Puente Richmond-San Rafael
Puente que cruza la bahía de San Francisco

Puente Richmond-San Rafael
El puente Richmond-San Rafael visto desde el monte Tamalpais , 2012
Coordenadas37°56′05″N 122°26′02″O / 37.9347, -122.4338
Lleva
  • 4 a 5 carriles (2 en el piso superior, 2 en el piso inferior durante las horas de menor tráfico, 3 en el piso inferior durante las horas pico) de la I-580
  • Bicicletas y peatones (solo en horas de menor tráfico)
CrucesBahía de San Francisco
LugarSan Rafael y Richmond , California
Nombre oficialPuente conmemorativo John F. McCarthy
Otro(s) nombre(s)Puente de Richmond
Puente de San Rafael
Nombrado porJohn F. McCarthy
DueñoEstado de California
Mantenido porDepartamento de Transporte de California y Autoridad de Peajes del Área de la Bahía
Número de identificación28 0100
Sitio webwww.bayareafastrak.org
Características
DiseñoPuente de dos pisos con voladizo doble y sistema de celosía Pratt
Longitud total29.040 pies (5,500 millas; 8,85 km)
Lapso más largoEstructura en voladizo de 326 m (1070 pies)
Número de tramos77 en total, compuestos por:

19 vanos de vigas (oeste)
14 vanos de cerchas (oeste)
3 vanos (voladizo occidental)
9 vanos de cerchas (centro)
3 vanos (voladizo oriental)
12 vanos de cerchas (este)

17 vanos de vigas (este)
Muelles en el agua70 [1]
Liquidación a continuación185 pies (56 m) (canal principal)
135 pies (41 m) (canal secundario)
Historia
DiseñadorNormando Raab
Construido porEmpresa conjunta Gerwick—Kiewit (subestructura)
Empresa conjunta Kiewit—Soda—Judson Pacific-Murphy (superestructura)
Inicio de la construcciónMarzo de 1953
Costo de construcciónUS$62.000.000 (equivalentes a $694.800.000 en 2023)
Abierto1 de septiembre de 1956 ; hace 68 años ( 1 de septiembre de 1956 )
Estadística
Tráfico diario66.800 (2011)

67.800 (2012)
72.300 (2013)
75.600 (2014)

79.200 (2015) [2]
Peaje
  • Sólo en dirección oeste
  • FasTrak o pago por matrícula , no se acepta efectivo
  • Vigente desde el 1 de enero de 2022 hasta el 31 de diciembre de 2024 : ( 01-01-2022  – 31-12-2024 )
  • $7.00
  • $3.50 (horas pico de viajes compartidos, solo FasTrak)
Ubicación
Mapa

El puente Richmond-San Rafael (rebautizado oficialmente como puente conmemorativo John F. McCarthy en 1981 [3] ) es el cruce este-oeste más septentrional de la bahía de San Francisco en California , y lleva la carretera interestatal 580 desde Richmond por el este hasta San Rafael por el oeste. Se inauguró en 1956, sustituyendo al servicio de ferry de la Richmond-San Rafael Ferry Company [4] , y fue rebautizado oficialmente en 1981 en honor al senador estatal de California John F. McCarthy , que defendió la creación del puente. [5]

Historia

Propuestas tempranas

En la década de 1920 se presentaron propuestas para la construcción de un puente, antes de la finalización del puente Golden Gate. En 1927, Roy O. Long, de The Richmond–San Rafael Bridge, Incorporated, solicitó una franquicia para construir y operar un puente de peaje privado. El puente Long propuesto en 1927 habría sido un puente colgante de acero, con una calzada de 30 pies de ancho (9,1 m) a lo largo de una distancia de 14 600 pies (4500 m) con un costo de construcción estimado de 12 000 000 USD (equivalente a 210 500 000 USD en 2023). El puente tendría una altura libre vertical máxima de 135 pies (41 m) con un tramo principal de 1200 pies (370 m). [6] Charles Derleth, Jr. fue seleccionado como ingeniero consultor, después de haber desempeñado ese papel para el puente Carquinez , recientemente completado . [7] El puente Long habría abarcado la bahía de San Pablo entre Point Orient (en el condado de Contra Costa ) hasta justo debajo de McNear's Point (en el condado de Marin ), y la Junta de Supervisores del Condado de Contra Costa le otorgó la franquicia a Long en febrero de 1928. [8]

