Líneas de Seatrain
Líneas de Seatrain
Tipo de empresaIncorporación
IndustriaEnvío, transporte
Fundado1931 en Hoboken , Nueva Jersey ( 1931 )
Difunto1981
DestinoQuiebra
SucesorGrupo CY Tung . OOCL
Área atendida
Américas, Transpacífico
SubsidiariasConstrucción naval de Seatrain

Seatrain Lines , oficialmente Over-Seas Shipping Company , era una empresa de transporte y transporte que realizaba operaciones en las Américas y las regiones transpacíficas. Seatrain Lines comenzó el transporte intermodal de mercancías en diciembre de 1928 transportando vagones de ferrocarril cargados enteros entre los Estados Unidos y Cuba . El barco especialmente diseñado Seatrain , construido en Inglaterra, fue seguido en 1932 por dos barcos más grandes construidos en los Estados Unidos y en 1939 por dos barcos adicionales. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la compañía operaba cinco barcos que se volvieron importantes en el esfuerzo bélico y la base para el diseño de cincuenta nuevos barcos para uso militar. Una serie de reveses comerciales en medio del auge del transporte marítimo en contenedores dejó a la empresa en una situación financiera peligrosa en la década de 1970. Seatrain Lines cerró en 1981 después de declararse en quiebra.

Historia

Seatrain Lines, el nombre operativo de la Over-Seas Shipping Company, comenzó el transporte intermodal de contenedores utilizando vagones de ferrocarril completamente cargados entre puertos de los Estados Unidos y La Habana , Cuba, con el primer envío en diciembre de 1928 a bordo de un barco especialmente diseñado, Seatrain . [1] [2] Este barco original, construido en Swan Hunter & Wigham Richardson , Newcastle y luego rebautizado como Seatrain New Orleans , era capaz de transportar 95 vagones de ferrocarril completamente cargados. [3] [4] [5]

El sistema de carga consistía en una cuna que encajaba en una depresión del muelle . Las líneas ferroviarias que discurrían por el muelle continuaban sobre la cuna y pasaban por ella. Los vagones rodaban sobre la cuna uno a uno y luego se elevaban mediante una gran grúa aérea. El sistema era muy similar a los sistemas de carga de contenedores intermodales modernos , con la excepción de que levantaba la carga desde abajo en lugar de desde arriba. La grúa hacía rodar la cuna sobre una gran escotilla ligeramente más larga que la cuna y tan ancha como el barco. La cuna se podía bajar para que coincidiera con una de las cuatro cubiertas internas (incluida la superficie superior) y se podía mover de lado a lado para que coincidiera con uno de los cuatro juegos de rieles paralelos en las cubiertas. Una vez posicionado, el vagón se retiraba mediante cabrestantes impulsados ​​por vapor . Durante el viaje del barco, los vagones se aseguraban calzando las ruedas y utilizando gatos y tensores en cada esquina del vagón.

Método de carga y almacenamiento de vagones de ferrocarril de Seatrain
La grúa especializada iza la cuna cargada con un vagón ATSF del Seatrain Louisiana.

La compañía construyó dos barcos especializados más grandes en 1932, Seatrain New York y Seatrain Havana con mayor capacidad de vagones de ferrocarril. [5] Este servicio fue el precursor del transporte marítimo de contenedores moderno inaugurado a fines de la década de 1950 por otras compañías navieras. [6] Seatrain estaba ubicado inicialmente en Hoboken , Nueva Jersey , y era propietario del Hoboken Manufacturers Railroad que conectaba sus instalaciones con otros ferrocarriles. [ cita requerida ] En 1939, dos barcos más estaban en construcción en Sun Shipbuilding and Dry Dock Company , Chester, Pensilvania, con los cascos 191 y 192 convirtiéndose en Seatrain Texas y Seatrain New Jersey respectivamente. [7] [8]

En 1944, los cinco buques fueron considerados únicos en el mundo del transporte marítimo comercial, como se describe en una decisión del Contralor General de los Estados Unidos sobre cuestiones relacionadas con la fijación de tarifas de fletamento en tiempos de guerra. [9] La decisión señaló que "éstos eran los únicos buques de este tipo que existían, no había mercado para tales buques" y que el "carácter y diseño inherentes de estos buques reducen el costo de carga y descarga de la carga a una cantidad nominal por tonelada, y que mediante el uso de dispositivos mecánicos, reduce el tiempo de descarga y recarga a unas pocas horas en comparación con unos pocos días" para los buques ordinarios. [9] Esas características únicas, aunque dificultaban la fijación de un "valor de mercado", hacían que los buques fueran especialmente útiles para el transporte en tiempos de guerra de vehículos y máquinas grandes y ensamblados. [10]

