Proyecto de monorraíl de Seattle

El Proyecto del Monorraíl de Seattle fue un proyecto de sistema de monorraíl de cinco líneas que se construiría en Seattle , Washington, EE. UU., como una extensión del Monorraíl del Centro de Seattle existente. La Línea Verde de 14 millas (23 km) y 17 estaciones que iba desde Ballard hasta West Seattle pasando por Seattle Center habría sido la primera de las cinco líneas que se construirían. ^[1]

Entre 1997 y 2005, el proyecto del monorraíl fue un tema político muy polémico en la zona de Seattle. En noviembre de 2005, tras la quinta iniciativa de los votantes sobre el monorraíl en ocho años, la autoridad del monorraíl acordó disolverse ^[2] después de haber gastado 124,7 millones de dólares de fondos de los contribuyentes sin iniciar ninguna construcción del monorraíl.

El esfuerzo por extender el monorraíl comenzó en 1997 con la Iniciativa 41, aprobada con un 53% contra un 47% de los votos de los ciudadanos de Seattle. ^[3] La iniciativa proponía un sistema de monorraíl en forma de X de 54 millas (87 km) que extendiera la línea de 0,96 millas (1,54 km) construida para la Feria Mundial de Seattle de 1962. La construcción y operación del sistema estaría a cargo de una nueva agencia, la Elevated Transportation Corporation (ETC), utilizando fondos privados.

La ETC determinó rápidamente que los empresarios privados no podían construir un sistema de monorraíl sin apoyo financiero público, lo que llevó a un segundo referéndum de monorraíl presentado a los votantes como Iniciativa 53 en 2000, que permitiría a la ETC gastar $6 millones en estudios adicionales para determinar un plan de monorraíl mejorado con estimaciones de costos completos y un paquete de financiamiento para pagar la construcción. ^[4] La I-53 fue aprobada por el 56% frente al 44% ^[5] en 2000.

En 2002, la ETC había desarrollado el plan del sistema de cinco líneas que se denominó Proyecto del Monorraíl de Seattle. Esta propuesta se presentó a los votantes como Petición Ciudadana N.° 1 en noviembre de 2002, en la que se proponía disolver la ETC, crear una nueva agencia de monorraíl, construir la Línea Verde como la primera parte del sistema y promulgar un impuesto especial anual del 1,4 % sobre los vehículos de Seattle para financiar el proyecto.

La petición de 2002 suscitó la oposición de grupos que presentaron los siguientes argumentos: ^[6]

• El número de pasajeros de la Línea Verde no sería significativamente diferente al que ya alcanzan los autobuses del Metro
• La construcción de una línea elevada con vigas de hormigón de 2,1 m (7 pies) de profundidad en la Segunda Avenida del centro de la ciudad crearía un "muro" a través del núcleo urbano.
• La línea de monorriel debería construirse a lo largo del corredor de la autopista I-5, entre otras quejas.

Como reflejo de la creciente oposición, la petición ciudadana nº 1 fue aprobada por un estrecho margen en noviembre de 2002, con sólo 877 votos (50,2% frente a 49,7%). ^[7] Con la aprobación de la petición ciudadana nº 1, se programó que la construcción comenzara en otoño de 2005 y se completara en 2009.

Tan sólo dos años después, en noviembre de 2004, se presentó a votación una iniciativa de destitución, la I-83, que pretendía detener el proyecto obligando a la ciudad a negar a la agencia del monorraíl el derecho a utilizar el espacio aéreo sobre las calles públicas de la ciudad. Sin embargo, esta cuarta iniciativa en siete años resultó impopular entre los votantes de Seattle y perdió por un 64% frente a un 36%. ^[8]

El impuesto para financiar el proyecto comenzó a regir en junio de 2003, ^[9] y se aplicaba anualmente a cada automóvil registrado en la ciudad en función del precio de venta sugerido por el fabricante del vehículo y una tabla de depreciación fija. ^[10] En 2005, el impuesto promedio por vehículo para el monorriel era de $130 anuales. ^[11]

El proyecto pronto fue objeto de un intenso escrutinio público, ya que los ingresos reales procedentes del impuesto especial sobre vehículos de motor fueron un 30% inferiores a las proyecciones, mientras que los costes previstos aumentaron un 10%. Para cubrir el déficit, el SMP propuso inicialmente ampliar los pagos de impuestos y bonos a lo largo de un horizonte temporal de 50 años, lo que dio lugar a un pago de casi 9.000 millones de dólares en intereses sobre el coste de construcción de 2.000 millones de dólares. El plan de ampliar el impuesto resultó muy controvertido ^[12] y cinco días después el SMP retiró su plan financiero y el director y presidente de la junta dimitieron bajo presión. ^[13]

El alcalde de Seattle, Greg Nickels, dio a la junta un ultimátum para crear un nuevo plan financiero o perder el apoyo de la ciudad para el proyecto. No se desarrolló un nuevo plan y el 16 de septiembre de 2005, Nickels retiró el apoyo de la ciudad al proyecto. ^[14] Si bien la ciudad de Seattle no podía detener oficialmente el proyecto, podía negar el permiso para construir en o sobre terrenos de la ciudad, como se había propuesto en la I-83 un año antes. Nickels también pidió al Proyecto de Monorraíl de Seattle que presentara una medida en la boleta electoral de noviembre de 2005 para determinar si continuar o no con el proyecto, lo que marcaba la quinta vez que los habitantes de Seattle votarían sobre el tema. Esta medida acortó la fase inicial de la Línea Verde a 10,6 millas (17,1 km) y las 3,4 millas (5,5 km) restantes se agregarían más tarde, y el SMP dijo que se disolvería si la medida fracasaba.