En 1927, Charles Van Damme, de la Richmond-San Rafael Ferry Company, propuso un puente similar. El puente Van Damme de 1927 habría soportado una calzada de 8,2 m de ancho por una distancia de 5800 m con un costo de construcción idéntico estimado de 12 000 000 USD (equivalente a 210 500 000 USD en 2023). [9] Habría abarcado la bahía de San Pablo desde Castro Point (condado de Contra Costa) hasta Point San Quentin (condado de Marin), aproximadamente la misma ruta que el puente finalmente completado en 1956. [8] Aunque al puente Long de 1927 se le había otorgado una franquicia en febrero de 1928, Van Damme posteriormente solicitó reabrir el caso, ya que la compañía de transbordadores era propietaria del terreno en el término oriental propuesto y, por lo tanto, debería haber sido favorecida en el proceso de selección de la franquicia. [10] Además, dado que los derechos de franquicia de la compañía de ferry no expirarían hasta la década de 1950, el costo del puente de Long en 1927 habría aumentado para reembolsar las pérdidas en los ingresos del ferry. [9] Poco después de ganar los derechos de franquicia, Long se acercó a Van Damme con una oferta para comprar la Richmond-San Rafael Ferry Company por US$1.250.000 (equivalente a US$22.200.000 en 2023). [11]

En septiembre de 1928, Van Damme y Long acordaron fusionar sus intereses para una propuesta de puente combinado entre Point San Pablo (condado de Contra Costa) y McNear's Point (condado de Marin). [12] El proyecto combinado, ahora encabezado por Oscar Klatt para la American Toll Bridge Company, recibió la aprobación para la ruta del entonces Secretario de Guerra Good en mayo de 1929, aunque las distancias libres verticales y horizontales para el puente propuesto no estaban completamente establecidas en ese momento. [13] En noviembre de 1929, la distancia libre vertical se había aumentado a 160 pies (49 m) para satisfacer los requisitos de la Marina. [14] El permiso de construcción se emitió en febrero de 1930. [15]

El puente de Klatt de 1929 estuvo inactivo durante casi una década después de la emisión de un permiso de construcción en 1930. Se presentó una extensión en 1938 para permitir que la construcción comenzara tan tarde como febrero de 1942, [16] y se anunciaron nuevos planes para un distrito de puentes para facilitar la financiación en 1939. [17] En 1947, se reavivó el interés en unir los condados de Marin y Contra Costa. [18]

Cruces de Tomasini San Francisco-Alameda-Marin

Un tercer puente fue propuesto a finales de 1927 por el enigmático TA Tomasini. [19] El puente de Tomasini de 1927 requería dos carriles de tráfico de automóviles a caballo entre una línea ferroviaria central desde San Pedro Hill (Marin) hasta la estación de San Pablo (Contra Costa), una distancia de más de 5 millas (8,0 km). [20] En 1928, Tomasini presentó una propuesta revisada para un puente más al sur que los otros dos puentes, que atravesara el agua desde Albany (en el condado de Alameda ) hasta Tiburon . El puente Albany-Tiburon de Tomasini de 1928 fue el más largo de los tres puentes propuestos por un margen significativo. [10] [21] El puente Albany-Tiburon propuesto habría sido similar en concepto al puente San Mateo-Hayward de 1967 , con una sección occidental de alto nivel de aproximadamente 7700 pies (2300 m) de largo que hace transición a una calzada oriental de bajo nivel. La sección occidental contaba con dos tramos de 300 m de ancho para cruzar los canales de navegación, con un espacio libre vertical mínimo de 46 m para el tramo occidental y de 41 m para el tramo oriental. [22] Los canales de navegación de 300 m de ancho para el puente Albany-Tiburon propuesto se opusieron a los intereses navieros, que querían que los canales tuvieran 460 m de ancho. El costo de los tramos más largos requeridos habría hecho que el puente Albany-Tiburon propuesto fuera impracticable, y Tomasini argumentó que "cualquier marinero que no pudiera cruzar un puente como el propuesto debería perder su licencia". [23]

Los cruces de la bahía de San Francisco propuestos por Tomasini en 1928 se muestran en naranja. Los puentes rojos son los que se construyeron, incluido el puente Richmond-San Rafael de 1956 (1), el puente Golden Gate de 1937 (2) y el puente de la bahía de San Francisco-Oakland de 1936 (3).
  1. Puente Albany-Tiburón
  2. Puente Sausalito-Belvedere
  3. Túnel y puente San Francisco–Marin–Alameda

Más tarde, en marzo de 1928, Tomasini añadiría a su propuesta un puente que abarcara la bahía Richardson desde Sausalito hasta Belvedere . [12] El puente adicional Sausalito-Belvedere habría tenido 2200 m (7300 pies) de largo y 6,7 m (22 pies) de ancho con un tramo de elevación para permitir el paso de grandes buques, con un coste estimado de 750 000 dólares estadounidenses (equivalente a 13 300 000 dólares en 2023). [24] [25] Mientras tanto, en abril de 1928, Tomasini reclutó al destacado Ralph Modjeski para que sirviera como ingeniero jefe consultor para el puente Albany-Tiburon propuesto, [26] y Modjeski rápidamente elogió los planes que había elaborado el ingeniero jefe de Tomasini, Erle L. Cope. [25] El diseño para un tramo levadizo en el puente propuesto Sausalito-Belvedere se cambió a uno levadizo después de recibir comentarios públicos de un constructor naval local. [27] Tomasini recibió un permiso para el puente Sausalito-Belvedere del Departamento de Guerra en diciembre de 1928. [28] Tomasini había planeado comenzar la construcción del puente Sausalito-Belvedere en julio de 1930, [29] pero se encontró con la oposición de la Cámara de Comercio Tiburon-Belvedere, que sintió que la creación de un puente eliminaría el prometido servicio de ferry San Francisco-Tiburon. [30] En 1931, se inauguró el puente Richardson Bay Redwood, que era la estructura más grande del mundo construida con secuoya. [31] El puente Redwood soportaba la autopista Redwood (actual US 101) y abarcaba el tramo superior de Richardson Bay, [32] eliminando parte de la necesidad del puente propuesto Sausalito-Belvedere. El puente Redwood sería reemplazado por una estructura de hormigón en la década de 1950. [33]