El envío original de 1928 a bordo del Seatrain causó un problema laboral que predijo problemas similares más tarde con los buques portacontenedores cuando los estibadores cubanos exigieron que no solo descargaran los vagones del barco, sino que descargaran y volvieran a empaquetar el contenido de los vagones antes de entregarlos a los ferrocarriles cubanos. [11] Seatrain llegó a un acuerdo con los trabajadores, pero el problema fue un precursor de problemas laborales similares con los contenedores en otros puertos. [11] En 1951, Seatrain Lines regresó a Sun Shipbuilding para dos portavagones adicionales, el Seatrain Georgia y el Seatrain Louisiana . Ese año, Seatrain también cesó las operaciones hacia y desde Cuba, y renombró su barco Seatrain Havana a Seatrain Savannah para reflejar la suspensión del servicio. En 1953, Seatrain vendió su autoridad operativa para comerciar entre los EE. UU. y Cuba a la West India Fruit and Steamship Company , junto con su primer barco, el Seatrain New Orleans , que pasó a llamarse Sea Level . [12]

En 1958, Seatrain Lines introdujo su servicio intermodal de contenedores de carga Seamobile, transportando los contenedores en sus barcos transportadores de vagones de ferrocarril entre la terminal Edgewater de Seatrain en el lado de Nueva Jersey del puerto de Nueva York y Texas City (Houston). [13] En 1959, el fundador de Sea-Land Service, Malcom McLean , pionero y líder en la contenedorización intermodal marítimo-ferroviario-autopista , intentó comprar la competidora Seatrain Lines, pero su oferta fue rechazada. [14] En 1963, Seatrain intentó expandir sus operaciones de barco/ferrocarril con una ruta de Nueva York a Puerto Rico , pero este servicio se vio gravemente obstaculizado por las deficiencias del transporte ferroviario en Puerto Rico . Además, Sea-Land Service había introducido el servicio en contenedores a Puerto Rico en 1958. Para competir, Seatrain Lines suspendió el transporte de vagones de ferrocarril a Puerto Rico y utilizó contenedores en su lugar.

Transeastern Associates, una firma creada a principios de los años 1950 por Joseph Kahn y Howard Pack , compró Seatrain Lines en 1965 por 8,5 millones de dólares. [15] En el momento de su compra, Seatrain operaba entre Nueva York y los puertos de Savannah, Georgia , Texas City, Texas , Nueva Orleans y Puerto Rico. [16] Transeastern y su subsidiaria Hudson Waterways Corp. se fusionaron con Seatrain en septiembre de 1966. En ese momento, Seatrain había perdido más de 500.000 dólares en un período de cuatro meses antes de la fusión, mientras que la flota de Transeastern había obtenido casi 7 millones de dólares en un período de diez meses. [17]

En 1966, Seatrain comenzó un programa para reinventarse reemplazando sus viejos y obsoletos barcos transportadores de vagones de ferrocarril con una flota de buques multipropósito de transporte marítimo pesado y portacontenedores celulares . Todos serían reconstruidos en gran medida a partir de petroleros tipo T2 y transportes C4 excedentes de la Segunda Guerra Mundial obtenidos por Hudson Waterways a través del programa de intercambio de buques de la Administración Marítima (MARAD). [18] Los buques multipropósito estaban destinados principalmente a ser fletados al Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS) en apoyo de las operaciones militares estadounidenses en el extranjero, en particular la guerra en Vietnam , mientras que los portacontenedores permitirían a Seatrain contenerizar sus operaciones de carga comercial.

