Descarrilamiento de tren en Pennsylvania Railroad en 1953
| Descarrilamiento de tren en Pennsylvania Railroad en 1953 | |
|---|---|
 Restos del tren | |
| Detalles | |
| Fecha | 15 de enero de 1953 8:38 am ( 15 de enero de 1953 ) |
| Ubicación | Estación Unión , Washington, DC |
| Coordenadas | 38°53′56″N 77°00′22″O / 38.8988, -77.0061 |
| País | Estados Unidos |
| Línea | Terminal de la Unión de Washington |
| Operador | Ferrocarril de Pensilvania |
| Tipo de incidente | Invadir |
| Causa | Fallo de frenado |
| Estadística | |
| Trenes | 1 |
| Pasajeros | 400 |
| Fallecidos | 0 |
| Herido | 43 |
El accidente de tren de Pennsylvania Railroad de 1953 ocurrió el 15 de enero de 1953, cuando un tren de pasajeros y correo que iba de Boston a Washington DC (el Federal ) no frenó lo suficiente al acercarse a Union Station , Washington, y se salió del andén y atravesó el piso del vestíbulo. No hubo muertos, pero 43 personas resultaron heridas.
La causa del accidente fue un fallo de diseño que permitió que una válvula de freno de aire se cerrara sin intervención humana.
Descripción del accidente
El Federal (No. 173) era un tren nocturno que iba de Boston a Washington, DC, en dirección sur y que transportaba correo y pasajeros. Cuando el tren llegó a New Haven , una locomotora eléctrica de New Haven reemplazó a la diésel y se agregaron varios vagones de pasajeros desde Springfield para el trayecto hasta la estación Penn de Nueva York, donde se acopló la locomotora eléctrica PRR GG1 No. 4876 ; el tren tenía 16 vagones y vagones cama Pullman . [1]
El tren partió de Boston a las 23:00 horas. Después de hacer dos paradas, se detuvo en Kingston , Rhode Island, a unos 110 km al sur de Boston. Sus frenos se atascaban y se realizó una inspección de 45 minutos. Los conductores descubrieron una "llave angular" cerrada (una válvula de cierre de aire) en la parte trasera del tercer vagón. El sistema de frenos de aire a bordo de los vagones tenía llaves angulares en ambos extremos de cada vagón. Ambas válvulas tenían que estar abiertas para que el sistema de frenos de aire funcionara correctamente. Las únicas llaves angulares cerradas deberían haber estado en la parte delantera de la locomotora y en la parte trasera del último vagón. [2]
Los frenos de aire de los trenes funcionan con un depósito de aire comprimido a bordo de cada vagón. El motor suministra presión de aire que se supone que fluye a través del sistema de frenos de aire a lo largo de toda la longitud del tren. Cuando el maquinista reduce esta presión, las válvulas de cada vagón hacen que el aire comprimido del propio depósito del vagón fluya hacia el cilindro de freno del vagón, que aplica zapatas de freno contra las ruedas y reduce la velocidad del tren. Si los vagones se separan o el maquinista "libera" la presión de aire en una emergencia, la presión cae inmediatamente a cero y todos los vagones del tren frenarán hasta una parada de emergencia como medida de seguridad. Cerrar una válvula angular en cualquier punto a lo largo del sistema desactiva esta medida de seguridad y evita que la reducción de la presión de aire pueda aplicar frenos detrás de la válvula angular cerrada. [2]
Una inspección de rutina durante la parada del tren en la ciudad de Nueva York , dijeron más tarde los inspectores, encontró que la válvula de cierre angular estaba en la posición correcta, abierta. [2] Pero una investigación posterior al accidente realizada por la ICC reveló que la manija de la válvula de cierre angular en la parte trasera del tercer vagón no estaba en la posición correcta, ya que un defecto de diseño en el vagón n.° 8665 de New Haven permitió que la manija de la válvula de cierre angular entrara en contacto con el acoplador , lo que provocó que la válvula se cerrara. [3] Esto significaba que el motor solo podía activar la potencia de frenado de los primeros tres vagones. [2]
El Federal partió de la ciudad de Nueva York a las 4:38 am. Hizo sus paradas programadas regularmente en Filadelfia , Wilmington, Delaware y Baltimore . No se reportaron problemas de frenado en estas paradas. Partió de Baltimore a las 7:50 am [2]