Tomasini continuó ampliando el alcance del proyecto en julio de 1928 al proponer un puente y un túnel para unir San Francisco con el propuesto puente Albany-Tiburon. El túnel se extendería aproximadamente al noreste desde Bay Street y Grant Avenue, no lejos del actual Muelle 39 , a una profundidad de 50 pies (15 m) por debajo del nivel del agua de la marea baja durante 11 200 pies (3400 m). En ese punto, el túnel emergería al noroeste de Goat Island y luego se transformaría en un puente de casi 4 millas (6,4 km) de largo con una distancia vertical mínima de 50 pies (15 m) y dos tramos de elevación que se conectarían con el propuesto puente Albany-Tiburon. El costo de todo el proyecto fue de US$55.670.000 (equivalentes a US$987.800.000 en 2023), divididos en US$20.000.000 (equivalentes a US$354.900.000 en 2023) para el puente Albany-Tiburon, US$670.000 (equivalentes a US$11.900.000 en 2023) para el puente Sausalito-Belvedere, y US$35.000.000 (equivalentes a US$621.000.000 en 2023) para el túnel y puente San Francisco-Marin-Alameda. [34] Tomasini organizó cada una de las tres estructuras propuestas como proyectos independientes, preferiblemente para ser construidas simultáneamente, pero en caso de que una no fuera aprobada, no retrasaría la construcción de las otras dos. [34] La junta de supervisores de San Francisco rechazó el túnel y puente San Francisco-Marin-Alameda de Tomasini en septiembre de 1928, aunque la acción de la junta no era vinculante. [22]

Fotografía aérea del puente y sus alrededores.

En febrero de 1932, el puente Albany-Tiburon propuesto por Tomasini se había transformado en una combinación de puente y túnel. La parte del puente era un puente de caballete bajo de aproximadamente 6000 m de largo que se extendía hacia el oeste desde Point Fleming en Albany, en el condado de Alameda. El túnel propuesto habría tenido 5200 m de largo y estaría ventilado por cuatro torres que emergerían en Bluff Point cerca de Tiburon, en el condado de Marin. [35] El costo total estimado para las dos estructuras era ahora de US$35.000.000 (equivalente a US$781.600.000 en 2023) y a pesar de la oposición de la Marina de los EE. UU., que citó posibles peligros para la navegación, [36] el puente-túnel fue aprobado por el Departamento de Guerra en julio de 1932. [35] Aunque tenía el permiso para comenzar a trabajar, Tomasini presentó numerosas extensiones anuales para conservar los derechos hasta 1941, [37] aparentemente debido a la falta de fondos para comenzar a trabajar. Tomasini todavía estaba luchando por obtener fondos en agosto de 1941, buscando la emisión de bonos por valor de US$20.000.000 (equivalente a US$414.300.000 en 2023). [38] Tomasini perdió los derechos del cruce en octubre de 1941, [39] lo que no fue la primera vez que Earl Warren se opuso a él , ya que había cuestionado la validez de la franquicia de Tomasini ya en 1933. [40] Aún así, Tomasini estaba tratando tenazmente de avanzar con sus planes hasta 1948. [41]

Construcción: 1953–1957

Foto aérea de la bahía.

En 1949, el condado de Marin y la ciudad de Richmond encargaron un informe preliminar de ingeniería a Earl and Wright de San Francisco, que concluyó que un puente sería factible. [42] Un estudio de seguimiento de 1950, realizado por la División de Cruces de Peaje de la Bahía de San Francisco, fue encargado por el condado de Marin y la ciudad de Richmond utilizando US$200.000 (equivalentes a $2.530.000 en 2023) en financiación estatal. El informe de 1950 concluyó que el puente podría construirse de acuerdo con la Ley de Autoridad de Puentes de Peaje de California. [42] El diseño preliminar fue aprobado el 8 de agosto de 1951 y California aprobó el informe preliminar el 27 de noviembre de 1951. La Autoridad de Puentes de Peaje de California autorizó la emisión de US$72.000.000 (equivalentes a US$826.100.000 en 2023) en bonos el 7 de noviembre de 1952 y posteriormente vendió US$62.000.000 (equivalentes a US$706.100.000 en 2023) el 26 de febrero de 1953 para construir un puente de un solo piso. Los US$10.000.000 restantes (equivalentes a US$113.900.000 en 2023) se reservaron para contingencias de construcción y para completar el piso inferior del puente. [43] Los 62 millones de dólares recaudados con las ventas de bonos se dividieron en tres partes: 50 000 000 dólares (equivalentes a 569 400 000 dólares en 2023) para la construcción, 10 000 000 dólares (equivalentes a 113 900 000 dólares en 2023) para hacer frente a las obligaciones de intereses de los bonos durante el período de construcción y 2 000 000 dólares (equivalentes a 22 800 000 dólares en 2023) en contingencias de construcción. [43] En 1954, el gobernador Knight declaró que la segunda plataforma no debía retrasarse por el interés público y en 1955 se prestaron 6 000 000 dólares (equivalentes a 68 200 000 dólares en 2023) del Fondo de Tierras de las Escuelas Estatales para completar la segunda plataforma. El puente se terminó 4 millones de dólares por debajo del presupuesto. [44]