Seatrain Puerto Rico fue el primero de los buques de transporte marítimo pesado completado en 1966, seguido por Seatrain Carolina , Seatrain Florida , Seatrain Maryland , Seatrain Maine , Seatrain Washington y Seatrain Ohio en 1967. Los barcos estaban equipados con dos grúas para autocarga y descarga y podían transportar carga general a granel y paletizada, contenedores intermodales y vehículos. Las cubiertas inferior y principal también tenían rieles integrados para permitir el transporte de vagones de ferrocarril, aunque no hay evidencia de que alguno de los barcos se empleara alguna vez como transportadores de vagones de ferrocarril per se , excepto para transportar material rodante de vía estrecha a Vietnam, [19] en cuyo caso los rieles de vía estándar no podían usarse. Las cubiertas de larguero elevadas proporcionaban espacio de transporte adicional para vehículos, aeronaves y contenedores.

El Seatrain San Juan fue el primero de los portacontenedores que se completó en 1967, seguido por el Seatrain Delaware . Los portacontenedores se emplearon en el servicio costero de la Costa Este de EE. UU. y Puerto Rico. En 1969, se añadieron el Transchamplain , el Transontario , el Transoneida , el Transhawaii , el Transidaho , el Transindiana y el Transoregon , lo que permitió a Seatrain ampliar el servicio de contenedores doméstico a la Costa Oeste de EE. UU. y Hawái, y comenzar el servicio transatlántico entre la Costa Este de EE. UU. y el Reino Unido y el norte de Europa.

En 1971, Seatrain puso en servicio dos nuevos buques portacontenedores de alta velocidad propulsados ​​por turbinas de gas en su ruta transatlántica, el Euroliner y el Eurofreighter, de fabricación alemana . A ellos se unieron en 1972 el Asialiner y el Asiafreighter en previsión de ampliar su servicio transpacífico. El 17 de agosto de ese año, Seatrain, en asociación con los ferrocarriles Penn Central y Atchison, Topeka y Santa Fe , también estableció un servicio ferroviario de contenedores pionero de costa a costa entre sus terminales de la costa este y oeste de EE. UU., reduciendo hasta 10 días el tiempo de tránsito entre Europa y la costa oeste de EE. UU. y Asia. [20]

En 1974, Matson Navigation Company se hizo cargo del servicio Costa Oeste-Hawái de Seatrain, alquilando el Transoneida , el Transchamplain y el Transontario para manejar el tráfico. En 1975, Navieras de Puerto Rico, también conocida como la Autoridad Marítima de Envíos de Puerto Rico, se hizo cargo de las operaciones de Seatrain hacia y en Puerto Rico, junto con los barcos Transhawaii , Transidaho y Transoregon , que se convirtieron en el Aguadilla , Carolina y Mayagüez de Navieras (a menudo confundido con el barco del Servicio Sea-Land del mismo nombre involucrado en el incidente de Mayagüez ). Estos dos cambios dejaron a Seatrain concentrado en sus operaciones transatlánticas y transpacíficas internacionales y reemplazaron sus portacontenedores originales convertidos, principalmente con una flota de barcos fletados, además de los nuevos Seatrain Independence , Seatrain Bennington , Seatrain Chesapeake , Seatrain Oriskany , Seatrain Saratoga y Seatrain Yorktown .

En 1980 , Seatrain, que luchaba por mantenerse solvente tras su desastrosa incursión en la construcción naval, un aumento dramático en los costos del combustible tras los aumentos de precios de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) de mediados de la década de 1970, y la rápida sustitución y expansión de su flota a fines de la década de 1970, y una crisis empresarial cada vez más profunda , comenzó a desprenderse de su tonelaje alquilado y redujo sus tarifas en la ruta del Atlántico Norte para atraer más tráfico. Esto desencadenó una guerra de tarifas que solo aumentó las pérdidas. En agosto, Seatrain vendió sus operaciones transatlánticas y los barcos Seatrain Bennington y Seatrain Saratoga a Trans Freight Lines, y luego se concentró en la reestructuración de sus operaciones del Pacífico bajo el nombre de Seatrain Pacific Service, o Seapac.

Quiebra

Seatrain solicitó protección el 11 de febrero de 1981, bajo el Capítulo 11 ante el Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York. Los acreedores de Seatrain presentaron reclamaciones por 801,25 millones de dólares, pero la cantidad se redujo mediante negociación. La cifra final fue de alrededor de 515 millones de dólares. Los mayores acreedores no garantizados de Seatrain fueron el fondo de pensiones y bienestar de la New York Shipping Association-International Longshoremen's Association, la Administración de Desarrollo Económico de los Estados Unidos y Union Carbide Corporation. [21] Las operaciones y activos restantes de Seatrain en el Pacífico se vendieron al CY Tung Group de Tung Chao Yung y Seapac finalmente se fusionó con Orient Overseas Container Line (OOCL) de Tung, y sus barcos restantes fueron a parar a OOCL y Dart Container Line .