La Proposición 1 fue derrotada por un 65% contra un 35%, ^[15] y en respuesta el SMP redujo su personal, terminó el impuesto especial anual sobre vehículos de motor de Seattle a partir del 30 de junio de 2006 (tres años después de su implementación inicial) y comenzó a liquidar propiedades ya adquiridas para la Línea Verde. ^[16]

La Autoridad del Monorraíl de Seattle se disolvió formalmente el 17 de enero de 2008, después de liquidar todos sus activos, pagar sus deudas y transferir los 425.963,07 dólares restantes al sistema de metro del condado de King. El proyecto del monorraíl acabó costando a los contribuyentes de Seattle 124,7 millones de dólares. ^[17]

El plan, según lo propuesto por CP-1 (2002), propuso cinco corredores distintos basados ​​en el Estudio de Tránsito de Capacidad Intermedia y priorizó la Línea Verde, una ruta norte-sur en el lado oeste de la ciudad, como la primera de las cinco que se construirían. Las otras cuatro líneas incluían dos rutas norte-sur adicionales, en los lados central (azul) y este (dorado) de la ciudad, y dos conectores este-oeste, uno justo al norte del Canal Marítimo del Lago Washington (morado) y el otro cerca de los límites meridionales de la ciudad (rojo). Se propusieron dos extensiones futuras de la Línea Verde, una en cada uno de los extremos norte y sur. ^[18]

En 2004, se desarrollaron planes más formales para la segunda fase; la línea Azul se redujo y no cruzó el río Duwamish, pero la línea Roja se extendió hacia el oeste para encontrarse con un nuevo ramal de la línea Azul que corría hacia el sur desde Delridge. Además, se agregó un corredor Rainbow central norte-sur alternativo, que iba desde el centro hasta el Distrito Universitario y continuaba hasta Northgate y Lake City, aproximadamente siguiendo la ruta de la I-5. ^[19]

La agencia consideró utilizar un sistema de comprobante de pago para las tarifas similar al SkyTrain en Vancouver . ^[20]

La Línea Verde propuesta corría principalmente de norte a sur desde Ballard a través de Magnolia, Queen Anne, Seattle Center, Downtown, Pioneer Square, Chinatown-International District, luego giraba hacia el oeste y terminaba en West Seattle. ^{[21] [22]}

Las futuras ampliaciones de la Línea Verde podrían haberla llevado hacia el este (desde la terminal norte en Crown Hill) hasta Northgate y hacia el sur (desde la terminal sur en Morgan Junction) hasta la Terminal de Ferry de la Isla Vashon. ^[18] Estas extensiones fueron designadas posteriormente como Corredores Rosa Norte y Sur, de aproximadamente 6,1 y 1,6 millas (9,8 y 2,6 km), respectivamente. ^{[23] [24]}

Las líneas adicionales planificadas incluían: ^[18]

• Oro: de norte a sur, conectando Lake City, UW, Capitol Hill, Chinatown-International District y el centro de la ciudad. Se estudiaron múltiples alineaciones y fases. ^[25]
  • Alternativa 1: 2nd y Madison hasta Montlake, 5,6 km (3,5 mi)
  • Alternativa 2: Chinatown–ID a Broadway & Roy, 2,0 mi (3,2 km)
  • Alternativa 3: Chinatown–ID hasta 23rd & Madison, 2,6 mi (4,2 km)
  • Alternativa 3A: Chinatown–ID a U-Village, 5,6 mi (9,0 km)
  • Alternativa 4: Chinatown–ID a Rainier, 4,2 mi (6,8 km)
  • Alternativa 5: Rainier Valley Center a Lake City, 11,6 mi (18,7 km)
  • Alternativa 5A: Rainier Valley Center a U-Village, 7,3 mi (11,7 km)
• Púrpura: este-oeste, conectando Shilshole y Magnuson Park ^[26]
  • Segmento morado 1: Ballard al Children's Hospital, 4,5 a 5,3 mi (7,2 a 8,5 km)
  • Segmento morado 2: Hospital infantil a Sandpoint, 2,3 mi (3,7 km)
• Azul: norte-sur, conecta Greenwood, Fremont, Downtown, SODO, South Park y Georgetown
  • Norte Azul: desde Bitter Lake hasta el centro de la ciudad pasando por Aurora ^[27]
  • Sur Azul (4º): Desde South Park hasta el centro de la ciudad ^[28]
  • Blue South (Delridge): Westwood/Highland Park a Delridge (estación de la línea verde) ^[29]
• Rojo: este-oeste, conectando South Park y Rainier Valley (fuera de los límites de la ciudad de Seattle; solo trabajo preliminar) ^[19]
• Arcoíris: de norte a sur, conectando el centro con el Distrito Universitario, con dos posibles extensiones que continúan hacia el norte: ^[30]
  • Ampliación 1: Distrito U a Northgate
  • Extensión 2: Distrito U a Lake City

• Tranvía de Seattle : un proyecto cuya primera línea se construyó durante la época en que se habría construido el monorraíl
• Tren ligero Link : proyecto de transporte rápido ligero ejecutado por Sound Transit en el área de Seattle. La primera línea en Seattle, Central Link , comenzó a funcionar en 2009 y la expansión a la Universidad de Washington se completó en 2016.

• Sitio web que conmemora el desaparecido proyecto de monorraíl de Seattle.
• "Proyecto Monorriel de Seattle". Archivado desde el original el 30 de marzo de 2005.