Durante el período de estudio, se consideró un puente de tierra y relleno de roca con estructuras elevadoras, pero se eligió el puente de alto nivel porque el costo de un puente bajo con esclusas de navegación y estructuras elevadoras era prohibitivo. [42]

La mayoría de los costos de construcción se vincularon a dos contratos que se abrieron a licitación el 19 de diciembre de 1952. El primer contrato, para la subestructura, se adjudicó al postor más bajo, Ben C. Gerwick, Inc. - Peter Kiewit Sons' Co. Joint Venture por US$14.234.550 (equivalente a US$162.100.000 en 2023). El segundo contrato, para la superestructura, se adjudicó a la oferta más baja de US$21.099.319 (equivalente a US$240.300.000 en 2023) por una empresa conjunta entre Peter Kiewit Sons' Co. - A. Soda & Son - Judson Pacific Murphy Corp. [42] La construcción de la subestructura avanzó rápidamente, y se estima que el 45% de los pilares se completaron aproximadamente un año después de la adjudicación del contrato. [1]

El puente con el nivel superior se inauguró en 1956. Se inauguró el 31 de agosto y se abrió al tráfico el 1 de septiembre con un carril de tráfico por dirección. [45] En ese momento, era el segundo puente más largo del mundo, detrás del puente de la bahía de San Francisco-Oakland, [46] así como el puente de acero continuo más largo. [47] El nivel inferior se inauguró el 20 de agosto de 1957, momento en el que había tres carriles de tráfico por dirección. [48] [49]

Notas históricas

Originalmente parte de la Ruta Estatal 17 , el puente ahora es parte de la Interestatal 580 .

Al momento de su inauguración, el puente Richmond-San Rafael fue el último puente que cruzaba la Bahía de San Francisco en reemplazar un servicio de ferry anterior, dejando al ferry Benicia-Martínez que cruzaba el Estrecho de Carquinez como el único ferry para automóviles restante en el Área de la Bahía (sería reemplazado por un puente en 1962).

Descripción

Puentes en la bahía de San Francisco
Ondulación vertical del puente Richmond-San Rafael entre los dos tramos en voladizo

El puente, incluidos los accesos, mide 5,5 millas (29.040 pies / 8.851,39 m / 8,9 km) de largo. En el momento de su construcción, era uno de los puentes más largos del mundo. El puente se extiende sobre dos canales de navegación y tiene dos tramos principales en voladizo separados . Ambos tramos principales en voladizo están elevados para permitir el paso del tráfico marítimo y, en el medio, hay una "caída" en la elevación de la sección central, [50] lo que le da al puente una ondulación vertical o apariencia de " montaña rusa " y también el apodo de "tramo de montaña rusa". Para ahorrar dinero, los tramos principales en voladizo comparten diseños simétricos idénticos, por lo que la pendiente "cuesta arriba" en el acceso requerida para el tramo elevado se duplica en el otro lado "cuesta abajo", lo que da como resultado una sección de celosía central deprimida. [51] Además, debido a que los canales de navegación no son paralelos entre sí, el puente tampoco sigue una línea recta. [52] Esta apariencia también ha sido denominada como "percha doblada". [44]

Después de que se completó, muchos se sintieron decepcionados por la apariencia del puente; [53] Frank Lloyd Wright , un famoso diseñador que no era ingeniero, supuestamente pidió que se destruyera [54] debido a su fealdad, y se quejó de que era "la cosa más horrible que he visto" durante su construcción en 1953. [55] Por el contrario, el vecino Puente Golden Gate y el tramo occidental del Puente de la Bahía habían sido considerados maravillas históricas y de ingeniería. Sin embargo, los ingenieros superiores del proyecto fueron los mismos que habían trabajado en el Puente de la Bahía, [56] y su diseño reflejaba las lecciones que habían aprendido al hacerlo. [57]

De oeste (Punta San Quintín) a este (Punta Castro), el puente consta de: [58] [1]