Uso de barcos en la Segunda Guerra Mundial y Vietnam

Seatrain Nueva York como USS Kitty Hawk (AKV-1).

Los cinco buques Seatrain fueron considerados por los planificadores militares en 1941, ya que se previó la necesidad de barcos especializados capaces de manejar aviones, tanques, locomotoras y otros vehículos completamente ensamblados. [10] Poco después de la entrada de los Estados Unidos en la guerra, el Ejército organizó la construcción de cincuenta cargueros C-4 inspirados en el concepto Seatrain. [22]

Los cinco barcos fueron requisados ​​y el título pasó a la Administración de Transporte de Guerra (WSA) para dos de los buques en julio de 1941, otro en febrero de 1942 y los dos restantes en mayo de 1942. [23] En virtud de una ley en vigor desde el 24 de marzo de 1943, el Administrador de la WSA fue autorizado a devolver los buques a los propietarios originales siempre que su uso satisficiera las necesidades de la guerra. [23] Esto se hizo, aunque hubo dificultades para establecer tarifas justas de fletamento para buques únicos. [9]

Seatrain Texas y Seatrain New Jersey , después de un breve servicio con la Armada como USS Lakehurst , se convirtieron en transportes del Ejército especializados en ese tipo de carga pesada, en parte para tanques pero también locomotoras de ferrocarril. [24] [25] Seatrain New York continuó en servicio con la Armada como USS  Kitty Hawk hasta que fue dado de baja y regresó a la línea el 24 de enero de 1946. [26] Justo antes de ser convertido para uso de la Armada de los EE. UU. como USS Lakehurst , el Seatrain New Jersey, ya muy marcado por la batalla, fue descrito como "Notorio por ser atacado más que cualquier otro buque mercante estadounidense. Tenía muchos símbolos de cohetes y bombas de mortero pintados en el ala de su puente, cada uno denotando un ataque". [27] Seatrain Havana , adquirido por la Armada a casco desnudo de la Comisión Marítima, fue comisionado como USS Hammondsport (APV-2) el 11 de diciembre de 1941 hasta el 7 de marzo de 1946. [28]

Lakehurst , anteriormente Seatrain New Jersey , carga un avión de exploración de la Marina de los EE. UU. dañado después de descargar tanques medianos en Safi, en el norte de África.

La capacidad diseñada para manejar cargas tan grandes y pesadas como vagones de ferrocarril cargados hizo que los barcos fueran críticos en el transporte de equipo militar ensamblado. Bajo el mando del comandante Harold "HJ" McNulty (USN), Seatrain New Jersey como USS Lakehurst (una estrella de batalla de la Segunda Guerra Mundial) participó en la invasión aliada del norte de África como parte del Grupo de Ataque Sur de la flota. [29] [25] Luego realizó múltiples viajes adicionales desde los puertos de los Estados Unidos al norte de África con carga del ejército y ocasionalmente tropas antes de ser transferido al ejército para continuar en un servicio similar. [25] Seatrain New York como USS Kitty Hawk operó en el Pacífico principalmente como transporte de aeronaves. [26] Kitty Hawk llevó rápidamente al 3er Batallón de Defensa de Marines y aviones de los Grupos Aéreos de Marines a Midway Island cuando la inteligencia indicó un ataque japonés allí. [26] El barco transportó aeronaves y suministros para apoyar las campañas en el suroeste del Pacífico durante el resto de la guerra. [26] Hammondsport , antiguo Seatrain Havana , transportaba barcos PT desde Nueva York a San Francisco y luego permanecía en el Pacífico transportando en gran parte aviones ensamblados como en el caso de Kitty Hawk . [28]