Baltimore fue la última parada del tren antes de llegar a Union Station, su destino final . Después de salir de Baltimore, el tren aceleró a 80 millas por hora (130 km/h), su velocidad normal. Cuando el tren se acercaba a Landover, Maryland , el ingeniero Henry W. Brower intentó reducir la velocidad del tren para su aproximación a las vías de Washington, pero el tren redujo la velocidad a solo 60 millas por hora (97 km/h). Brower activó los frenos de emergencia, [2] pero el tren solo redujo la velocidad a 50 millas por hora (80 km/h). [1] Brower puso el motor en reversa, pero el motor eléctrico comenzó a funcionar mal debido a la tensión a la que estaba sometido. [2] Comenzaron a saltar chispas de las ruedas del motor y de los primeros tres vagones, ya que solos intentaron reducir la velocidad del tren. [4]
El tren Federal comenzó a descender por un tramo de vía de 1700 m de largo con una pendiente relativamente pronunciada del 0,73 %. [2] Esto hizo que el tren acelerara. Brower comenzó a hacer sonar una señal de socorro en la bocina de aire de la locomotora. [1]
En el patio de maniobras de la estación Union Station, el operador de la torre John Feeney, en la Torre K, colocó los desvíos para dirigir al tren federal hacia la vía 16. Cuando el tren pasó a toda velocidad por su lado, llamó por teléfono a la oficina del jefe de estación. El empleado Ray Klopp cogió el teléfono. Feeney gritó: "¡Fuera de control en la vía 16!". Klopp miró hacia arriba y vio que el tren se dirigía directamente hacia su oficina. Gritó: "¡Corran por sus vidas!". Luego, él y los demás empleados salieron corriendo de la oficina lo más rápido que pudieron. [1] (Tenían sólo 20 segundos para ponerse a salvo). [5] A bordo del tren, el conductor Thomas J. Murphy corrió por el tren de punta a punta, gritando a los pasajeros que se agacharan lo más que pudieran en el suelo o en sus asientos. [1]
El naufragio
Los pasajeros a bordo del tren sabían que algo andaba mal. Normalmente, el tren se movería muy lentamente al pasar por debajo de la avenida Florida , pero esta vez pasó a toda velocidad por el puente. [5]
El Federal todavía se movía a unas 45 millas por hora (72 km/h) cuando se encontraba a 1.000 pies (300 m) de la terminal. Había disminuido su velocidad a solo 35 millas por hora (56 km/h) cuando chocó contra el parachoques (la barrera de acero al final de la vía). [4] [5] El tren se estrelló contra el tope de contención, luego atravesó la oficina del jefe de estación y luego demolió un puesto de periódicos. [6] La locomotora comenzó a patinar hacia la derecha. [1] También destruyó un pilar de acero en el vestíbulo y atravesó el piso de concreto del vestíbulo (que era 6 pulgadas (15 cm) más alto que las vías en el exterior). [5]
El piso, que no estaba diseñado para soportar el peso de un tren, cedió debajo de la locomotora de 475.000 libras (215,5 toneladas) [7] [8] , y la parte trasera del motor se hundió en las salas de equipaje y correo en el sótano de abajo. [1] [4] [6]
Dos vagones se desprendieron de la locomotora y del resto del tren. [1] Uno de ellos se deslizó hacia el vestíbulo a la derecha de la locomotora y se detuvo casi a la par de ella. El otro se deslizó hacia abajo detrás de la locomotora y se metió en el gigantesco agujero en el piso del vestíbulo. Seis vagones más se salieron de las vías detrás del tren. [1]
El motor estaba a pocos centímetros de estrellarse contra la abarrotada sala de espera situada más allá del vestíbulo. Una foto de la revista Life mostraba el morro del motor justo cuando abría las puertas de la sala de espera. [4]
Sorprendentemente, nadie murió durante el accidente. Sólo 43 personas resultaron heridas, [1] seis de ellas lo suficientemente graves como para necesitar pasar la noche en el hospital. [5] La mayoría de los trabajadores que estaban en el sótano acababan de salir para tomar un café, lo que les salvó la vida. Cuatro trabajadores de Union Station quedaron atrapados brevemente entre los escombros, pero fueron rescatados rápidamente. El maquinista no sufrió heridas y el bombero sólo recibió rasguños. Ambos hombres salieron del motor por sus propios medios. [1]
El reloj del jefe de estación, que se encontró entre los escombros, mostraba la hora congelada en las 8:38 am [1]
Secuelas
NBC News pudo transmitir en vivo desde Union Station sólo 67 minutos después de que ocurriera el accidente. [9] Esta fue, para ese momento, una de las transmisiones en vivo a nivel nacional más rápidas jamás realizadas. [10]