  • Una estructura de caballete de 867 m de largo sostenida por cincuenta y siete vigas . La plataforma superior mide 867 m de largo y la plataforma inferior es ligeramente más larga, con 1108 m de largo.
  • 1.900 pies (580 m) de tramos de vigas , que constan de diecinueve tramos de vigas de 100 pies (30 m)
  • 4.125 pies (1.257 m) de tramos de armadura , divididos en catorce armaduras, cada una de 292 pies (89 m) de largo, en promedio.
  • La estructura en voladizo occidental de 654 m (2145 pies) , con brazos de 164 m (538 pies) cada uno que flanquean un tramo central de 330 m (1070 pies). El tramo en voladizo occidental es el canal de navegación principal de 330 m (1070 pies) de ancho y tiene un espacio libre vertical de 56 m (185 pies).
  • 2.955 pies (901 m) de tramos de celosía, que constan de diez tramos cada uno de 292 pies (89 m) de largo, en promedio.
  • La estructura en voladizo oriental de 654 m (2145 pies), con brazos de 164 m (538 pies) cada uno que flanquean un tramo central de 330 m (1070 pies). El tramo en voladizo oriental es el canal de navegación secundario de 330 m (1070 pies) de ancho y presenta un espacio libre vertical reducido de 41 m (135 pies).
  • 3.505 pies (1.068 m) de tramos de celosía, que constan de doce tramos de 292 pies (89 m) de largo cada uno, en promedio.
  • 1.715 pies (523 m) de tramos de vigas de 100 pies (30 m)
Mirando hacia el suroeste desde arriba de Richmond

Excluyendo los accesos, las estructuras del puente comprenden una longitud total de 21.335 pies (6.503 m) en el piso superior y 22.125 pies (6.744 m) en el piso inferior. A pesar de la altura variable del puente, las pendientes de la calzada están limitadas al 3% o menos. [42] [1] Una vez completado, el puente tiene dos pisos, cada uno capaz de soportar tres carriles de tráfico. A partir de 2020, el tráfico en dirección oeste circula por el piso superior y está marcado con dos carriles de tráfico de vehículos, así como un sendero para peatones y bicicletas separado de los vehículos por una barrera móvil. El tráfico en dirección este circula por el piso inferior y cuenta con dos carriles de tráfico de vehículos, así como un tercer carril que se activa durante las horas de viaje nocturno y sirve como arcén cuando no está en uso. El carril adicional cuenta con luces que indican si el carril está abierto o cerrado. [59] El tercer carril se ha utilizado para diversos fines distintos del tráfico, como llevar una tubería de agua durante una sequía.

El puente se apoya sobre 79 pilares de hormigón armado sostenidos por pilotes de acero en forma de H. Nueve de ellos se encuentran en tierra, ocho están en ataguías cerca de la terminal de Contra Costa y los 62 restantes son pilares de tipo campana con una base ensanchada. [1] La plataforma original era una losa de hormigón armado de 140 mm (5,5 pulgadas) de espesor, con una superficie de desgaste de mortero de 13 mm (0,5 pulgadas) de espesor. [60] Para facilitar el mantenimiento, el puente fue diseñado con dos líneas de 64 mm (2,5 pulgadas) (que transportaban aire comprimido y agua potable) que se extendían de un extremo al otro. Cada plataforma también estaba equipada con tres vías de mantenimiento elevadas. [60]

Servicio de transporte público

La ruta de autobús 580 de Golden Gate Transit ofrece transporte público a través del puente. Anteriormente, la ruta 40 circula entre el San Rafael Transit Center y la estación BART El Cerrito del Norte . [61] La ruta 42 de Golden Gate Transit, que brindaba servicio a la estación BART/Amtrak de Richmond , se incorporó a la ruta 40 en diciembre de 2015 y luego se renombró como línea 580, en honor a la autopista por la que cruza la bahía. [62]

Peajes

Plaza de peaje en Richmond en 2006 antes de la reconstrucción más reciente

Los peajes solo se cobran al tráfico en dirección oeste que se dirige a San Rafael en la plaza de peaje del lado este del puente. El peaje totalmente electrónico está en vigor desde 2020 y los conductores pueden pagar utilizando el dispositivo de cobro electrónico de peaje FasTrak , utilizando el programa de peaje de matrículas o mediante un pago único en línea. A partir del 1 de enero de 2022 y hasta el 31 de diciembre de 2024 , la tarifa de peaje para automóviles de pasajeros es de $7. Durante las horas pico de tráfico, los vehículos compartidos que transportan a tres o más personas, los vehículos de aire limpio o las motocicletas pueden pagar un peaje con descuento de $3.50 si tienen FasTrak y utilizan el carril designado para vehículos compartidos. Los conductores deben pagar dentro de las 48 horas posteriores a cruzar el puente o se les enviará una factura por infracción de peaje. No se agregarán tarifas adicionales a la infracción de peaje si se paga dentro de los 21 días. [63] ( 01-01-2022  – 31-12-2024 )