El USAT Seatrain Texas durante la Segunda Guerra Mundial

Una demanda extraordinaria temprana llegó cuando, respondiendo a una solicitud británica urgente el 13 de julio de 1942 de tanques y artillería para contrarrestar a Rommel después de la caída de Tobruk , un convoy de seis cargueros rápidos fue cargado en el Puerto de Embarque de Nueva York (NYPOE) para Egipto con 300 tanques medianos, 100 destructores de tanques y alrededor de 13.000 toneladas de municiones. [30] [31] Cincuenta y dos tanques, dieciocho cañones autopropulsados ​​y otros suministros se perdieron cuando el SS  Fairport se hundió y el NYPOE localizó blindaje de reemplazo y municiones, cargó y envió al Seatrain Texas en cuarenta y ocho horas para navegar sin escolta, tardando 18 días hasta Ciudad del Cabo , hasta que se le unió una escolta de la Francia Libre en Durban como escolta hasta Somalia . [30] [31] [32] El Seatrain Texas , que navegaba nuevamente sin escolta y bajo el nombre clave británico "Treasure Ship", llegó a Port Taufiq el 2 de septiembre, donde se descargaron los tanques completamente ensamblados y estuvieron operativos el 23 de octubre en la Batalla de El Alamein . [30] [31] [32] El barco permaneció en servicio en el Ejército como USAT Seatrain Texas hasta que fue reentregado a la línea el 23 de mayo de 1946. [33]

Seatrain New Orleans , el barco original de Seatrain, fue transferido a la War Shipping Administration (WSA) el 21 de mayo de 1942 y operado hasta el 6 de junio de 1946 por Seatrain Management Corporation como agente de la WSA. [3]

Varios barcos Seatrain fueron empleados en apoyo del esfuerzo bélico de Estados Unidos en Vietnam. Los siete buques de transporte marítimo pesado multipropósito de Seatrain estaban específicamente destinados a ser alquilados al Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS), y varios de los barcos, si no todos, transportaron material y equipo a Vietnam. Además, al menos tres de los viejos vagones de transporte de Seatrain también fueron alquilados al MSTS para transportar suministros y material al teatro de operaciones, a menudo viajando río arriba por el Nha Be hasta Saigón para descargar, donde a veces estaban expuestos a acciones hostiles. El Seatrain Texas fue dañado por una mina flotante en diciembre de 1967, mientras que el Seatrain New Jersey fue alcanzado por fuego directo en múltiples ocasiones. [34]

Tras el final del conflicto, los dos nuevos vagones de transporte ferroviario de Seatrain y los siete buques de transporte marítimo quedaron en servicio en la Flota de Reserva de Defensa Nacional (NDRF), y algunos de ellos se reactivaron periódicamente para ejercicios de Reforger destinados a transportar vehículos y equipos militares a Alemania. En 1990, Seatrain Washington y Seatrain Maine fueron reactivados por última vez en apoyo de la Guerra del Golfo Pérsico.

Construcción naval de Seatrain

En 1967, Seatrain Lines anunció que establecería un nuevo astillero dentro del Brooklyn Navy Yard en Nueva York. Seatrain Shipbuilding se estableció en 1968 y firmó un contrato de arrendamiento en Brooklyn Navy Yard en 1969. [35] Seatrain Lines no tenía experiencia en construcción naval, pero planeaba construir y fletar 5 VLCC y 7 buques portacontenedores para sí mismos. Seatrain Shipbuilding construyó 4 VLCC, 8 barcazas y una barcaza rompehielos. [36] Comenzaron a trabajar en el casco quemado del Sea Witch para convertirlo en un buque cisterna químico (que luego se terminó en Newport News).

El gobierno federal de los Estados Unidos, a través de la Administración de Desarrollo Económico del Departamento de Comercio de los Estados Unidos , adelantó a Seatrain 5 millones de dólares en préstamos directos y garantizó el 90% de los 82 millones de dólares en préstamos del Chase Manhattan Bank . Seatrain Lines inyectó 38 millones de dólares de su propio dinero en el proyecto. El sindicato elegido para representar a los trabajadores de producción del astillero fue el United Industrial Workers of North America. [37]

Seatrain construyó cuatro superpetroleros de gran tamaño (VLCC) de 220.000 toneladas , ocho barcazas, una barcaza rompehielos y dos transbordadores de carga rodada (Ro-Ro). Uno de los transbordadores Ro-Ro nunca se terminó y fue desguazado. Seatrain Shipbuilding también tenía un contrato para reconstruir el casco quemado del Sea Witch y convertirlo en un buque cisterna para productos químicos . [38]