A pesar de los extensos daños en Union Station, el servicio de trenes hacia y desde DC se retrasó pero no se canceló. [5] El ferrocarril llamó a un contratista local, Steiner Construction Co. de Baltimore para evaluar el daño y hacer reparaciones temporales. Como el incidente ocurrió solo cinco días antes de la toma de posesión de Dwight D. Eisenhower como el 34.º presidente de los Estados Unidos , se decidió hacer reparaciones temporales para acomodar a las multitudes esperadas. Trabajando las 24 horas, se retiraron los vagones descarrilados, se bajó el motor al sótano y Steiner Construction erigió un piso de madera temporal sobre el agujero en el vestíbulo y lo cubrió con asfalto de secado rápido en solo dos días. [5] Los trabajadores también construyeron una oficina temporal para el jefe de estación y un quiosco de periódicos a tiempo para las multitudes que llegaban a DC. [5] El PRR #4876 se cortó más tarde en el lugar, y las piezas se subieron por la rampa de equipaje a los vagones telecabina para ser enviadas de regreso al complejo de talleres principal de Pennsylvania Railroad en Altoona, Pensilvania . Después de que se encargaron nuevos bastidores y se fabricó una superestructura de reemplazo, todos los componentes que se pudieron reutilizar se destinaron a lo que esencialmente fue un nuevo 4876 que permaneció en servicio durante otros 30 años. [11] Habiendo sido retirado en 1983, el 4876 se encuentra actualmente almacenado en el Museo del Ferrocarril de Baltimore y Ohio en Baltimore sin planes actuales de restauración. [12]
El naufragio del Federal inspiró posteriormente una escena similar en la película Silver Streak de 1976. [6]
Referencias
- ^ abcdefghijkl Rasmussen, Fred (26 de enero de 1997). "Un tren fuera de control se estrelló en un accidente en DC". The Baltimore Sun. Archivado desde el original el 22 de junio de 2021. Consultado el 24 de mayo de 2019 .
- ^ abcdefgh Bibel, George D. (2012). "Más vehículos fugitivos: fallo de los frenos". Desastre ferroviario: análisis forense de los desastres ferroviarios . The Johns Hopkins University Press. págs. 225, 227. ISBN 978-1-4214-0590-2. Recuperado el 13 de junio de 2019 .
- ^ Comisión de Comercio Interestatal, pág. 13-14.
- ^ abcd "Un tren se sale de la vía". Vida . 1953-01-26. págs. 42–43 . Consultado el 24 de mayo de 2019 .
- ^ abcdefgh Loftus, Joseph A. (16 de enero de 1953). "Un tren desbocado embiste una estación en Washington y deja 41 heridos" . New York Times . pág. 1.
- ^ abc Cooper, pág. 61.
- ^ Nota de la oración, pág. 5.
- ^ Los medios de comunicación a menudo informan incorrectamente sobre el peso de la locomotora. El Baltimore Sun dijo en 1997 que pesaba 150 toneladas (o 136 toneladas métricas), mientras que el New York Times informó que su peso en 1953 era de 200 toneladas (o 181,5 toneladas métricas). Véase: Rasmussen, "Un tren desbocado se estrella en un accidente en Washington", Baltimore Sun , 26 de enero de 1997; Loftus, "Un tren desbocado embiste una estación en Washington y deja 41 heridos", New York Times, 16 de enero de 1953.
- ^ "El Cadillac de 62.000 dólares de la NBC". Popular Mechanics : 103. Junio de 1953 . Consultado el 25 de mayo de 2019 .
- ^ "Preparación para la televisión bloqueada". The Billboard . 24 de enero de 1953. pág. 50. Consultado el 24 de mayo de 2019 .
- ^ Solomon, Brian (2003). Locomotoras eléctricas. MBI Publishing Company. pág. 7. ISBN 0-7603-1359-8. Recuperado el 24 de mayo de 2019 .
- ^ "PRR No. 4876, "GG-1"". Baltimore & Ohio Railroad Museum . 21 de noviembre de 2014 . Consultado el 21 de noviembre de 2014 .
Bibliografía
- Abendschein, Frederic H. (23 de abril de 1983). "Pennsylvania Railroad Electric Locomotive GG1 4800" (PDF) . Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos. Archivado desde el original (PDF) el 7 de abril de 2014. Consultado el 30 de octubre de 2012 .
- Bibel, GD (2012). Desastre ferroviario: análisis forense de los desastres ferroviarios . Baltimore: Johns Hopkins University Press.
- Cooper, Rachel (2011). Estación Union en Washington, DC . Charleston, Carolina del Sur: Arcadia Publishing.
- Comisión de Comercio Interestatal (17 de febrero de 1953). Ex Parte No. 184, Accidente en Union Station, Washington DC – vía el Repositorio de Estadísticas de Transporte de la Oficina y el Portal de Acceso Abierto a la Ciencia.
- Solomon, Brian (2003). Locomotoras eléctricas . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing.