Tarifas de peaje históricas

Las siguientes tarifas de peaje iniciales se adoptaron el 10 de julio de 1956, antes de la apertura del puente:

Horario inaugural de peaje [43]
Tipo de vehículoEjes/remolquesPeaje
Clase 1 [a]vehículo soloUS$0,75 (equivalente a $8,41 en 2023) [b]
Libro de conmutación [c] [d]US$18,75 (equivalente a $210,13 en 2023)
con remolque de 1 ejeUS$1,25 (equivalente a $14,01 en 2023)
con remolque de 2 ejesUS$1,50 (equivalente a $16,81 en 2023)
Camión [e]2 ejesUS$1,25 (equivalente a $14,01 en 2023)
3 ejesUS$1,75 (equivalente a $19,61 en 2023)
4 ejesUS$2,50 (equivalente a $28,02 en 2023)
5 ejesUS$3,00 (equivalente a $33,62 en 2023)
6 ejesUS$3,50 (equivalente a $39,22 en 2023)
7 ejesUS$4,00 (equivalente a $44,83 en 2023)
Autobús2 ejesUS$1,50 (equivalente a $16,81 en 2023)
3 ejesUS$1,75 (equivalente a $19,61 en 2023)
Otros vehículos no especificados anteriormenteUS$5,00 (equivalente a $56,03 en 2023)
Notas de la mesa de peaje inaugural
  1. ^ Los vehículos de clase 1 se definen como: automóviles, motocicletas, triciclos, automóviles de reparto livianos, ambulancias, coches fúnebres, vehículos domésticos, camiones no comerciales, camionetas familiares y taxis.
  2. ^ Inicialmente se propuso un peaje para motocicletas de 0,25 dólares estadounidenses (equivalente a 2,8 dólares en 2023), pero Norman Raab argumentó con éxito que los pantalones ajustados que usan los motociclistas significaban que el conductor tendría que bajarse para recuperar las monedas del peaje. [64]
  3. ^ Se vendieron libretas de viaje con 50 billetes de ida válidos para un solo pasaje en cualquier momento durante los dos meses calendario consecutivos, o parte fraccionaria de los mismos, para los que se vendieron.
  4. ^ Cualquier vehículo de Clase 1, con excepción de automóviles de reparto livianos y camiones no comerciales, era elegible para la libreta de conmutación.
  5. ^ Un camión incluirá un camión-tractor, o cualquier combinación de camión, camión-tractor y remolque o semirremolque.
Término en dirección oeste del puente Richmond-San Rafael al atardecer, 2006

El peaje básico (para automóviles) en los siete puentes estatales, incluido el puente Richmond-San Rafael, se elevó a $1 por la Medida Regional 1, aprobada por los votantes del Área de la Bahía en 1988. [65] En 1998, la legislatura estatal agregó un recargo de $1 por reacondicionamiento sísmico, originalmente por ocho años, pero desde entonces se extendió hasta diciembre de 2037 (AB1171, octubre de 2001). [66] El 2 de marzo de 2004, los votantes aprobaron la Medida Regional 2, aumentando el peaje en otro dólar hasta un total de $3. Se agregó un dólar adicional al peaje a partir del 1 de enero de 2007, para cubrir los sobrecostos relacionados con el reemplazo del tramo este.

La Comisión Metropolitana de Transporte , una agencia regional de transporte, en su calidad de Autoridad de Peajes del Área de la Bahía , administra los fondos RM1 y RM2, asignando una parte significativa a mejoras de capital del transporte público y subsidios operativos en los corredores de transporte a los que sirven los puentes. Caltrans administra el recargo sísmico de "segundo dólar" y recibe algunos de los fondos administrados por la MTC para realizar otros trabajos de mantenimiento en los puentes. La Autoridad de Peajes del Área de la Bahía está compuesta por funcionarios designados por varios gobiernos de ciudades y condados, y no está sujeta a la supervisión directa de los votantes. [67]

Debido a la falta de fondos para proyectos de reacondicionamiento sísmico, la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía volvió a aumentar los peajes en los siete puentes estatales en julio de 2010. La tarifa de peaje para automóviles en el puente Richmond-San Rafael se incrementó a 5 dólares. [68]

En junio de 2018, los votantes del Área de la Bahía aprobaron la Medida Regional 3 para aumentar aún más los peajes en los siete puentes de propiedad estatal para financiar mejoras de transporte por valor de $4.5 mil millones en el área. [69] [70] Según la medida aprobada, la tarifa de peaje para automóviles en el Puente Richmond-San Rafael se incrementará a $6 el 1 de enero de 2019; a $7 el 1 de enero de 2022; y luego a $8 el 1 de enero de 2025. [71]

En septiembre de 2019, la MTC aprobó un plan de $4 millones para eliminar los peajes y convertir los siete puentes de propiedad estatal en peajes totalmente electrónicos , citando que el 80 por ciento de los conductores ahora usan Fastrak y que el cambio mejoraría el flujo de tráfico. [72] El 20 de marzo de 2020, acelerado por la pandemia de COVID-19 , se puso en vigencia el peaje totalmente electrónico para los siete puentes de peaje de propiedad estatal. [73] Luego, la MTC instaló nuevos sistemas en los siete puentes para que no tuvieran efectivo de forma permanente a principios de 2021. [74] En abril de 2022, la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía anunció planes para eliminar todas las cabinas de peaje sin usar restantes y crear un sistema de peaje en carretera abierta que funcione a velocidades de autopista. [75]

Mejoras

Rehabilitación sísmica

Comparación de los pilares en el tramo en voladizo oriental en 2003 antes de la reconstrucción (arriba) y en el tramo en voladizo occidental en 2011 después de la reconstrucción (abajo).

