aprobar con éxito un examen de licencia integral antes de que se le expida la licencia. Hawsepiper es un término informal de la industria marítima que se utiliza para referirse a un oficial que comenzó su carrera como marinero mercante sin licencia y no asistió a una escuela o academia marítima tradicional para obtener la licencia de oficial. El escobón de un barco es el tubo que pasa por la sección de proa de un barco por donde pasa la cadena del ancla. Hawsepiper se refiere a subir por el escobón, una metáfora náutica para ascender en la estructura jerárquica del barco. Hawsepiper se considera un término positivo cuando se dice con respeto. La mayoría de los escobones están orgullosos de sus antecedentes y utilizan el término para describirse a sí mismos.

Varios sindicatos de marinos mercantes ofrecen a sus miembros la formación necesaria para ayudarlos a progresar. De manera similar, algunos empleadores ofrecen asistencia financiera para pagar la formación de los empleados. De lo contrario, el marino es responsable del costo de la formación requerida.

Se han recibido quejas de que la vía de ascenso a la categoría de escobén se ha vuelto demasiado difícil desde que se promulgaron los requisitos del STCW 95. Entre los problemas se incluyen el costo en tiempo y dinero que supone cumplir con los requisitos de formación formal en el aula. Los críticos afirman que los nuevos requisitos acabarán provocando una escasez de marineros cualificados, especialmente en lugares como los Estados Unidos.

En la India, la autoridad para expedir licencias recae en la Dirección General de Navegación. Para poder recibir dicha licencia, un cadete debe haber trabajado durante el tiempo requerido y tener experiencia laboral que se traduzca en la cantidad de tiempo de navegación requerida que prescriba la administración de conformidad con el Código STCW 2010. Además, debe poseer diversas formaciones obligatorias en salvamento, supervivencia, lucha contra incendios y gestión de equipos de puente, entre otras. Por último, debe haber aprobado los exámenes escritos y orales de 2MFG realizados por los diversos Departamentos de Marina Mercante, también conocidos como MMD. Para los exámenes orales de 2MFG, un candidato puede ser examinado por un inspector náutico, asesores náuticos adjuntos o el asesor náutico de la India.

En la narración personal de la década de 1840 Two Years Before the Mast , el autor ( Richard Henry Dana Jr. ) describe el papel de un segundo oficial en un bergantín mercante estadounidense de la siguiente manera:

En aquella época, el papel del segundo oficial (o de cualquier oficial subordinado) estaba muy determinado por el capitán del barco. Por lo tanto, como ha descrito el autor, no es necesariamente el caso del oficial en otros barcos. Hoy en día, el papel de un segundo oficial a bordo de cualquier barco es el de un oficial de navegación; está a cargo de la navegación, el equipo de navegación y las publicaciones náuticas. Depende del capitán del barco. No se espera que un segundo oficial tenga a su cargo el trabajo en cubierta, pero puede hacerlo. Es un oficial con licencia.

• Marina mercante
• Carta náutica
• Publicaciones náuticas
• Oficial de cubierta
• Planificación de pasajes
• Profesiones y rangos de los marinos
• Segundo oficial (aviación)
• Transporte marítimo
• Marina Mercante de los Estados Unidos

• Turpin, Edward A.; McEwen, William A. (1980). Manual para oficiales de la marina mercante (4.ª ed.). Centreville, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-056-X.

• Medios relacionados con Oficial de cubierta en Wikimedia Commons