Para los cuatro superpetroleros, Seatrain hizo arreglos para que varias subsidiarias adquirieran turbinas de vapor de Delaval, subsidiaria de Transamerica Corporation, para los sistemas de propulsión de los barcos. Las turbinas de los tres primeros superpetroleros resultaron ser defectuosas; las turbinas del cuarto superpetrolero no repitieron esos defectos, pero aun así funcionaron mal en el viaje inaugural porque la válvula de presión de popa se había instalado al revés. La demanda por responsabilidad del producto resultante llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1986, que falló unánimemente en contra de Seatrain. [39]

El 20 de enero de 1975, Seatrain Shipbuilding comenzó a despedir a la mitad de sus 3.200 trabajadores por tiempo indefinido. Unos días después, el resto de los astilleros también recibirían sus notificaciones de despido. El despido masivo se debió al veto de bolsillo del presidente Gerald Ford al proyecto de ley de preferencia de carga . Veinte de los astilleros más grandes de los EE. UU. experimentarían despidos similares.

El proyecto de ley de preferencias de carga habría exigido que, con el tiempo, el 20% de todo el petróleo transportado a los EE. UU. se transportara en buques cisterna con bandera estadounidense. El presidente Ford calificó el proyecto de ley de inflacionario. El coste de un galón de gasolina aumentaría lentamente en 20 centavos a lo largo de unos pocos años. Unas semanas más tarde, el presidente Ford pidió un impuesto de 4 dólares por barril de 42 galones sobre el petróleo importado. Esto habría aumentado el coste de la gasolina y el combustible para calefacción derivado del crudo importado en 0,10 dólares por galón. Nueva Inglaterra se quejó de que la gente ya no podría permitirse el combustible para calefacción. El impuesto de 4 dólares no sirvió para nada. [40]

Contenerización

La contenerización permitió un enorme ahorro de costes en comparación con la carga fraccionada , en la que cada pieza de carga tenía que cargarse y descargarse individualmente. Malcom McLean , que fundó la pionera línea de contenedores Sea-Land Service en 1956, concibió el concepto de la contenerización mientras estaba sentado en su camión en el puerto esperando a que se descargara un barco. En pocas palabras, su idea era separar la "caja" del camión de su chasis y ruedas y cargar toda la "caja" con su carga en el interior en el barco, acelerando así la carga y descarga de los barcos. También aumentaría drásticamente la productividad del barco al reducir el tiempo de inactividad del barco y reducir los daños y el hurto de la carga al mismo tiempo.

La clave de la revolución de los contenedores fue la estandarización de los mismos, que podían apilarse en varias posiciones en las bodegas y sobre las tapas de las escotillas de los barcos. Los contenedores eran relativamente grandes, ya que los costes suelen ser por contenedor y no por tonelada, y las dimensiones se eligieron inicialmente para adaptarse a los límites de las carreteras, los puentes ferroviarios y los túneles; desde entonces, los tamaños de los contenedores han aumentado, lo que ha creado problemas con algunos túneles más pequeños.

Seatrain Lines comenzó a manejar contenedores intermodales en 1958 cuando introdujo su servicio de contenedores Seamobile. [41] Estos primeros contenedores patentados tenían 27 pies de largo, un tamaño exclusivo de Seatrain (y más tarde de Matson cuando esa línea se hizo cargo de las operaciones de Seatrain en Hawái). Seatrain transportaba sus contenedores en plataformas sobre rieles en las cubiertas inferiores de sus igualmente únicos buques transportadores de vagones y se apilaban de a dos en la cubierta superior. Seatrain comenzó a utilizar contenedores de 40 pies a principios de la década de 1960, pero eran de otro diseño patentado favorecido por los ferrocarriles Missouri Pacific y Baltimore y Ohio . Seatrain comenzó a utilizar contenedores estándar de 40 pies de tipo ISO cuando la línea puso en servicio sus primeros buques portacontenedores celulares en 1967, aunque continuó utilizando el tamaño de 27 pies en su servicio hawaiano.

En el episodio de Hawaii Five-O de 1971 "Por un millón, ¿por qué no?", el medio de transporte para salir de Hawái de un camión blindado robado era un contenedor Seatrain.

En el episodio de Hawaii Five-O de 1972 "Death Wish on Tantalus Mountain", el medio de transporte a Hawaii para un auto de carreras era un contenedor Seatrain.

Referencias

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Fuentes

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