En el otoño de 2001, el puente comenzó un extenso programa de reacondicionamiento sísmico , [76] similar a otros puentes en el área. [77] La ​​modernización fue diseñada por una empresa conjunta de tres vías entre Gerwick / Sverdrup / DMJM bajo un contrato de diseño de US$19.000.000 (equivalente a $38.000.000 en 2023) adjudicado en 1995. [78] La modernización tiene como objetivo permitir que el puente de dos niveles resista un terremoto de magnitud 7,4 en la falla de Hayward y un terremoto de magnitud 8,3 en la falla de San Andrés . Los pilares de la cimentación se reforzaron envolviendo la sección inferior de acero estructural en una carcasa de hormigón, instalando nuevos pilotes de corte y añadiendo arriostramientos a las torres de acero estructural. [79] También se añadieron juntas de aislamiento y apoyos a las estructuras principales del puente (tramos en voladizo sobre los canales de navegación) para reforzar la estructura. [80]

El puente, de cincuenta años de antigüedad, ya mostraba signos de envejecimiento y también necesitaba mantenimiento relacionado con la edad, que se realizó junto con el trabajo de mejora sísmica. Hubo informes de automóviles que resultaron dañados mientras viajaban por el piso inferior debido a que trozos de concreto del tamaño de un puño se desprendieron de las juntas de las losas del piso superior.

Una parte importante de la modernización involucró la larga calzada de hormigón del lado de Marin, que como parte del programa de modernización, fue reemplazada casi por completo. Debido al uso activo del puente, Caltrans diseñó el proyecto para permitir que el puente permaneciera abierto al tráfico. Para ahorrar dinero, cumplir con los plazos y mitigar el impacto en el tráfico, gran parte de las obras de reparación se fabricaron fuera del sitio y se enviaron al puente en barcaza.

Para reducir el impacto en el tráfico, la mayor parte de las obras se realizaron durante la noche. Caltrans mantuvo dos carriles de tráfico en cada dirección durante el día y luego redujo ese flujo a un solo carril en cada dirección durante la noche. De esta manera, un puente de caballetes se cerró por completo y el otro tenía tráfico en ambos sentidos.

Los segmentos de hormigón del puente de caballete se prefabricaron en Petaluma y se transportaron en barcazas hasta el lugar. A intervalos mensuales, los remolcadores colocaron barcazas con uno o dos segmentos de hormigón prefabricado de 30 m (100 pies) y 500 toneladas, que una grúa de 900 toneladas montada en barcazas levantó y colocó en su lugar. Antes, se habían retirado con una grúa dos o cuatro de los segmentos de hormigón corroídos de 15 m (50 pies) de la antigua calzada. Luego, un martinete se colocó en posición y colocó nuevos pilotes. Una vez que se colocó el nuevo segmento de hormigón de la calzada, se utilizaron placas de acero para rellenar temporalmente los huecos y la calzada quedó lista para el tráfico matutino. A veces, la construcción provocó atascos de tráfico en la autopista 101 hacia el centro de San Rafael.

La finalización de esta modernización, el 22 de septiembre de 2005, se celebró como un éxito a pesar de los muchos desafíos, incluida la muerte de dos trabajadores.

Los ingenieros de Caltrans estimaron originalmente el costo de la modernización en US$329.000.000 (equivalente a US$601.700.000 en 2023), [77] pero Caltrans ajustó la estimación a US$393.272.000 (equivalente a US$695.800.000 en 2023) en 2000 durante el proceso de licitación. [81] Si bien la mayoría de las ofertas resultantes fueron cercanas a US$545.000.000 (equivalente a US$964.300.000 en 2023), la oferta más baja fue de US$484.403.479 (equivalente a US$857.000.000 en 2023) de la empresa conjunta Tutor-Saliba/Koch/Tidewater. [81] Caltrans revisó su estimación a US$665.000.000 (equivalente a US$1.144.300.000 en 2023) en mayo de 2001 cuando se asignaron más fondos para el Programa de Reforma Sísmica de Puentes de Peaje de California en la Ley de la Asamblea 1171. [82] El costo fue ajustado nuevamente durante una revisión de agosto de 2004 por Caltrans, esta vez a US$914.000.000 (equivalente a US$1.474.400.000 en 2023). [83] El costo final de la reforma, sin embargo, fue de US$778 millones, o US$136 millones por debajo de esta estimación de agosto de 2004. [83]

Terceras vías

El carril bici/peatonal protegido en el nivel superior del puente

En ambas direcciones, el puente es lo suficientemente ancho como para dar cabida a tres carriles de tráfico. El puente anteriormente funcionaba con los tres carriles en ambas direcciones abiertos al tráfico después de que se completara el piso inferior en 1957. [48] [49] Actualmente, el tercer carril en el piso inferior se utiliza como arcén derecho o "carril de averías" y está marcado a lo largo del puente con las señales "Estacionamiento de emergencia únicamente". El tercer carril en el piso superior es un sendero separado para bicicletas y peatones. [84]

En 1977, el condado de Marin sufría una de las peores sequías de su historia. Se colocó una tubería superficial temporal de seis millas (10 km) de largo en el tercer carril. La tubería transfirió 8.000.000 de galones de agua al día desde las tuberías principales del Distrito de Servicios Públicos Municipales de East Bay en Richmond a los 170.000 residentes de Marin. En 1978, la sequía disminuyó y se retiró la tubería. El tercer carril en desuso se volvió a pintar como arcén.

En 1989, después del terremoto de Loma Prieta , el tercer carril se abrió como un carril normal para dar cabida al aumento de tráfico después de que el Puente de la Bahía se cerrara debido a una falla de ese tramo. [ cita requerida ] Muchos viajeros de San Francisco cruzaron el Puente Golden Gate hacia Marin y luego cruzaron el Puente Richmond-San Rafael para ir a Oakland (y viceversa). Después de que se reabrió el Puente de la Bahía, el tercer carril se cerró nuevamente.

El 11 de febrero de 2015, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía aprobó un plan para instalar un sendero protegido para bicicletas y peatones en el amplio arcén del piso superior del puente. Se esperaba que el sendero estuviera terminado en 2017, [84] sin embargo, se inauguró el 16 de noviembre de 2019. [85] Como parte del mismo proyecto, el año anterior se agregó un tercer carril en dirección este [86] en el piso inferior para que estuviera disponible para los desplazamientos nocturnos. [59]

Mirando hacia el oeste, a través del puente Richmond-San Rafael.
Vista desde el extremo este del puente (Richmond) hacia el suroeste en dirección a Southern Marin. La prisión estatal de San Quentin se encuentra en el otro extremo del puente (San Rafael), justo más allá del borde de la imagen a la derecha. Arriba a la derecha, sobre el puente, se encuentra el monte Tamalpais. Los pilotes rotos en el agua en el medio a la izquierda de la imagen son los restos del muelle donde atracaba el ferry Richmond-San Rafael antes de que se construyera el puente.

Cierres

Como la mayoría de los puentes de la bahía de San Francisco, el puente Richmond–San Rafael está sujeto a cierres en caso de fuertes vientos cruzados. El puente ha sido cerrado debido al viento al menos tres veces: en 1963, [87] a fines de los años 70, [ cita requerida ] y en 2008. [88] [89]

El 7 de febrero de 2019, el puente estuvo cerrado durante varias horas debido a la caída de hormigón desde el nivel superior al inferior. [90]

El 21 de julio de 2023, el puente estuvo cerrado en dirección este durante más de 19 horas debido a que una persona se encontraba perturbada en el puente; el objetivo de este cierre era "no hacer que saltara ni que cayera al agua y también mantener abierta esa comunicación". El puente se reabrió después del rescate del hombre. [91]

La novela Abuso de poder de Michael Savage tiene varias escenas importantes ambientadas en el puente. En una, el héroe Jack Hatfield escapa de sus enemigos subiendo las escaleras de trabajo construidas en los muelles. En la película Magnum Force , el puente está en el fondo cuando Harry el sucio y el policía novato están en motocicletas en las cubiertas del barco donde intentan someter al otro. [92] El puente también es visible en la película de 1982 48 Hours .

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Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Puente Richmond-San Rafael .
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  • Con poca fanfarria... Artículo del Marin IJ sobre el 50 aniversario del puente Archivado el 26 de septiembre de 2007 en Wayback Machine .
  • Se completó la modernización del puente Richmond-San Rafael Archivado el 25 de abril de 2006 en Wayback Machine .
  • Descripción general de la modernización sísmica de Caltrans
  • Departamento de Transporte de California: Historia e información sobre el puente Richmond-San Rafael
  • Puente Richmond–San Rafael en Structurae
  • Universidad de California, Berkeley: Un puente sobre la bahía: el puente Richmond-San Rafael
  • Décadas de lucha por el acceso a la bicicleta
  • Autoridad de peaje del área de la Bahía: datos sobre el puente: puente Richmond-San Rafael Archivado el 12 de abril de 2008 en Wayback Machine
  • Imágenes de la ceremonia oficial de inauguración del puente en septiembre de 1956
  • Tramo voladizo oriental desde Point Richmond mirando hacia el oeste
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